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从仿制纽波特起步
今日的电气巨头西门子是由多家公司于20世纪60年代合并而成，而其最早的前身乃是成立于19世纪中期的西门子-哈尔斯克公司。1903年该公司于兼并舒克特公司后，又成立了名为西门子-舒克特的子公司，两家的定位区别在于前者着力通信工程，后者则关注动力设备。
在收购了一家汽车制造厂之后，西门子于1907年开始进入航空领域。当飞机制造有如最新的工业潮流吸引了欧洲各国的多家知名公司时，西门子的这项业务拓展也是情理之中的事。不过，尽管西门子-舒克特可以算是较早地尝试航空工业，却一直等到1916年年末才获得较大批量制造飞机的机会。
这年3月，一种协约国方面的新锐战机亮相西线天空，这就是法国的纽波特17战斗机。这种著名的“一翼半”单座机一经亮相便大获成功，令与之交战的德国飞行员大吃苦头。这样，当对该机性能极其渴求的德军好不容易掳获了数架之后，便在航空队总监的授意下将其分别送往多家德国飞机制造厂，名为供其“学习研究”，实为展开仿制。
在接到纽波特17样机时，西门子-舒克特正在全力试制其R型轰炸机，也即德国人所谓的“巨人飞机”。不过在拓展生产领域这一指导思想的作用下，公司仍然抽调人员物资，立即展开对法国战斗机的“学习研究”。
很快，西门子-舒克特就推出了所谓“自己的”第一种战斗机，也就是SSW D.I单座战斗机。既然是对纽波特的仿制，西门子“新机”从外观上看也就非常接近纽波特17，当然设计师也对机翼和翼间支柱等略做了小幅调整。
原品和仿制品之间的最主要差异在于动力，虽然纽波特17所用的罗纳发动机在德国国内已有授权生产，甚至无授权的仿制品也不少见，但是SSW D.I并未“延用”罗纳，而是采取了由西门子-哈尔斯克提供的110马（约81千瓦）Sh.I型9缸星形发动机。从后来的西门子飞机发展情况看，这样做倒并不仅仅是因为“近水楼台”地照顾同一集团公司的产品，而确有其可取之处，正是西门子-哈尔斯克发动机成为了西门子-舒克特战斗机的坚强心脏。
新发动机刺激新设计
凭借着出色的西门子发动机，SSW D.I才得以显示出一项令人印象深刻的突出性能，那就是它的爬升率。在一次测试中，1架D.I原型机只用时20分30秒便爬升至5000米的高度，令西门子的工程师们大感振奋，只可惜这一纪录并未获得正式的确认。
这一出色成绩在很大程度上应归功于该机的Sh.I型发动机，而且西门子-哈尔斯克的星形发动机有一个显著特色，那就是它采取反向旋转，也就是说，发动机轴的旋转方向和螺旋桨的旋转方向是相反的。这样设计的好处是提高了发动机的冷却效率、拥有更好的燃油经济性能，以及提升了稳定性等等。此后出现的几种西门子战斗机也都采用这种设计风格的发动机，并无一例外地将从中受益。
1916年11月25日，西门子-舒克特获得了军方下发的150架D.I订单，不过由于生产环节出现问题导致交付延误，使得该机拖到1917年才能够列装，于是便错过了本来就很短暂的理想的服役期。那时，一方面是源自纽波特17的D.I已显得过时，另一方面性能好得多的“信天翁”D.III战斗机已经发放到多个狩猎中队手中。
于是，军方给第二份100架的订单踩了“刹车”，而首份订单的150架也在生产了95架后戛然中止。“生不逢时”的D.I大部分被送进飞行学校成了教练机，只有极个别几架得到了上前线的机会。
不过，这次挫折并未给西门子的飞机制造带来太大冲击，相反，设计师们以D.I为基础增大发动机功率并改进机身设计的新型号已经在酝酿之中。
飞机的新设计同样得益于发动机的新发展，随着西门子-哈尔斯克推出功率达到160马力（约118千瓦）的Sh.III型星形发动机，与之相匹配的一系列机型随之问世，这就是SSW D.II、D.IIa和D. IIb原型机。由于要容纳下体积增大的新发动机，这些试验型飞机的机身全都显得又粗又短，于是都得到了“啤酒桶”的诨名。
