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以创新为名，举技术之旗，在弥漫全球的经济寒潮中，在痛不欲生的全球汽车产业中，比亚迪频繁地成为世界的亮点。
2009年2月，美国最富盛名和影响力的商业杂志《Fast Company》评出了2009年全球50家最具创新力公司，比亚迪是其中仅有的两家中国公司之一。而在此之前，“股神”巴菲特刚刚为比亚迪的“创新”投了真金白银，以18亿港元人股比亚迪。
这家肇始于1995年，以生产手机电池起家的中国公司，从2003年开始进入汽车制造领域，至今只有5年的造车经验，取得的成绩却很惊人：2008年，比亚迪汽车销量同比增长100％，而根据中国汽车工业协会公布的数据，全国轿车的销量同比仅增长7.3％。
比亚迪真正的创举不是这寒冬中的100％，而是一种全新的造车模式。
在比亚迪之前，中国先后经历过一汽的自主研发与合资、上汽的海外并购、吉利的廉价制造，虽取得一定的市场成功，但仍是这个行业被动的跟随者和廉价的代工者，始终未能在自主研发上取得重大突破。
即便中国汽车业如今有了奇瑞在政府强力支持下的自主创新，但商业模式仍局限于二十纪的汽油时代，在二十一世纪的新能源汽车时代，仍难以领跑。
在二十一世纪的汽车业，中国目前惟一有可能领跑的，只有比亚迪。当董事长王传福高调宣布：比亚迪在汽车行业2015年做到单一品牌“中国第一”，2025年成为“全球第一”时，很多媒体都解读为痴人说梦。
但100年前，当福特发誓要为整个美国装上轮子时，美国人又何尝不觉得那是一句疯话?
中国式创新
在解读比亚迪的技术创新模式之前，先说一个流传颇广的笑话。
国外某著名日化生产商高价引进了一条香皂包装生产线，结果发现这条生产线有个缺陷：常常会有空盒子没有装入香皂!为解决这一问题，厂商请来学自动化的博士后设计方案，实现香皂盒分拣。博士后拉起一个由机械、微电子、自动化、X射线等多专业协作的科研攻关小组，耗资几十万，终于成功解决问题。每当生产线上有空香皂盒通过，两旁的探测器会检测到并且驱动一只机械手把空皂盒推走。中国南方有个乡镇企业也买了同样的生产线，老板发现此类问题后找来一个小工，小工不懂科研，却想出一个土办法：在生产线旁边放一个大台风扇猛吹。
比亚遣起步时，也就处于中国南方乡镇企业的水平，而对手则是日本的电池巨头，它们垄断了整个电池业。当时，不用说中国，美国、德国、法国都做不过日本电池企业。
为进军电池业，比亚迪干脆自己开发了生产线上所有的非标准自动化设备，然后把每一道工序分解成若干个工位，由全世界最廉价的熟练工人和他们手上价值只有几块钱的夹具来完成。
就是在这样简陋的生产环境中，比亚迪生产出了比索尼、三洋便宜15％且品质更高的手机电池，月产能达3000多万块，成为诺基亚、摩托罗拉的第一大供应商。
如今，比亚迪在手机电池制造业里已经成为行业楚翘，生产的手机锂电池已经占到全球40％的市场份额，镍系列电池全球市场占有率达60％。
中国式延伸
在电池业成为老大之后，比亚迪瞄上了汽车，于2003年通过收购西安秦川汽车进入汽车制造。
当时进军汽车业的远不止比亚迪～家，整个中国正经历汽车市场的“井喷”，许多在本行业现金流充足、希望寻找新的利润增长点的企业都纷纷进入，其中包括江苏的空调巨头春兰、宁波的手机新秀波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯，顾雏军的科龙，四川宜宾的五粮液，甚至还有生产卷烟的云南红塔，掀起一波“门外汉造车”的热潮。
然后经过几年拼杀，这些“门外汉”就大多不死即伤，只有比亚迪是其中的例外。
凭着其造车之前8年深耕电池制造并做到王者的韧性，比亚迪将其电池制造领域的优势传导到了汽车制造领域。
2005年，比亚迪发布其首款汽车F3，一上市就给了日本汽车企业一个震惊。这款外形跟丰田花冠看起来差不多而被车友戏称为“比亚迪花冠”的家用轿车，价格却是丰田花冠的三分之一，气得被“模仿”的汽车公司转过头去找自己的供应商算账：“为什么比亚迪能把成本降到比你还低?”
