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今年以来，由于CPI、PPI大幅增长，加之原材料成本上涨、人民币升值，尤其是随着4月车市的环比回落，市场关于是否出现“拐点”的议论又多了起来，争论归结起来主要有两点——走势增速还是减速、车价是涨还是降；业内各抒己见，两种观点相悖，一时成为社会关注热点。
观点一：中国车市将出现拐点，持续几年的快速增长势头将由此中断，进入低迷期
从外部因素看，2008年高油价、经济景气下行和成本因素都将对汽车行业估值形成压力。而从行业自身的运行规律看。从2005年开始的一轮景气周期到2007年已达峰值，汽车行业的估值水平因此将回归合理，2008年难有超越大势的表现。
客观地说，现在汽车行业的基本面发生了变化。一个最直接的变化就是汽车产能高速利用，边际效应递减，产能利用率也将下降。可以预计的是，进入2008年以来，去年高速增长的汽车厂商都会纷纷扩产，形成3至5年的产能储备，不可避免地造成产能过剩。
宏观背景和行业规律共同推动汽车行业整体景气回落。2008年。汽车行业将面临趋紧的宏观经济环境，国际油价在高位徘徊、人民币加速升值等都给行业带来挑战。汽车行业在经历了2006、2007两年销量和利润的高速增长后，销量增速已连续5个月回落，出现明显的减速信号。给国内车企造成了很大的压力。也为业界留下了一个巨大的问号：特别是4月份汽车销售行情大变，销量环比骤然下跌了25％左右，业内更是发出了“今年国内车市是否会出现类似2004年的拐点”的声音?
眼下有关“拐点”的论调已经引起汽车生产企业、经销商以及业界的高度关注。尽管在具体的数字上存在分歧，但今年车市增速将放缓已经成为许多人士的共识。
另外一个依据是，今年以来股市大幅震荡，对不少消费者都产生了较大影响。令不少股民财富大幅缩水。不少消费者因此改变或推迟了自己的购车计划。如果说股市的财富效应对消费者信心的影响较为直接，那么对汽车消费信心影响最大的还是车价因素，到目前为止，今年车价格局还是较为稳定。一旦车企为追求销量和份额展开惨烈的价格大战，消费者对车市的信心将大幅下挫，这种情况下车市将肯定出现拐点局面。
今年原材料价格上涨还在持续，CPI已经连续3个月同比上涨超过8％。汽车成本上升的压力将贯穿全年，靠企业自身消化全部涨价压力，难度相当大。在成本上涨和市场行情看“降”的“剪刀差”面前，难以在短期内作出反应的汽车厂商就要面临两种选择：要么为了市场份额而维持原价甚至继续降价，这样就不可避免地以损失利润为代价；要么为了维持利润实施涨价以平抑成本上涨，但是这样就明显使自己在竞争中处于不利地位。是要利润还是市场份额，这也许是今年的国内汽车厂家不得不做的一道选择题。也许，车市“拐点”是否会出现，在近期就能见分晓。
虽然轻言涨价的汽车企业为数不多，但轿车价格已经出现了向上波动的趋势。根据国家发改委价格监测中心对36个城市的监测，今年一季度，轿车价格比去年岁末上涨了6．83％。虽然与去年一季度相比，车价总体仍下降3．17％，但从1月到3月，连续3个月汽车价格环比上涨，已经终结了以往汽车价格普遍只降不升的现象。有业内专家分析认为，原材料等成本的增加，企业内部无法完全消化，加上全世界都进入了高通货膨胀的通道，眼下国内汽车价格会上涨，所有物价都在提升，汽车降价已成非主流!