军方当然注意到了西门子的新动向，航空队总监特意向公司订购3架D.IIb原型机用于进一步试验。虽然这些飞机的机身在1917年初即已完工，不过为了等待大功率的新发动机而足足耗费了半年时间。不管怎样，到了当年6月7日，西门子的新飞机开始首次试飞。
西门子-舒克特公司的试飞员、12次空战胜利获得者汉斯·穆勒负责新机的测试。这位王牌飞行员在随后的8月5日用时35分30秒飞到7000米的高度。西门子随后宣称这是一项新的世界飞行纪录。回到地面的穆勒盛赞新机上的Sh.III型发动机，称这种发动机可以在较高的高度上在短时将输出功率提高到220马力（约162千瓦），比同类型的德国和协约国的发动机都要好。而欢迎他归来的公司管理层，则高兴地向他发放了1500马克的奖励金。
战斗机大比武
以其中1架D.IIb原型机为基础，设计师进一步修正其机翼结构，并为其配备了2挺7.92毫米机枪，由此成为一个全新的型号SSW D.III单座战斗机。这种飞机在1917年10月首飞成功，接着便被正式呈报航空队总监。这年圣诞节过后的12月26日，在检视了西门子新飞机的基本构造后，航空队总监下令制造20架预生产型D.III，准备参加来年初举行的第一次战斗机项目竞赛。
这个“战斗机竞赛”，乃是德国人在一战最后一年里搞出来的新名堂。它就像是一个大秀场，将全德各飞机制造厂的新型设计汇聚一堂、切磋高下，从中选择出真正适合进入大规模批生产的新一代战斗机。
1918年1月20日，精英荟萃的新型战斗机大比武正式开始。在令人眼花缭乱的演示中，西门子的试飞员穆勒再次做出了令人信服的表演，他驾驶D.7552号D.III用时21分30秒爬升至6000米高度，这个数据进一步刷新了他在上年8月5日所取得的成绩。 爬升率的比试确实是西门子战斗机的强项。穆勒这次驾驶参赛的是一架刚刚出厂的崭新的D.III，而他的竞争者中既包括驾驶着“信天翁”D.Va的资深飞行员汉斯·克莱因，更包括驾驶着福克D.VII的“红男爵”里希特霍芬本人。穆勒并没有受到显赫对手的影响，而是把SSW D.III的爬升性能充分展现了出来，其爬升速率显著快过“信天翁”，略为快过福克。
除了里希特霍芬和克莱因，各厂的新飞机还要在“竞赛”中接受更多来自前线的实战飞行员的检验，而在这个环节上，SSW D.III却失分不少。23日，布鲁诺·洛策尔中尉驾驶同一架D.7552号SSW D.III升空。虽然飞行过程顺利，但却着陆失败，这架西门子飞机最终倒立在机场边缘，洛策尔本人亦受轻伤。第二天，军方飞行员布塞驾驶另一架D.III同样发生着陆事故，所幸飞机当时是迫降在一片沙地上。这两起事故令军方得出一个结论：SSW D.III的降落操控难度超过了“一般战斗机飞行员所掌握的平均驾驶水准”。
到了1月25日，轮到另一名前线飞行员汉斯·冯·德·奥斯滕试驾该型机，他同样不熟悉这种飞机的特性。虽然没有发生着陆事故，但他对西门子飞机的评价却极低：“操纵沉重、灵活性差、着陆费劲。”他还进一步拿这种飞机同福克D.VII做比较，说两者的灵活性简直有如“大象和蚊子”。
“赢得飞行员的信任”
西门子的设计师在竞赛现场耐心听取各方意见并做了详细记录，以备日后做出有针对性的改进。尽管听到了不少负面意见，他们还是对自己的新设计充满自信，毕竟，D.III在爬升率项目上展现了非同寻常的实力。
令他们意外的是，在之后的综合评价材料中，西门子飞机却没有得到应有的肯定。西门子公司对此抱怨道：“我们有一种明显的感觉，那就是里希特霍芬表达了强烈的倾向性意见，而他的意见一贯是青睐福克飞机的。”