比亚迪低成本运作能力在电池制造时就已经被锤炼得炉火纯青，在汽车制造行业，比亚迪沿袭了在电池行业的做法，大部分设备都是自己造的，每个环节都设有自己的一套非标准、半自动化设备的制造团队，少则几百人，多则上千人。王传福算得很清楚：“一条涂装线，买德国杜尔公司的设备，要上亿元人民币，而我们自己造，只用三五千万元。”
尽管对比亚迪的“模仿”之道争议不断，F3的销量却是个硬指标，显示着市场对F3的接受程度。
上市4年来，比亚迪F3销量连续稳步增长，跻身月销万辆俱乐部。2008年10月，F3首次超越捷达，成为当月的销量王，一汽捷达保持数年的中级车王位受到前所未有的挑战。2009年1月，比亚迪F3再次超越一汽捷达、丰田卡罗拉等车型，登上月度销量王宝座。
F3真是卖疯了，连股神巴菲特都愿意以18亿港元搭车。
中国式升级
F3疯狂的背后绝不仅仅是低成本造车术，在这方面，中国的吉利，印度的TATA，也都是高手，比亚迪真正的卖点是省油术，真正的“核武器”是电动车技术。
21世纪必将是一个新能源主导的时代，而传统的能源消耗大户汽车业正遭遇前所未有的挑战，出路只有新能源这一条路，而比亚迪正是这条路上的先行者和领跑者。用王传福的话说，比亚遣拥有全球最领先的电池技术，世界上能做电池的又能造车也只有比亚迪，这就是比亚迪为中国装上轮子的信心所在。
2008年12月15日，比亚迪F3DM双模电动车正式上市。
根据其公开的资料，F3DM依靠其上面搭载的比亚迪铁电池，这款具有完全自主知识产权的新能源轿车在纯电动模式下续航里程达到100公里，性能已经领先了国外同类产品10到20年，而国内售价仅为人民币15万元。据悉，目前国际上掌握双模技术的只有通用、丰田和比亚迪3家企业，比亚迪DM双模电动车突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，在3家企业中最先实现商业化。
比亚迪在新能源汽车制造上的领先地位来源于其在电池产业上的优势。毕竟低成本模式不可持续。比亚迪在低成本战略的同时，也在利用电池产业上的技术优势来积蓄电动汽车技术，以期颠覆主流汽车产品。
在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位，即然万事俱备，比亚迪自然当仁不让。
2009年2月，美国最富盛名和影响力的商业杂志《Fast Company》评出了2009年全球50家最具创新力公司，比亚迪是其中仅有的两家中国公司之一。而在此之前，“股神”巴菲特刚刚为比亚迪的“创新”投了真金白银，以18亿港元人股比亚迪。
这家肇始于1995年，以生产手机电池起家的中国公司，从2003年开始进入汽车制造领域，至今只有5年的造车经验，取得的成绩却很惊人：2008年，比亚迪汽车销量同比增长100％，而根据中国汽车工业协会公布的数据，全国轿车的销量同比仅增长7.3％。
比亚迪真正的创举不是这寒冬中的100％，而是一种全新的造车模式。
在比亚迪之前，中国先后经历过一汽的自主研发与合资、上汽的海外并购、吉利的廉价制造，虽取得一定的市场成功，但仍是这个行业被动的跟随者和廉价的代工者，始终未能在自主研发上取得重大突破。
即便中国汽车业如今有了奇瑞在政府强力支持下的自主创新，但商业模式仍局限于二十纪的汽油时代，在二十一世纪的新能源汽车时代，仍难以领跑。
在二十一世纪的汽车业，中国目前惟一有可能领跑的，只有比亚迪。当董事长王传福高调宣布：比亚迪在汽车行业2015年做到单一品牌“中国第一”，2025年成为“全球第一”时，很多媒体都解读为痴人说梦。
但100年前，当福特发誓要为整个美国装上轮子时，美国人又何尝不觉得那是一句疯话?
