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摘要：文章运用文献资料、逻辑分析、专家访谈等研究方法，对我国的航空运动旅游业进行研究。作为旅游产业与体育产业、通航产业融合发展的产物，航空运动旅游在低空开放背景下，受政策刺激及需求升级双重因素驱动已成为旅游消费的亮点和满足大众航空运动消费需求的主流形式。但目前发展中存在大众对航空运动旅游认知存在偏差，产业发展基础条件和服务保障能力有限，经营成本高，规模化发展受限等困境。基于此，有针对性地提出普及航空文化，引导航空运动旅游消费等优化发展策略。
关键词：低空开放;航空运动旅游;发展困境;优化策略
随着国民旅游需求的转变及消费能力的不断增强，以体育运动为核心，满足其健康娱乐、旅游休闲目的的“体育+旅游”产品及产业逐渐形成了一定的市场规模。航空运动旅游作為旅游产业与体育产业、通航产业融合发展的产物，以其刺激、新奇、时尚、体验感强等特点逐步成为旅游消费的亮点，作为一个全新的融合业态和产品，身兼通航、体育、旅游三种功能，是满足大众航空运动消费需求的主流形式，其发展态势直接决定航空运动产业能否带动大众消费。然而，航空运动旅游属于新兴业态，处于发展的初期，国内相关的理论研究比较匮乏。基于此，本文运用文献资料、逻辑分析、专家访谈等方法在梳理航空运动旅游发展现状的基础上，分析其发展困境，并有针对性的提出优化航空运动旅游发展的策略，旨在为航空运动旅游业的健康发展提供理论支撑与方法借鉴。
一、航空运动旅游业发展现状
航空运动旅游与其他业态一样，发展的核心动力来自于市场经营主体。在航空运动规范发展的背景下，产业水平和规模取得了很大提升，截至2019年11月，全国范围内已建成并命名的航空飞行营地达206家，航空俱乐部200余家，已建设完成41个航空旅游相关的示范工程，涵盖通用航空旅游项目16项，航空飞行营地15项。目前，中国航协正与全国170万个体育场地以及风景名胜、旅游景区、高速公路空闲服务区、露营场地和不饱和通航机场开展合作，计划建设2万多个集科技、旅游、交通于一体的“航空飞行营地”，航空运动产业即将释放巨大的消费潜能。
随着航空运动的蓬勃发展，航空运动旅游消费体作为新型体育消费已经走进人们的生活。航空运动产业已经具备提供航空运动产品和服务的基础条件，航空运动开展的地域范围和消费人群在不断的扩大。航空运动产业已逐步发展形成以服务业为引领，航空运动器材装备制造与销售、航空运动竞赛表演、航空运动中介与培训等业态系统协调发展，同时，与科技、旅游、文化等相关产业融合发展的态势。
二、航空运动旅游发展面临的困境与问题
（一）大众对其认知存在偏差，消费观念有待提升
中国的航空运动事业经过近60年的发展，虽说成绩斐然，但离其大众化还有相当大的距离。首先，大众对于航空运动的认知不够，受制于社会发展水平不高和舆论宣传不足，大多数人对航空运动很陌生，很多人可能还没听过航空运动这个专有名词。在人们的心中，认为航空跳伞，就是航空运动，而对于航空运动所涵盖的广泛领域的认识是知之甚少。同时，由于航空运动是非奥项目，虽然也有诸如热气球、滑翔伞、跳伞等项目的联赛赛事在运营，但由于影响力不足，大众对于航空运动依然很陌生。社会各界对航空运动在体育事业和国民经济中的地位和作用，缺乏认识。再加上在我们国家，航空运动作为一项高危体育项目，受到国家的严格管理与控制，航空运动是“爱好者寡”，多数民众认为航空运动不仅十分“高大上”，并且十分危险。其实只要遵守相关规则，航空运动危险性并没有那么高。在国外，航空运动已经成为一种文化，一种生活方式，节假日邀请三五好友体验飞行乐趣十分普遍。所以，航空运动旅游的发展，首先面临的就是人们思想观念上对航空运动的认知误区。这种对航空运动的认识问题，局限了航空运动的消费意识，影响了航空运动的有效消费市场。航空运动旅游作为一种新生事物，被市场认知还需要一定的时间，这就使得要开发航空运动旅游还有一段艰巨的道路要走。