事实似乎正是如此。“红男爵”本人随后在1月末观摩了西门子的飞机制造厂，他在游历一番后宣称所有参与竞赛的飞机都飞得太慢，而爬升率则只是衡量战斗机优劣的第二重要的指标。对他的意见，洛策尔等人亦表示附和。
所幸尽管知名王牌力挺福克飞机，西门子飞机的表现仍然获得了航空队总监的认可，于是西门子-舒克特相继获得了两份订单，不过数量不多，加起来只有50架。
从1918年3月16日到5月18日，共有40架SSW D.III交付前线，这些飞机主要被送到了第2战斗机联队（JG 2）。飞行员们很快就对这种新机型的操控感和爬升性能赞不绝口。当西门子的设计师布鲁诺·斯蒂芬于4月22日造访联队部时，联队长鲁道夫·贝特霍尔德当面向他夸奖了D.III的爬升性能，称它已经“赢得了飞行员们的信任”。不过，这位联队长也提出了新的希望，那就是飞得更快些、机身强度更大些。
SSW D.III成为西线德军最新的空中利器，虽然数量不多，但是有关其出众爬升率的名声已是不胫而走。在所有列装的D.III中，或许最知名也很可能是最绚丽的一架乃是由第4狩猎中队的王牌飞行员恩斯特·乌德特驾驶的，这架带有醒目的白色“LO！”字样的通体大红色飞机活跃在梅斯地区。
当然，由于处于新机测试期，这些西门子飞机被严禁飞越战线深入敌方领地以防落入敌手，这就限制了它的实战机会。尽管如此，当敌机出现在本方战线上方时，D.III仍大有用武之地。在一次针对飞得又高又快的法国布雷盖轰炸机的拦截行动中，D.III成功地打下了两架。
在成功亮相后不久，SSW D.III却开始面临尴尬的困局，困扰就来自为其提供强劲动力的西门子-哈尔斯克发动机。随着这种飞机在前线滞空时间的增加，飞行员们开始发现Sh.III型发动机的一大弊端：连续工作7～10小时后，发动机要么变得过热，要么缸压增高到危险的程度。地勤人员们通过检查发现，问题之一是发动机罩与发动机过于紧密，使得散热受影响；问题之二是发动机对润滑油的质量要求极高，使用当时常见的普通机油难以满足其需求。
在这种情况下，JG 2联队不得不在1918年5月用已显老旧的福克Dr.I三翼机来顶岗，将手头的SSW D.III全部替换下来，送回厂方修理。西门子这时已经可以提供改进的Sh.IIIa型发动机，而其他改动还包括对尾舵等部位进行修正以改进飞行性能等。除了对返修的飞机动手术，西门子-舒克特还以新的标准另外生产了30架，使得D.III的总量达到了80架。
虽然D.III全部送厂返修，但前线的使用者依旧还维持着对它们的好感，JG 2联队长贝特霍尔德就曾说过：“在解决了目前的这些麻烦后，我欢迎西门子飞机尽快返回服役，它具有成为我们最有用的战斗机的潜质。”不过当改进的D.III于当年7月重回前线后，已经够不上一线中队的装备标准，而只能服役于用作本土防卫的二线中队了。
出类拔萃者
当然贝特霍尔德和他的飞行员们也不会失望，因为已经有新的西门子飞机可供选择。在D.III的交付工作接近尾声时，1架最新的SSW D.IV战斗机也交付到JG 2联队，在试用一番之后，贝特霍尔德便声称这架孤零零的D.IV“全方位超越了D.III”。
SSW D.IV同样源出于D.IIb原型机，同样采用了Sh.IIIa型发动机，配备2挺机枪。与D.III的不同之处主要在于重新设计了机翼结构并缩小翼面积以获得理想的飞行速度。可以说，西门子-舒克特这么快就推出一种新型号，主要是对“红男爵”等人的一种回应。
这种飞机在1918年3月定型，随后便参加了于5月27日到6月28日间举行的第二次战斗机项目竞赛。对于竞赛的结果，西门子方面自豪地写道：“战胜了各路竞争者。”除了在降落时需要格外小心外，D.IV的操控性能一流，滑跑起飞距离很短，在4000米飞行高度上比福克D.VII更快更灵活。