即将在7月1日执行的国Ⅲ排放标准，将导致目前很多排放不达标的经济型车型必须全面升级发动机，而这将直接提升制造成本。这类汽车目前也面临最紧迫的涨价压力。在成本压力之下，中国的汽车企业正在分化，马太效应愈加明显。不但体现在车厂之间，也体现在细分市场之间。市场份额大、占据主流地位的合资车企的价格仍有水分，面对成本压力还留有下调价格的空间；而实施低价策略、销量小又处于边缘地位的自主品牌却被迫在成本压力之下出台涨价的举措(奇瑞和江淮就是例子)。如此，主流的合资品牌以降价来增强竞争力，而自主品牌涨价的结果却是竞争力的进一步下降。“强者愈强，弱者愈弱”，不对等的竞争关系日益明显。
目前，中国已经是世界第三大汽车生产国和第二大新车市场。2007年的汽车产销量双双超过和接近880万辆。如此大的基数，要持续保持20％以上的增长速度确实有些难度，再加上国内物价压力较大，汽车成本上升较快，车价连年下降的趋势正在悄悄发生变化。一些汽车企业迫不得已调高了汽车售价，连续多年的汽车价格大战可能会偃旗息鼓。这些因素都将对国内车市产生一定的影响。
麻烦可能还不止于此，无法确定的经济形势以及持续上涨的汽车制造和使用成本，加上挥之不去的次贷噩梦，中国汽车业将迎来“拐点”。
观点二：中国汽车市场潜力巨大，仍将保持较快的发展速度，并不存在“拐点”
尽管今年有诸多不利因素，但许多业内人士认为与2004年不同的是，如今厂家已经充分考虑到宏观经济政策的影响，今年大多制定了比较理性的产销目标，国内车市出现大幅度下滑的可能性不大。今年宏观调控对市场走势没有2004年强烈，况且用户结构与四年前不同，私家车所占的比重越来越大，从用户层面分析，紧缩银根对私家车的发展实际上是有好处的。
整个车市由快速发展期转入平缓发展期是正常的市场行为，并非“拐点”。从国家总体宏观经济来看，2008年还会保持一个稳定增长的趋势，在这个大背景下，汽车消费还是未来几年国内消费增长的主要因素。大多汽车企业高层都对今年车市持谨慎乐观的态度。
众所周知，2004年车市降价满天飞从而导致持币待购，这也成为市场步入寒冬的直接原因。同样消费市场普遍存在着“买涨不买跌”的心态。今年只要价格平稳下降，不出现集体的惨烈价格战，车市持币待购不可能大面积上演。车市增长将会得到保证。
另外，今年车市还拥有奥运的商机、二次换车潮高峰的到来，这些都是2004年所没有的外部良机。而股市对车市的影响，其实是一个动态的趋势。目前股市“绿油油”并不代表未来不可能逆转，车市不可能重演4年前的惨况。
至于今年4月销量环比回落有其特殊原因；1月份国产乘用车销量创下66万辆的月度最高记录。2月份适逢春节长假，再加上受雪灾影响，新车运输受阻，一些车型出现断档，影响了销量。2月份乘用车销量大幅下降，比上月环比下降了两成。克服了雪灾影响，3月份国产乘用车销量再度刷新月度最高记录，当月完成销量70．05万辆，其中轿车销量达到51．5万辆。4月份车市出现回落，主要是由于3月份乘用车恢复性增长涨幅过高，4月份回归正常增长，最加上今年“五一”国家调整假期等因素影响，并不表明“车市会出现销售下降的拐点”。
实际上，4月份全国汽车产销总量均超过90万辆，虽比上月有所回落，但同比继续增长。特别是4月底政府连出救市政策，股市开始回暖，CPI的数据趋向稳定，经济形势慢慢让消费者重树了信心，也就逐渐愿意将钱投入消费了，以致形成“五一”行情小高潮。今年随着我 国居民收入逐步提高，消费者购买私家车的欲望将日益强烈，所以我们还是以放松心态面对2008年的车市。
