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【摘 要】民用航空器虽经过型号审定取得相应证书，但可能因某些因素导致其在使用过程中，会遇到各种故障或失效情况。 局方和生产商对收集到的各种失效状况进行分析，来判断该飞机或该型机队是否存在非安全状况。本文通过对非安全状态相关规章的分析，结合适航风险分析方法说明了非安全状态的评估和确定。
【关键词】民用航空器；非安全状况；风险水平
民用航空器在取证过程中，由于认知水平的不足，规章制定或符合性验证方面可能存在未知的变化，设计缺陷和制造缺陷可能引起不可预计的综合失效以及可能存在意料之外的运行状况或者环境条件等因素，导致其在使用过程中，会遇到各种各样的故障或失效情况。局方和飞机制造商应对收集到的各种失效状况进行分析，判断飞机或该机型的机队是否存在非安全状况， 评估其在持续适航阶段的风险水平。如果风险水平超过了可接受的范围，则必须采取纠正措施，在规定的时间限制内，完成相应的纠正措施，保证该飞机或该型机队恢复到应有的适航安全水平。目前，我国正在开展大飞机项目的研制，作为飞机制造商和主管适航当局，在其生产的航空器存在问题时，如何及时加以分析研究，确定航空器的非安全状态，依据其制定纠正措施，保证航空器的适航安全水平维持在可接受的范围内是非常重要的。本文基于欧洲航空安全局（EASA）规章中所规定的非安全状态的定义，通过分析和研究，借助相关评估工具，对如何确定航空器的非安全状态进行了探讨。
1.非安全状态定义分析
EASA在其规章AMC21A.3B（b）中明确给出了非安全状态的定义，通过对定义的分析以及依据飞机服役经验、分析或试验得到的实际数据，可将非安全状态的划分原则视为：（1）通常伴随飞机损毁、或飞机飞行能力的降低或飞行机组在不利运行条件下的处理能力降低，可能会发生导致人员死亡的事件，包括：安全裕度或飞机的功能性能力大幅降低；过大的生理压力或工作负荷使得不能依靠飞行机组准确或全面执行其工作任务；一名或者多名乘员受到重伤或致命伤；（2）存在不可接受的可能导致乘员之外人员受重伤或致命伤的风险；（3）预定用于减轻可营救事故后果的设计特征未发挥其预期功能。
根据工程经验，有些情况下，即使符合适航要求，也可能存在非安全状态，除非能够表明不会构成原则 1）中所定义的非安全状态。 若非安全状态事件导致的直接后果的严重性低于判断原则中所描述的情况，但发生过于频繁（显著超出其适用的安全性目标），使得可能在特定运行环境下最终导致所述情况时，亦可视为非安全状态。
从上述分析来看，非安全状态即为后果严重性和发生概率的综合考虑。对于持续适航阶段影响飞机或机队适航安全的信息，采用适航风险分析方法进行分析评估， 即通过确定其后果严重性和发生概率，评估风险水平，判定飞机或机队是否处于非安全状态。
2.非安全状态的确定
2.1后果严重性
确定事件的后果严重性，应了解所观测事件在飞机运营过程中产生的实际后果，例如，对飞机、飞行机组以及乘客和客舱机组等的影响情况，根据相应的等级划分原则确定后果严重性等级。参考AC25.1309 来制定严重性等级，也可根据实际运营情况或设计准则确定划分等级。
后果严重性等级的确定需要注意事件在飞机更易受损的环境下发生，要认识到飞机潜在的后果。如果在不同的运行条件下（例如，飞行航段、环境等）后果更糟，要认为该事件更加严重。此外，识别该事件如果与其他失效一起发生后果是否更加严重也显得很重要，应该分析所有由关注的事件产生的更为严重的失效状况。
2.2发生可能性等级划分
当事件范围、起因、类型和严重性等级均已确定时，应评估该事件的发生可能性概率，即每飞行小时该事件可能发生的平均概率。在确定该概率时，一般需要确定事件失效概率分布、条件概率、检查过程中发现概率以及“有风险”总数的大小等因素。