就具体数据而言，D.IV爬升至6000米高度用时还不到15分钟，而用时36分钟则可以达到8100米的实用升限，这个高度比福克D.VII的最大升限还要高出1200米。最终，前线飞行员们经过讨论，达成了对于理想的“拦截机”的一致选择，排在第一位的就是SSW D.IV，第二位是法尔茨D.VIII。据此，航空队总监在7月26日正式下发60架订单，接着在9月10日追加50架，继而在10月16日和10月底分别又追加了100架。
当新飞机被陆续送往前线单位后，穆勒和他的另一位试飞员同事罗兹琴卡便开始不停地走访各中队，向飞行员们传授驾驭技巧，以致人称“飞行推销员”。由于列装时间较迟，现在已很难看到太多关于D.IV的实战记录，不过仍有点滴事迹证明这种飞机的素质。
德国海军航空队的飞行员西奥·奥斯特坎普在1918年8月21日驾机出击，于6000米高度打下1架英军的DH.4，穆勒当时正好在他的部队当“推销员”。而在第8拦截中队，罗兹琴卡在9月7日亲自参与了对一个24架DH.4机群的拦截，并成功打下其中2架。
这个第8拦截中队的一名飞行员在10月2日的日记里写道：“我们对西门子飞机非常满意，它远比敌人的飞机优越，它的发动机没有任何毛病。”这绝非一家之言，第22狩猎中队的中队长兰斯少尉的观点是，SSW D.IV乃是“前线所有战斗机中最为出类拔萃者”。
甚至于，一直对该机持相反意见的里希特霍芬的第1战斗机联队（JG 1）的态度也发生了转变。当穆勒在10月5日到这个联队做了一番现场演示后，JG 1联队部立即提出了配备12架D.IV的申请。当然，这种对西门子战斗机的态度转变在很大程度上是因为他们的联队长里希特霍芬这时已不在人世了。
尽管被认为是一战末期出现的最优秀的机型之一，但SSW D.IV和所有“末期”飞机一样，摆脱不了两个尴尬的现实：出现太迟，数量太少。到一战结束时，西门子-舒克特只完成了123架D.IV，连订单数量的一半都不到。战争结束后，部分D.IV被转售往瑞士，在那里服役到20世纪20年代末。至于西门子公司的飞机制造部门，则落得个被协约国强令关门的结局，从而宣告航空史上一段成功故事的终结。
今日的电气巨头西门子是由多家公司于20世纪60年代合并而成，而其最早的前身乃是成立于19世纪中期的西门子-哈尔斯克公司。1903年该公司于兼并舒克特公司后，又成立了名为西门子-舒克特的子公司，两家的定位区别在于前者着力通信工程，后者则关注动力设备。
在收购了一家汽车制造厂之后，西门子于1907年开始进入航空领域。当飞机制造有如最新的工业潮流吸引了欧洲各国的多家知名公司时，西门子的这项业务拓展也是情理之中的事。不过，尽管西门子-舒克特可以算是较早地尝试航空工业，却一直等到1916年年末才获得较大批量制造飞机的机会。
这年3月，一种协约国方面的新锐战机亮相西线天空，这就是法国的纽波特17战斗机。这种著名的“一翼半”单座机一经亮相便大获成功，令与之交战的德国飞行员大吃苦头。这样，当对该机性能极其渴求的德军好不容易掳获了数架之后，便在航空队总监的授意下将其分别送往多家德国飞机制造厂，名为供其“学习研究”，实为展开仿制。
在接到纽波特17样机时，西门子-舒克特正在全力试制其R型轰炸机，也即德国人所谓的“巨人飞机”。不过在拓展生产领域这一指导思想的作用下，公司仍然抽调人员物资，立即展开对法国战斗机的“学习研究”。
很快，西门子-舒克特就推出了所谓“自己的”第一种战斗机，也就是SSW D.I单座战斗机。既然是对纽波特的仿制，西门子“新机”从外观上看也就非常接近纽波特17，当然设计师也对机翼和翼间支柱等略做了小幅调整。
原品和仿制品之间的最主要差异在于动力，虽然纽波特17所用的罗纳发动机在德国国内已有授权生产，甚至无授权的仿制品也不少见，但是SSW D.I并未“延用”罗纳，而是采取了由西门子-哈尔斯克提供的110马（约81千瓦）Sh.I型9缸星形发动机。从后来的西门子飞机发展情况看，这样做倒并不仅仅是因为“近水楼台”地照顾同一集团公司的产品，而确有其可取之处，正是西门子-哈尔斯克发动机成为了西门子-舒克特战斗机的坚强心脏。