中国车市是个增长可期的刚性需求市场，目前在中国平均每千人的汽车保有量为44辆，而在美国，这个数字是800辆。中国车市的未来发展空间由此可见一斑。从地区分布来看，私人轿车主要集中在一些特大城市和沿海地区，而在中西部地区的许多省会城市和大量二、三线城市，私人轿车的拥有比例还比较低，有很大的发展空间。
2007年我国汽车销量达到879万辆，如果今年能实现14％的增长速度，汽车销量将首次突破1000万辆大关。从前4个月的发展势头看，实现这一目标问题不大。车市有淡季，也有旺季，车市有冷有热才正常，仅凭今年4月一个月的汽车销量回落，就得出中国汽车市场出现拐点并进入低迷期的结论，未免有些牵强。从长远来看，中国汽车市场潜力巨大。仍将保持较快的发展速度。
车价是涨还是降？这个问题要区别对待。在车价上升或下跌的过程中，存在上下的可能，这不能叫拐点。涨跌还是要用供求关系来反映。
其实，汽车涨价与降价完全不是什么难题。姑且不谈买涨不买跌的大众心理，事实上，在一连串的涨价声中，真正能坚决执行涨价后价格的经销商少之又少，多数最终还是打出了价格优惠的牌。市场上流行一种分析，认为涨价是个引子，隐藏在涨价背后的则是对被降价刺激得已经麻木的消费者，用涨价引出新的传播效应。
汽车降价真的是“非主流”吗？虽然近期有些厂家主动上调价格，但是也可以发现，那些高调宣布涨价的厂家，绝大部分是自主品牌和民营企业，而且数量只是占整个行业的极少数，特别在经济型车和微型车方面，由于利润微薄，成本难以大幅降低，确实面临较大的涨价压力，但是由于车型众多，市场竞争激烈，即使涨，幅度也不会很大。另外，厂家提高终端零售价，或许表面上能挽回少许利润，但对整个销售而言，恐怕只有负面作用而无积极意义。
在中高级车方面，新车型不断涌现，竞争越来越激烈，近年来一直是降价的主力军，除了个别车型的短期行为，涨价将不会出现。总的来说，车价在年内大规模涨价几乎不可能，而或明或暗的零星涨价将不可避免。另一方面，围绕着市场份额之争，降价战仍然是“主流”，仍然是一大利器。所以随着产能释放，下半年车价应该是小幅下降的趋势。
事实上，如同降价是要担风险的一样，涨价也是要担风险的，而对于竞争白热化中的，以中低端车为主的国内乘用车市场上，可能谁也不会在涨价的问题上去贸然行事。车价的大趋势依然是向下走，这是国际与国内车市的必然规律，再加上中国车市产能已出现过剩的迹象，迫于市场竞争的压力降价还是大趋势。
观点一：中国车市将出现拐点，持续几年的快速增长势头将由此中断，进入低迷期
从外部因素看，2008年高油价、经济景气下行和成本因素都将对汽车行业估值形成压力。而从行业自身的运行规律看。从2005年开始的一轮景气周期到2007年已达峰值，汽车行业的估值水平因此将回归合理，2008年难有超越大势的表现。
客观地说，现在汽车行业的基本面发生了变化。一个最直接的变化就是汽车产能高速利用，边际效应递减，产能利用率也将下降。可以预计的是，进入2008年以来，去年高速增长的汽车厂商都会纷纷扩产，形成3至5年的产能储备，不可避免地造成产能过剩。
宏观背景和行业规律共同推动汽车行业整体景气回落。2008年。汽车行业将面临趋紧的宏观经济环境，国际油价在高位徘徊、人民币加速升值等都给行业带来挑战。汽车行业在经历了2006、2007两年销量和利润的高速增长后，销量增速已连续5个月回落，出现明显的减速信号。给国内车企造成了很大的压力。也为业界留下了一个巨大的问号：特别是4月份汽车销售行情大变，销量环比骤然下跌了25％左右，业内更是发出了“今年国内车市是否会出现类似2004年的拐点”的声音?