（二）相关的管理政策、规章缺乏协同，适应性不强
航空运动旅游相关的管理依据，分别散落在体委、民航等管理部门。在市场、运行、适航等的规章及管理文件中，提法不一，协同管理难度大。从事航空体育运动的单位和个人除了航空运动项目需要接受民航地区管理局有关通用航空行业管理的规定外，还要接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。比如，航空运动旅游的开展需要借助热气球、动力伞、三角翼、滑翔机等运动类航空器，对于此类航空器，根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）对 “小型”的航空器的划分，他们基本上都属于初级类航空器和限用类航空器。在《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R1） C章“特殊的飞行运行”第91.217条规定，适航审定为初级类航空器的运行限制：任何人不得驾驶初级类航空器为取得报酬或租金而进行商业性载客飞行;第91.733条，对空中游览飞行的附加要求：初级类飞机、滑翔机以及局方规定的某些特定型号航空器不得用于空中游览飞行，民航规章中把初级类航空器排除在商业运营和空中游览之外，这一条规定显然与通航的定义及通航鼓励各类航空器都积极参与其中的发展理念矛盾，这样的产业政策对于航空运动旅游的发展十分不利。再比如，在2018年2月民航局颁布的《空中游览》咨询通告7.1（a）中明确要求，开展空中游览的航空器应持有标准适航证，而航空运动旅游使用的动力伞、三角翼、滑翔机等运动类航空器多数颁发的是限制类适航证，意味着这些运动类的初级航空器只能用于私人运动和娱乐，不能进行商业运行。实际运行中，很多经营主体都采取打擦边球的办法，组建航空俱乐部，然后把游客变成俱乐部会员，然后再以会员身份进行飞行和体验。由于政策、规章缺乏协同，导致很多政策缺乏适应性，落地困难，在实践中多数是雷声大雨点小，发布的诸多政策性指导意见等文件并不是法规，而各级行政机构，特别是局方，在执行管理时依据的却依然是法律、法规和规章，导致航空运动旅游实践发展非常不利。
关键词：低空开放;航空运动旅游;发展困境;优化策略
随着国民旅游需求的转变及消费能力的不断增强，以体育运动为核心，满足其健康娱乐、旅游休闲目的的“体育+旅游”产品及产业逐渐形成了一定的市场规模。航空运动旅游作為旅游产业与体育产业、通航产业融合发展的产物，以其刺激、新奇、时尚、体验感强等特点逐步成为旅游消费的亮点，作为一个全新的融合业态和产品，身兼通航、体育、旅游三种功能，是满足大众航空运动消费需求的主流形式，其发展态势直接决定航空运动产业能否带动大众消费。然而，航空运动旅游属于新兴业态，处于发展的初期，国内相关的理论研究比较匮乏。基于此，本文运用文献资料、逻辑分析、专家访谈等方法在梳理航空运动旅游发展现状的基础上，分析其发展困境，并有针对性的提出优化航空运动旅游发展的策略，旨在为航空运动旅游业的健康发展提供理论支撑与方法借鉴。
一、航空运动旅游业发展现状
航空运动旅游与其他业态一样，发展的核心动力来自于市场经营主体。在航空运动规范发展的背景下，产业水平和规模取得了很大提升，截至2019年11月，全国范围内已建成并命名的航空飞行营地达206家，航空俱乐部200余家，已建设完成41个航空旅游相关的示范工程，涵盖通用航空旅游项目16项，航空飞行营地15项。目前，中国航协正与全国170万个体育场地以及风景名胜、旅游景区、高速公路空闲服务区、露营场地和不饱和通航机场开展合作，计划建设2万多个集科技、旅游、交通于一体的“航空飞行营地”，航空运动产业即将释放巨大的消费潜能。