事件发生可能性概率的评定方法可以是定性分析也可以是定量分析，这主要取决于掌握该事件信息和相关资料的详细程度。对于定性分析，主要是指结合实际的工程经验和发生可能性的定义来估计该事件的发生可能性，所得到的发生可能性概率是非数值化的，又称之为发生可能性等级。对于定量分析，则是对大量数据进行统计、分析与计算，包括了单机风险评估和机队风险评估。
2.3确定非安全状态所考虑的相关因素
确定事件的后果严重性等级和发生可能性概率，应了解所观测事件在飞机运营过程中产生的实际后果，同时还要认识到飞机潜在的后果，即不同的运行条件下（例如，飞行航段、环境等）潜在可能造成更严重的后果。评估过程中，应基于航空器的设计状态、设计过程中假设和预测等信息加以判断。所以，确定航空器非安全状态还应就其设计特征考虑相关因素。
对于非组件故障或失效情况，就应该通过人机工程角度来考虑设计是否完备以及手册和程序的准确性。若是组件故障导致的非安全状态，评估过程既要分析实际的故障后果，考虑先前无法预料的失效模式，也要考虑不正确的或无法预料的运行条件。 组件故障导致的非安全状态应对不同类型的非安全状态在其严重性等级和发生可能性过程中应有不同的考虑。这样才随后的非安全状态的评估工作提供更准确的输入。
3.结论
对于持续适航阶段造成或可能造成不利影响的故障、失效、缺陷或不利于飞机或机队适航安全的信息进行分析，借用工程经验以及采用适航风险分析方法对信息进行分析评估，以科学的方法确定非安全状态是非常重要的。非安全状态的确定，主要给生产制造商针对非安全状态制定纠正措施、颁发服务通告（SB）， 以及局方颁发适航指令（AD）提供依据，确保航空器的适航风险水平在可接受的范围内，同时也为飞机设计提供很好的输入。 [
【参考文献】
[1]SAE ARP 4754.Certification Considerations for Highly - integrated or Com-plex Aircraft Systems.
[2]SAE ARP 4761.Guidelines and Methods for Conducting the Safety AssessmentProcess on Civil Airborne Systems and Equipment.
【关键词】民用航空器；非安全状况；风险水平
民用航空器在取证过程中，由于认知水平的不足，规章制定或符合性验证方面可能存在未知的变化，设计缺陷和制造缺陷可能引起不可预计的综合失效以及可能存在意料之外的运行状况或者环境条件等因素，导致其在使用过程中，会遇到各种各样的故障或失效情况。局方和飞机制造商应对收集到的各种失效状况进行分析，判断飞机或该机型的机队是否存在非安全状况， 评估其在持续适航阶段的风险水平。如果风险水平超过了可接受的范围，则必须采取纠正措施，在规定的时间限制内，完成相应的纠正措施，保证该飞机或该型机队恢复到应有的适航安全水平。目前，我国正在开展大飞机项目的研制，作为飞机制造商和主管适航当局，在其生产的航空器存在问题时，如何及时加以分析研究，确定航空器的非安全状态，依据其制定纠正措施，保证航空器的适航安全水平维持在可接受的范围内是非常重要的。本文基于欧洲航空安全局（EASA）规章中所规定的非安全状态的定义，通过分析和研究，借助相关评估工具，对如何确定航空器的非安全状态进行了探讨。
1.非安全状态定义分析
EASA在其规章AMC21A.3B（b）中明确给出了非安全状态的定义，通过对定义的分析以及依据飞机服役经验、分析或试验得到的实际数据，可将非安全状态的划分原则视为：（1）通常伴随飞机损毁、或飞机飞行能力的降低或飞行机组在不利运行条件下的处理能力降低，可能会发生导致人员死亡的事件，包括：安全裕度或飞机的功能性能力大幅降低；过大的生理压力或工作负荷使得不能依靠飞行机组准确或全面执行其工作任务；一名或者多名乘员受到重伤或致命伤；（2）存在不可接受的可能导致乘员之外人员受重伤或致命伤的风险；（3）预定用于减轻可营救事故后果的设计特征未发挥其预期功能。
