改革治道是个宏大的命题，社会的方方面面部需要发力。在司法领域，面对司法腐败，独立的司法还有待司法改革不断推进，社会治理层面，面对频发的社会群体事件，一种常态化协调各种诉求的对话协商机制亟待探索：政治层面，面对官员的腐败高发，真正有效的预防惩治腐败的机制仍待建立，比如对反腐败至为关键的官员财产申报制度的建立，尽管在新疆阿勒泰地区有所尝试，但其不仅被论者称为“流于形式”，更看不到在全国示范的迹象：行政管理方面，有限政府、服务政府的追求也依旧是任重道远；经济领域，打破垄断依旧是个难题。所有的这一切，都考验着改革者的胆识、勇气和智慧。
　　前段时间，针对春运火车票买票难的困局，胡锦涛总书记要求铁道部要“开动脑筋”，放在改革的当下来理解胡主席这句话，全社会或许都需要“开动脑筋”，只有开动脑筋，才能力避“麻木”。
　　唯有更加解放思想，开动脑筋，消除脑子里布满的诸多禁区，才能更大地凝集改革的共识。
　　
　　能源的中国式难题
　　
　　关于“能源生产和消费过程中负外部性如何减轻或消除”的问题，通常的解决思路往往是将其化为对“如何有效控制整个社会的能源消费规模”这根本性问题的回答。
　　在“出口拉动经济”的中国模式下，近年来我国能源消费大量增长的根本原因在于经济结构的日趋工业化和重型化。另外，高耗能产业的大规模兴起在短期内打破了能源市场原有的供需平衡，由此产生的东南沿海电荒就是工业重型化反噬居民生活用电权益的现实写照。而能源供需不足的连锁效应使得各地小火电、小煤矿等低能源效率的“黑名单企业”在利益的诱惑下“复活”。与此同时，中央关于切实保障电力供应的政令也在一定程度上变相鼓励本就有权力寻租冲动的地方政府对“国有正规煤矿产能不足，中小煤矿席卷重来“的局面睁只眼闭只眼，也因此出现了“安全风暴年年刮，事故矿难月月有”的体制性痼疾。
　　从现行法律和政府公开文件中我们可以看到节能在我国能源战略中有若举足轻重的地位。为此，提高能效本应该是综合成本最低且快速环保的节省化石能源的途径，且以碳税为代表的反映能源真实价格的市场化政策也可以迫使工业部门进行技术创新。然而关于此类的政策措施即使顺利推行也总是成效不明显，我国的综合能源效率指标得分仍然偏低，究其根源其实还在于我国以煤为主的能源结构的固有劣势。据权威部门的测算报告显示，我国在能源加工和消费环节的能效已接近世界先进水平，但在能源开采和转换环节却和以油气消费为主的OECD国家差距明显，这是因为在现有技术条件下煤炭的开采率和电力转化率都大大低于石油，使得我们即使在加工运输和消费环节投人再大也难以在现有能效指标体系下产生数据意义上的突破以达到“世界先进水平”。因此，尽快设计一套简明的能够真实反映中国现阶段能源生产消费环节问题的指标体系是当下节能工作的大重点，成功的话也可以有效消除国际比较时存在的偏见和误解。
　　
　　谁给运输业综合治病?
　　
　　我看过李杰峰的两篇报道，一名大货车司机，他的举动牵引了不少记者的心。“公路三乱”的话题并非多年未进入媒体视野，而是在不断地被一个又一个媒体记者所关注。
　　在汽车运输逐步发展的初期，为了保护地方治安和方便全国各地联合安全治理，交通管理被列入警察管理中。但在交警执法中，只按照(道路交通安全法)对超载车辆予以处罚，超限车辆虽然也是违法行为，但却不在交警处罚之内，这便引发了超限车辆的不断剧增，从先前的5吨、20吨、50吨，发展到了100多吨，而交警则熟视无睹，任自行之。这造成了大型车辆对公路的损坏，各地投巨资建设使用十多年的公路，用不了两三年就出现大面积损坏，大量路段出现报废，同时出现了大型货车压坏桥梁等严重性事故。从这以后，便开始了治理超限的风潮。国家利用5年的时间，治理超限取得了成效，上百吨的大货车不见了，50吨以上的车辆控制了，但随后又引发了运输成本的问题。过路费从初期的按车型一车一费制度，到后来的按重收费，运输户在这期间都是利用政策钻空子，把合法的运输推到非法的市场里，这个行业的问题自然就积重难返了。
　　文中也质疑“当守法经营成为大多数从业者不可能实现的状态，是这个行业的问题已经积重难返，还是法律本身的制订或执行出现了问题”?我认为，法律本没有错，只是在执法过程中，受到利益的影响，受到地方政策的保护，使部分法律的规定在执行中受到干预。时间长，超重车辆交罚款通行，超限车辆交罚款放行，成了不成文的约定，一旦有一天这种循环被打破，就会造成运输业的断层。