新发动机刺激新设计
凭借着出色的西门子发动机，SSW D.I才得以显示出一项令人印象深刻的突出性能，那就是它的爬升率。在一次测试中，1架D.I原型机只用时20分30秒便爬升至5000米的高度，令西门子的工程师们大感振奋，只可惜这一纪录并未获得正式的确认。
这一出色成绩在很大程度上应归功于该机的Sh.I型发动机，而且西门子-哈尔斯克的星形发动机有一个显著特色，那就是它采取反向旋转，也就是说，发动机轴的旋转方向和螺旋桨的旋转方向是相反的。这样设计的好处是提高了发动机的冷却效率、拥有更好的燃油经济性能，以及提升了稳定性等等。此后出现的几种西门子战斗机也都采用这种设计风格的发动机，并无一例外地将从中受益。
1916年11月25日，西门子-舒克特获得了军方下发的150架D.I订单，不过由于生产环节出现问题导致交付延误，使得该机拖到1917年才能够列装，于是便错过了本来就很短暂的理想的服役期。那时，一方面是源自纽波特17的D.I已显得过时，另一方面性能好得多的“信天翁”D.III战斗机已经发放到多个狩猎中队手中。
于是，军方给第二份100架的订单踩了“刹车”，而首份订单的150架也在生产了95架后戛然中止。“生不逢时”的D.I大部分被送进飞行学校成了教练机，只有极个别几架得到了上前线的机会。
不过，这次挫折并未给西门子的飞机制造带来太大冲击，相反，设计师们以D.I为基础增大发动机功率并改进机身设计的新型号已经在酝酿之中。
飞机的新设计同样得益于发动机的新发展，随着西门子-哈尔斯克推出功率达到160马力（约118千瓦）的Sh.III型星形发动机，与之相匹配的一系列机型随之问世，这就是SSW D.II、D.IIa和D. IIb原型机。由于要容纳下体积增大的新发动机，这些试验型飞机的机身全都显得又粗又短，于是都得到了“啤酒桶”的诨名。
军方当然注意到了西门子的新动向，航空队总监特意向公司订购3架D.IIb原型机用于进一步试验。虽然这些飞机的机身在1917年初即已完工，不过为了等待大功率的新发动机而足足耗费了半年时间。不管怎样，到了当年6月7日，西门子的新飞机开始首次试飞。
西门子-舒克特公司的试飞员、12次空战胜利获得者汉斯·穆勒负责新机的测试。这位王牌飞行员在随后的8月5日用时35分30秒飞到7000米的高度。西门子随后宣称这是一项新的世界飞行纪录。回到地面的穆勒盛赞新机上的Sh.III型发动机，称这种发动机可以在较高的高度上在短时将输出功率提高到220马力（约162千瓦），比同类型的德国和协约国的发动机都要好。而欢迎他归来的公司管理层，则高兴地向他发放了1500马克的奖励金。
战斗机大比武
以其中1架D.IIb原型机为基础，设计师进一步修正其机翼结构，并为其配备了2挺7.92毫米机枪，由此成为一个全新的型号SSW D.III单座战斗机。这种飞机在1917年10月首飞成功，接着便被正式呈报航空队总监。这年圣诞节过后的12月26日，在检视了西门子新飞机的基本构造后，航空队总监下令制造20架预生产型D.III，准备参加来年初举行的第一次战斗机项目竞赛。
这个“战斗机竞赛”，乃是德国人在一战最后一年里搞出来的新名堂。它就像是一个大秀场，将全德各飞机制造厂的新型设计汇聚一堂、切磋高下，从中选择出真正适合进入大规模批生产的新一代战斗机。
1918年1月20日，精英荟萃的新型战斗机大比武正式开始。在令人眼花缭乱的演示中，西门子的试飞员穆勒再次做出了令人信服的表演，他驾驶D.7552号D.III用时21分30秒爬升至6000米高度，这个数据进一步刷新了他在上年8月5日所取得的成绩。 爬升率的比试确实是西门子战斗机的强项。穆勒这次驾驶参赛的是一架刚刚出厂的崭新的D.III，而他的竞争者中既包括驾驶着“信天翁”D.Va的资深飞行员汉斯·克莱因，更包括驾驶着福克D.VII的“红男爵”里希特霍芬本人。穆勒并没有受到显赫对手的影响，而是把SSW D.III的爬升性能充分展现了出来，其爬升速率显著快过“信天翁”，略为快过福克。