中国式创新
在解读比亚迪的技术创新模式之前，先说一个流传颇广的笑话。
国外某著名日化生产商高价引进了一条香皂包装生产线，结果发现这条生产线有个缺陷：常常会有空盒子没有装入香皂!为解决这一问题，厂商请来学自动化的博士后设计方案，实现香皂盒分拣。博士后拉起一个由机械、微电子、自动化、X射线等多专业协作的科研攻关小组，耗资几十万，终于成功解决问题。每当生产线上有空香皂盒通过，两旁的探测器会检测到并且驱动一只机械手把空皂盒推走。中国南方有个乡镇企业也买了同样的生产线，老板发现此类问题后找来一个小工，小工不懂科研，却想出一个土办法：在生产线旁边放一个大台风扇猛吹。
比亚遣起步时，也就处于中国南方乡镇企业的水平，而对手则是日本的电池巨头，它们垄断了整个电池业。当时，不用说中国，美国、德国、法国都做不过日本电池企业。
为进军电池业，比亚迪干脆自己开发了生产线上所有的非标准自动化设备，然后把每一道工序分解成若干个工位，由全世界最廉价的熟练工人和他们手上价值只有几块钱的夹具来完成。
就是在这样简陋的生产环境中，比亚迪生产出了比索尼、三洋便宜15％且品质更高的手机电池，月产能达3000多万块，成为诺基亚、摩托罗拉的第一大供应商。
如今，比亚迪在手机电池制造业里已经成为行业楚翘，生产的手机锂电池已经占到全球40％的市场份额，镍系列电池全球市场占有率达60％。
中国式延伸
在电池业成为老大之后，比亚迪瞄上了汽车，于2003年通过收购西安秦川汽车进入汽车制造。
当时进军汽车业的远不止比亚迪～家，整个中国正经历汽车市场的“井喷”，许多在本行业现金流充足、希望寻找新的利润增长点的企业都纷纷进入，其中包括江苏的空调巨头春兰、宁波的手机新秀波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯，顾雏军的科龙，四川宜宾的五粮液，甚至还有生产卷烟的云南红塔，掀起一波“门外汉造车”的热潮。
然后经过几年拼杀，这些“门外汉”就大多不死即伤，只有比亚迪是其中的例外。
凭着其造车之前8年深耕电池制造并做到王者的韧性，比亚迪将其电池制造领域的优势传导到了汽车制造领域。
2005年，比亚迪发布其首款汽车F3，一上市就给了日本汽车企业一个震惊。这款外形跟丰田花冠看起来差不多而被车友戏称为“比亚迪花冠”的家用轿车，价格却是丰田花冠的三分之一，气得被“模仿”的汽车公司转过头去找自己的供应商算账：“为什么比亚迪能把成本降到比你还低?”
比亚迪低成本运作能力在电池制造时就已经被锤炼得炉火纯青，在汽车制造行业，比亚迪沿袭了在电池行业的做法，大部分设备都是自己造的，每个环节都设有自己的一套非标准、半自动化设备的制造团队，少则几百人，多则上千人。王传福算得很清楚：“一条涂装线，买德国杜尔公司的设备，要上亿元人民币，而我们自己造，只用三五千万元。”
尽管对比亚迪的“模仿”之道争议不断，F3的销量却是个硬指标，显示着市场对F3的接受程度。
上市4年来，比亚迪F3销量连续稳步增长，跻身月销万辆俱乐部。2008年10月，F3首次超越捷达，成为当月的销量王，一汽捷达保持数年的中级车王位受到前所未有的挑战。2009年1月，比亚迪F3再次超越一汽捷达、丰田卡罗拉等车型，登上月度销量王宝座。
F3真是卖疯了，连股神巴菲特都愿意以18亿港元搭车。
中国式升级
F3疯狂的背后绝不仅仅是低成本造车术，在这方面，中国的吉利，印度的TATA，也都是高手，比亚迪真正的卖点是省油术，真正的“核武器”是电动车技术。
21世纪必将是一个新能源主导的时代，而传统的能源消耗大户汽车业正遭遇前所未有的挑战，出路只有新能源这一条路，而比亚迪正是这条路上的先行者和领跑者。用王传福的话说，比亚遣拥有全球最领先的电池技术，世界上能做电池的又能造车也只有比亚迪，这就是比亚迪为中国装上轮子的信心所在。
2008年12月15日，比亚迪F3DM双模电动车正式上市。
根据其公开的资料，F3DM依靠其上面搭载的比亚迪铁电池，这款具有完全自主知识产权的新能源轿车在纯电动模式下续航里程达到100公里，性能已经领先了国外同类产品10到20年，而国内售价仅为人民币15万元。据悉，目前国际上掌握双模技术的只有通用、丰田和比亚迪3家企业，比亚迪DM双模电动车突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，在3家企业中最先实现商业化。
比亚迪在新能源汽车制造上的领先地位来源于其在电池产业上的优势。毕竟低成本模式不可持续。比亚迪在低成本战略的同时，也在利用电池产业上的技术优势来积蓄电动汽车技术，以期颠覆主流汽车产品。
在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位，即然万事俱备，比亚迪自然当仁不让。