眼下有关“拐点”的论调已经引起汽车生产企业、经销商以及业界的高度关注。尽管在具体的数字上存在分歧，但今年车市增速将放缓已经成为许多人士的共识。
另外一个依据是，今年以来股市大幅震荡，对不少消费者都产生了较大影响。令不少股民财富大幅缩水。不少消费者因此改变或推迟了自己的购车计划。如果说股市的财富效应对消费者信心的影响较为直接，那么对汽车消费信心影响最大的还是车价因素，到目前为止，今年车价格局还是较为稳定。一旦车企为追求销量和份额展开惨烈的价格大战，消费者对车市的信心将大幅下挫，这种情况下车市将肯定出现拐点局面。
今年原材料价格上涨还在持续，CPI已经连续3个月同比上涨超过8％。汽车成本上升的压力将贯穿全年，靠企业自身消化全部涨价压力，难度相当大。在成本上涨和市场行情看“降”的“剪刀差”面前，难以在短期内作出反应的汽车厂商就要面临两种选择：要么为了市场份额而维持原价甚至继续降价，这样就不可避免地以损失利润为代价；要么为了维持利润实施涨价以平抑成本上涨，但是这样就明显使自己在竞争中处于不利地位。是要利润还是市场份额，这也许是今年的国内汽车厂家不得不做的一道选择题。也许，车市“拐点”是否会出现，在近期就能见分晓。
虽然轻言涨价的汽车企业为数不多，但轿车价格已经出现了向上波动的趋势。根据国家发改委价格监测中心对36个城市的监测，今年一季度，轿车价格比去年岁末上涨了6．83％。虽然与去年一季度相比，车价总体仍下降3．17％，但从1月到3月，连续3个月汽车价格环比上涨，已经终结了以往汽车价格普遍只降不升的现象。有业内专家分析认为，原材料等成本的增加，企业内部无法完全消化，加上全世界都进入了高通货膨胀的通道，眼下国内汽车价格会上涨，所有物价都在提升，汽车降价已成非主流!
即将在7月1日执行的国Ⅲ排放标准，将导致目前很多排放不达标的经济型车型必须全面升级发动机，而这将直接提升制造成本。这类汽车目前也面临最紧迫的涨价压力。在成本压力之下，中国的汽车企业正在分化，马太效应愈加明显。不但体现在车厂之间，也体现在细分市场之间。市场份额大、占据主流地位的合资车企的价格仍有水分，面对成本压力还留有下调价格的空间；而实施低价策略、销量小又处于边缘地位的自主品牌却被迫在成本压力之下出台涨价的举措(奇瑞和江淮就是例子)。如此，主流的合资品牌以降价来增强竞争力，而自主品牌涨价的结果却是竞争力的进一步下降。“强者愈强，弱者愈弱”，不对等的竞争关系日益明显。
目前，中国已经是世界第三大汽车生产国和第二大新车市场。2007年的汽车产销量双双超过和接近880万辆。如此大的基数，要持续保持20％以上的增长速度确实有些难度，再加上国内物价压力较大，汽车成本上升较快，车价连年下降的趋势正在悄悄发生变化。一些汽车企业迫不得已调高了汽车售价，连续多年的汽车价格大战可能会偃旗息鼓。这些因素都将对国内车市产生一定的影响。
麻烦可能还不止于此，无法确定的经济形势以及持续上涨的汽车制造和使用成本，加上挥之不去的次贷噩梦，中国汽车业将迎来“拐点”。
观点二：中国汽车市场潜力巨大，仍将保持较快的发展速度，并不存在“拐点”
尽管今年有诸多不利因素，但许多业内人士认为与2004年不同的是，如今厂家已经充分考虑到宏观经济政策的影响，今年大多制定了比较理性的产销目标，国内车市出现大幅度下滑的可能性不大。今年宏观调控对市场走势没有2004年强烈，况且用户结构与四年前不同，私家车所占的比重越来越大，从用户层面分析，紧缩银根对私家车的发展实际上是有好处的。
整个车市由快速发展期转入平缓发展期是正常的市场行为，并非“拐点”。从国家总体宏观经济来看，2008年还会保持一个稳定增长的趋势，在这个大背景下，汽车消费还是未来几年国内消费增长的主要因素。大多汽车企业高层都对今年车市持谨慎乐观的态度。