除了里希特霍芬和克莱因，各厂的新飞机还要在“竞赛”中接受更多来自前线的实战飞行员的检验，而在这个环节上，SSW D.III却失分不少。23日，布鲁诺·洛策尔中尉驾驶同一架D.7552号SSW D.III升空。虽然飞行过程顺利，但却着陆失败，这架西门子飞机最终倒立在机场边缘，洛策尔本人亦受轻伤。第二天，军方飞行员布塞驾驶另一架D.III同样发生着陆事故，所幸飞机当时是迫降在一片沙地上。这两起事故令军方得出一个结论：SSW D.III的降落操控难度超过了“一般战斗机飞行员所掌握的平均驾驶水准”。
到了1月25日，轮到另一名前线飞行员汉斯·冯·德·奥斯滕试驾该型机，他同样不熟悉这种飞机的特性。虽然没有发生着陆事故，但他对西门子飞机的评价却极低：“操纵沉重、灵活性差、着陆费劲。”他还进一步拿这种飞机同福克D.VII做比较，说两者的灵活性简直有如“大象和蚊子”。
“赢得飞行员的信任”
西门子的设计师在竞赛现场耐心听取各方意见并做了详细记录，以备日后做出有针对性的改进。尽管听到了不少负面意见，他们还是对自己的新设计充满自信，毕竟，D.III在爬升率项目上展现了非同寻常的实力。
令他们意外的是，在之后的综合评价材料中，西门子飞机却没有得到应有的肯定。西门子公司对此抱怨道：“我们有一种明显的感觉，那就是里希特霍芬表达了强烈的倾向性意见，而他的意见一贯是青睐福克飞机的。”
事实似乎正是如此。“红男爵”本人随后在1月末观摩了西门子的飞机制造厂，他在游历一番后宣称所有参与竞赛的飞机都飞得太慢，而爬升率则只是衡量战斗机优劣的第二重要的指标。对他的意见，洛策尔等人亦表示附和。
所幸尽管知名王牌力挺福克飞机，西门子飞机的表现仍然获得了航空队总监的认可，于是西门子-舒克特相继获得了两份订单，不过数量不多，加起来只有50架。
从1918年3月16日到5月18日，共有40架SSW D.III交付前线，这些飞机主要被送到了第2战斗机联队（JG 2）。飞行员们很快就对这种新机型的操控感和爬升性能赞不绝口。当西门子的设计师布鲁诺·斯蒂芬于4月22日造访联队部时，联队长鲁道夫·贝特霍尔德当面向他夸奖了D.III的爬升性能，称它已经“赢得了飞行员们的信任”。不过，这位联队长也提出了新的希望，那就是飞得更快些、机身强度更大些。
SSW D.III成为西线德军最新的空中利器，虽然数量不多，但是有关其出众爬升率的名声已是不胫而走。在所有列装的D.III中，或许最知名也很可能是最绚丽的一架乃是由第4狩猎中队的王牌飞行员恩斯特·乌德特驾驶的，这架带有醒目的白色“LO！”字样的通体大红色飞机活跃在梅斯地区。
当然，由于处于新机测试期，这些西门子飞机被严禁飞越战线深入敌方领地以防落入敌手，这就限制了它的实战机会。尽管如此，当敌机出现在本方战线上方时，D.III仍大有用武之地。在一次针对飞得又高又快的法国布雷盖轰炸机的拦截行动中，D.III成功地打下了两架。
在成功亮相后不久，SSW D.III却开始面临尴尬的困局，困扰就来自为其提供强劲动力的西门子-哈尔斯克发动机。随着这种飞机在前线滞空时间的增加，飞行员们开始发现Sh.III型发动机的一大弊端：连续工作7～10小时后，发动机要么变得过热，要么缸压增高到危险的程度。地勤人员们通过检查发现，问题之一是发动机罩与发动机过于紧密，使得散热受影响；问题之二是发动机对润滑油的质量要求极高，使用当时常见的普通机油难以满足其需求。