随着航空运动的蓬勃发展，航空运动旅游消费体作为新型体育消费已经走进人们的生活。航空运动产业已经具备提供航空运动产品和服务的基础条件，航空运动开展的地域范围和消费人群在不断的扩大。航空运动产业已逐步发展形成以服务业为引领，航空运动器材装备制造与销售、航空运动竞赛表演、航空运动中介与培训等业态系统协调发展，同时，与科技、旅游、文化等相关产业融合发展的态势。
二、航空运动旅游发展面临的困境与问题
（一）大众对其认知存在偏差，消费观念有待提升
中国的航空运动事业经过近60年的发展，虽说成绩斐然，但离其大众化还有相当大的距离。首先，大众对于航空运动的认知不够，受制于社会发展水平不高和舆论宣传不足，大多数人对航空运动很陌生，很多人可能还没听过航空运动这个专有名词。在人们的心中，认为航空跳伞，就是航空运动，而对于航空运动所涵盖的广泛领域的认识是知之甚少。同时，由于航空运动是非奥项目，虽然也有诸如热气球、滑翔伞、跳伞等项目的联赛赛事在运营，但由于影响力不足，大众对于航空运动依然很陌生。社会各界对航空运动在体育事业和国民经济中的地位和作用，缺乏认识。再加上在我们国家，航空运动作为一项高危体育项目，受到国家的严格管理与控制，航空运动是“爱好者寡”，多数民众认为航空运动不仅十分“高大上”，并且十分危险。其实只要遵守相关规则，航空运动危险性并没有那么高。在国外，航空运动已经成为一种文化，一种生活方式，节假日邀请三五好友体验飞行乐趣十分普遍。所以，航空运动旅游的发展，首先面临的就是人们思想观念上对航空运动的认知误区。这种对航空运动的认识问题，局限了航空运动的消费意识，影响了航空运动的有效消费市场。航空运动旅游作为一种新生事物，被市场认知还需要一定的时间，这就使得要开发航空运动旅游还有一段艰巨的道路要走。
（二）相关的管理政策、规章缺乏协同，适应性不强
航空运动旅游相关的管理依据，分别散落在体委、民航等管理部门。在市场、运行、适航等的规章及管理文件中，提法不一，协同管理难度大。从事航空体育运动的单位和个人除了航空运动项目需要接受民航地区管理局有关通用航空行业管理的规定外，还要接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。比如，航空运动旅游的开展需要借助热气球、动力伞、三角翼、滑翔机等运动类航空器，对于此类航空器，根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）对 “小型”的航空器的划分，他们基本上都属于初级类航空器和限用类航空器。在《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R1） C章“特殊的飞行运行”第91.217条规定，适航审定为初级类航空器的运行限制：任何人不得驾驶初级类航空器为取得报酬或租金而进行商业性载客飞行;第91.733条，对空中游览飞行的附加要求：初级类飞机、滑翔机以及局方规定的某些特定型号航空器不得用于空中游览飞行，民航规章中把初级类航空器排除在商业运营和空中游览之外，这一条规定显然与通航的定义及通航鼓励各类航空器都积极参与其中的发展理念矛盾，这样的产业政策对于航空运动旅游的发展十分不利。再比如，在2018年2月民航局颁布的《空中游览》咨询通告7.1（a）中明确要求，开展空中游览的航空器应持有标准适航证，而航空运动旅游使用的动力伞、三角翼、滑翔机等运动类航空器多数颁发的是限制类适航证，意味着这些运动类的初级航空器只能用于私人运动和娱乐，不能进行商业运行。实际运行中，很多经营主体都采取打擦边球的办法，组建航空俱乐部，然后把游客变成俱乐部会员，然后再以会员身份进行飞行和体验。由于政策、规章缺乏协同，导致很多政策缺乏适应性，落地困难，在实践中多数是雷声大雨点小，发布的诸多政策性指导意见等文件并不是法规，而各级行政机构，特别是局方，在执行管理时依据的却依然是法律、法规和规章，导致航空运动旅游实践发展非常不利。