根据工程经验，有些情况下，即使符合适航要求，也可能存在非安全状态，除非能够表明不会构成原则 1）中所定义的非安全状态。 若非安全状态事件导致的直接后果的严重性低于判断原则中所描述的情况，但发生过于频繁（显著超出其适用的安全性目标），使得可能在特定运行环境下最终导致所述情况时，亦可视为非安全状态。
从上述分析来看，非安全状态即为后果严重性和发生概率的综合考虑。对于持续适航阶段影响飞机或机队适航安全的信息，采用适航风险分析方法进行分析评估， 即通过确定其后果严重性和发生概率，评估风险水平，判定飞机或机队是否处于非安全状态。
2.非安全状态的确定
2.1后果严重性
确定事件的后果严重性，应了解所观测事件在飞机运营过程中产生的实际后果，例如，对飞机、飞行机组以及乘客和客舱机组等的影响情况，根据相应的等级划分原则确定后果严重性等级。参考AC25.1309 来制定严重性等级，也可根据实际运营情况或设计准则确定划分等级。
后果严重性等级的确定需要注意事件在飞机更易受损的环境下发生，要认识到飞机潜在的后果。如果在不同的运行条件下（例如，飞行航段、环境等）后果更糟，要认为该事件更加严重。此外，识别该事件如果与其他失效一起发生后果是否更加严重也显得很重要，应该分析所有由关注的事件产生的更为严重的失效状况。
2.2发生可能性等级划分
当事件范围、起因、类型和严重性等级均已确定时，应评估该事件的发生可能性概率，即每飞行小时该事件可能发生的平均概率。在确定该概率时，一般需要确定事件失效概率分布、条件概率、检查过程中发现概率以及“有风险”总数的大小等因素。
事件发生可能性概率的评定方法可以是定性分析也可以是定量分析，这主要取决于掌握该事件信息和相关资料的详细程度。对于定性分析，主要是指结合实际的工程经验和发生可能性的定义来估计该事件的发生可能性，所得到的发生可能性概率是非数值化的，又称之为发生可能性等级。对于定量分析，则是对大量数据进行统计、分析与计算，包括了单机风险评估和机队风险评估。
2.3确定非安全状态所考虑的相关因素
确定事件的后果严重性等级和发生可能性概率，应了解所观测事件在飞机运营过程中产生的实际后果，同时还要认识到飞机潜在的后果，即不同的运行条件下（例如，飞行航段、环境等）潜在可能造成更严重的后果。评估过程中，应基于航空器的设计状态、设计过程中假设和预测等信息加以判断。所以，确定航空器非安全状态还应就其设计特征考虑相关因素。
对于非组件故障或失效情况，就应该通过人机工程角度来考虑设计是否完备以及手册和程序的准确性。若是组件故障导致的非安全状态，评估过程既要分析实际的故障后果，考虑先前无法预料的失效模式，也要考虑不正确的或无法预料的运行条件。 组件故障导致的非安全状态应对不同类型的非安全状态在其严重性等级和发生可能性过程中应有不同的考虑。这样才随后的非安全状态的评估工作提供更准确的输入。
3.结论
对于持续适航阶段造成或可能造成不利影响的故障、失效、缺陷或不利于飞机或机队适航安全的信息进行分析，借用工程经验以及采用适航风险分析方法对信息进行分析评估，以科学的方法确定非安全状态是非常重要的。非安全状态的确定，主要给生产制造商针对非安全状态制定纠正措施、颁发服务通告（SB）， 以及局方颁发适航指令（AD）提供依据，确保航空器的适航风险水平在可接受的范围内，同时也为飞机设计提供很好的输入。 [
【参考文献】
[1]SAE ARP 4754.Certification Considerations for Highly - integrated or Com-plex Aircraft Systems.
[2]SAE ARP 4761.Guidelines and Methods for Conducting the Safety AssessmentProcess on Civil Airborne Systems and Equipment.