在这种情况下，JG 2联队不得不在1918年5月用已显老旧的福克Dr.I三翼机来顶岗，将手头的SSW D.III全部替换下来，送回厂方修理。西门子这时已经可以提供改进的Sh.IIIa型发动机，而其他改动还包括对尾舵等部位进行修正以改进飞行性能等。除了对返修的飞机动手术，西门子-舒克特还以新的标准另外生产了30架，使得D.III的总量达到了80架。
虽然D.III全部送厂返修，但前线的使用者依旧还维持着对它们的好感，JG 2联队长贝特霍尔德就曾说过：“在解决了目前的这些麻烦后，我欢迎西门子飞机尽快返回服役，它具有成为我们最有用的战斗机的潜质。”不过当改进的D.III于当年7月重回前线后，已经够不上一线中队的装备标准，而只能服役于用作本土防卫的二线中队了。
出类拔萃者
当然贝特霍尔德和他的飞行员们也不会失望，因为已经有新的西门子飞机可供选择。在D.III的交付工作接近尾声时，1架最新的SSW D.IV战斗机也交付到JG 2联队，在试用一番之后，贝特霍尔德便声称这架孤零零的D.IV“全方位超越了D.III”。
SSW D.IV同样源出于D.IIb原型机，同样采用了Sh.IIIa型发动机，配备2挺机枪。与D.III的不同之处主要在于重新设计了机翼结构并缩小翼面积以获得理想的飞行速度。可以说，西门子-舒克特这么快就推出一种新型号，主要是对“红男爵”等人的一种回应。
这种飞机在1918年3月定型，随后便参加了于5月27日到6月28日间举行的第二次战斗机项目竞赛。对于竞赛的结果，西门子方面自豪地写道：“战胜了各路竞争者。”除了在降落时需要格外小心外，D.IV的操控性能一流，滑跑起飞距离很短，在4000米飞行高度上比福克D.VII更快更灵活。
就具体数据而言，D.IV爬升至6000米高度用时还不到15分钟，而用时36分钟则可以达到8100米的实用升限，这个高度比福克D.VII的最大升限还要高出1200米。最终，前线飞行员们经过讨论，达成了对于理想的“拦截机”的一致选择，排在第一位的就是SSW D.IV，第二位是法尔茨D.VIII。据此，航空队总监在7月26日正式下发60架订单，接着在9月10日追加50架，继而在10月16日和10月底分别又追加了100架。
当新飞机被陆续送往前线单位后，穆勒和他的另一位试飞员同事罗兹琴卡便开始不停地走访各中队，向飞行员们传授驾驭技巧，以致人称“飞行推销员”。由于列装时间较迟，现在已很难看到太多关于D.IV的实战记录，不过仍有点滴事迹证明这种飞机的素质。
德国海军航空队的飞行员西奥·奥斯特坎普在1918年8月21日驾机出击，于6000米高度打下1架英军的DH.4，穆勒当时正好在他的部队当“推销员”。而在第8拦截中队，罗兹琴卡在9月7日亲自参与了对一个24架DH.4机群的拦截，并成功打下其中2架。
这个第8拦截中队的一名飞行员在10月2日的日记里写道：“我们对西门子飞机非常满意，它远比敌人的飞机优越，它的发动机没有任何毛病。”这绝非一家之言，第22狩猎中队的中队长兰斯少尉的观点是，SSW D.IV乃是“前线所有战斗机中最为出类拔萃者”。
甚至于，一直对该机持相反意见的里希特霍芬的第1战斗机联队（JG 1）的态度也发生了转变。当穆勒在10月5日到这个联队做了一番现场演示后，JG 1联队部立即提出了配备12架D.IV的申请。当然，这种对西门子战斗机的态度转变在很大程度上是因为他们的联队长里希特霍芬这时已不在人世了。
尽管被认为是一战末期出现的最优秀的机型之一，但SSW D.IV和所有“末期”飞机一样，摆脱不了两个尴尬的现实：出现太迟，数量太少。到一战结束时，西门子-舒克特只完成了123架D.IV，连订单数量的一半都不到。战争结束后，部分D.IV被转售往瑞士，在那里服役到20世纪20年代末。至于西门子公司的飞机制造部门，则落得个被协约国强令关门的结局，从而宣告航空史上一段成功故事的终结。