众所周知，2004年车市降价满天飞从而导致持币待购，这也成为市场步入寒冬的直接原因。同样消费市场普遍存在着“买涨不买跌”的心态。今年只要价格平稳下降，不出现集体的惨烈价格战，车市持币待购不可能大面积上演。车市增长将会得到保证。
另外，今年车市还拥有奥运的商机、二次换车潮高峰的到来，这些都是2004年所没有的外部良机。而股市对车市的影响，其实是一个动态的趋势。目前股市“绿油油”并不代表未来不可能逆转，车市不可能重演4年前的惨况。
至于今年4月销量环比回落有其特殊原因；1月份国产乘用车销量创下66万辆的月度最高记录。2月份适逢春节长假，再加上受雪灾影响，新车运输受阻，一些车型出现断档，影响了销量。2月份乘用车销量大幅下降，比上月环比下降了两成。克服了雪灾影响，3月份国产乘用车销量再度刷新月度最高记录，当月完成销量70．05万辆，其中轿车销量达到51．5万辆。4月份车市出现回落，主要是由于3月份乘用车恢复性增长涨幅过高，4月份回归正常增长，最加上今年“五一”国家调整假期等因素影响，并不表明“车市会出现销售下降的拐点”。
实际上，4月份全国汽车产销总量均超过90万辆，虽比上月有所回落，但同比继续增长。特别是4月底政府连出救市政策，股市开始回暖，CPI的数据趋向稳定，经济形势慢慢让消费者重树了信心，也就逐渐愿意将钱投入消费了，以致形成“五一”行情小高潮。今年随着我 国居民收入逐步提高，消费者购买私家车的欲望将日益强烈，所以我们还是以放松心态面对2008年的车市。
中国车市是个增长可期的刚性需求市场，目前在中国平均每千人的汽车保有量为44辆，而在美国，这个数字是800辆。中国车市的未来发展空间由此可见一斑。从地区分布来看，私人轿车主要集中在一些特大城市和沿海地区，而在中西部地区的许多省会城市和大量二、三线城市，私人轿车的拥有比例还比较低，有很大的发展空间。
2007年我国汽车销量达到879万辆，如果今年能实现14％的增长速度，汽车销量将首次突破1000万辆大关。从前4个月的发展势头看，实现这一目标问题不大。车市有淡季，也有旺季，车市有冷有热才正常，仅凭今年4月一个月的汽车销量回落，就得出中国汽车市场出现拐点并进入低迷期的结论，未免有些牵强。从长远来看，中国汽车市场潜力巨大。仍将保持较快的发展速度。
车价是涨还是降？这个问题要区别对待。在车价上升或下跌的过程中，存在上下的可能，这不能叫拐点。涨跌还是要用供求关系来反映。
其实，汽车涨价与降价完全不是什么难题。姑且不谈买涨不买跌的大众心理，事实上，在一连串的涨价声中，真正能坚决执行涨价后价格的经销商少之又少，多数最终还是打出了价格优惠的牌。市场上流行一种分析，认为涨价是个引子，隐藏在涨价背后的则是对被降价刺激得已经麻木的消费者，用涨价引出新的传播效应。
汽车降价真的是“非主流”吗？虽然近期有些厂家主动上调价格，但是也可以发现，那些高调宣布涨价的厂家，绝大部分是自主品牌和民营企业，而且数量只是占整个行业的极少数，特别在经济型车和微型车方面，由于利润微薄，成本难以大幅降低，确实面临较大的涨价压力，但是由于车型众多，市场竞争激烈，即使涨，幅度也不会很大。另外，厂家提高终端零售价，或许表面上能挽回少许利润，但对整个销售而言，恐怕只有负面作用而无积极意义。
在中高级车方面，新车型不断涌现，竞争越来越激烈，近年来一直是降价的主力军，除了个别车型的短期行为，涨价将不会出现。总的来说，车价在年内大规模涨价几乎不可能，而或明或暗的零星涨价将不可避免。另一方面，围绕着市场份额之争，降价战仍然是“主流”，仍然是一大利器。所以随着产能释放，下半年车价应该是小幅下降的趋势。
事实上，如同降价是要担风险的一样，涨价也是要担风险的，而对于竞争白热化中的，以中低端车为主的国内乘用车市场上，可能谁也不会在涨价的问题上去贸然行事。车价的大趋势依然是向下走，这是国际与国内车市的必然规律，再加上中国车市产能已出现过剩的迹象，迫于市场竞争的压力降价还是大趋势。