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6月29日，一辆编号为1508602的杭州公共自行车总共去了34个地方。早上6点43分它从城北出发，白天的时间基本在市中心附近，晚上又来到城西，经过34个人的骑行，总共行驶了47公里。
17点42分49秒，1508602停在了武林广场北地铁口，这也是当日杭州公共自行车租用量最高的10个服务点之一。在这个租赁点的公共自行车这一天总共被租用了996次，其中早高峰和晚高峰分别为310次和316次。29秒后，1508602重新启程。22点12分26秒，停在了拱墅区隐秀路417号的服务点上。
杭州的公共自行车系统是从2008年开始建立的。从第一年的343个服务点、4900辆自行车起步，到2015年年底，这座城市总计拥有3504个服务点和8.41万辆公共自行车，平均每万人的公共自行车拥有量达到了121辆。这一年，杭州公共自行车的租用量已经达到1.5亿次，平均每辆车每天被租借4.9次。
这套公共自行车系统并不只在杭州主城区范围内运行。从2010年开始，它的服务区域就向外延伸至相对偏远的滨江、下沙、萧山和余杭地区。2015年，刚刚撤市设区的富阳也被纳了进来。
在杭州，公共自行车已经成为市民日常出行的最常用方式之一。因为自行车主色为红色，人们都把它称作小红车。只要在开通公交功能的市民卡内存够200元，或是在部分公共自行车租用服务点直接办理含200元押金和100元消费金的杭州公共自行车租用IC卡，便可在杭州所有服务点刷卡租车。前1小时免费，1小时之后按阶梯计价标准收费，1至2小时之内的价格为1元。
“现在骑小红车已经是一种生活方式了。”杭州公共自行车交通服务发展有限公司总经理陶学军说，许多习惯开私家车上下班的市民，如果中间要出门办事，或是下班去菜场买菜，都会骑小红车。
起初，陶学军并没有想到小红车的服务面会那么广。大约10年前，杭州的汽车保有量开始迅速增加，仅2007年杭州市区每天就要多出140多辆私家车。加上公交末端交通设施不足，行车难和停车难的问题突显出来。这使得杭州市政府在2008年决定建设公共自行车。因为定的资费低，当初的想法是面向中低收入人群。
那一年，国内还没有一个城市做成功过公共自行车。时任杭州市委书记的王国平拍板做了决定，杭州要做公共自行车，并由他亲自协调。这位城市管理者是2002年西湖景区实行免费开放的主要推手—至今它依然是国内唯一不收门票的5A级景区。王国平认为，虽然西湖免费开放表面上损失了门票收入，但因此带动的住宿、餐饮和购物娱乐等行业更有价值。6年后，他认为在杭州推行公共自行车，同样可以达到一样的效果。
考虑到执行效率最大化和公共自行车系统的公益性，王国平舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际。最终由于公共自行车与公交结合的紧密度，任务交到了杭州公交集团手上。王国平给杭州公共自行车定了调：“市场化运作保证公益性运行。”他的期望是，公共自行车不用纳税人一分钱，杭州市民也不用再买自行车。
但要从无到有建立起服务于一个近千万人口城市的公共自行车系统，并没有那么容易。
回忆刚开始筹备的场景，陶学军感慨说，“常说摸着石头过河，我们连石头都没得摸。”靠着从网络上搜到的模糊的国外公共自行车租赁系统照片，陶学军和他的团队第一次看到了锁止器—只有依靠这个带有电子芯片的设备，公共自行车才能真正做到自助租还。
距离试运行还有40多天，当时的金通汽车修理公司的车间主任姚国芳凭借这两张模糊的照片，一榔头一榔头敲出了锁止器的外壳。金通团队也根据租赁需要，解决了锁止器内部让自行车锁住又能脱钩的问题。
不仅是硬件上没有先例，整个租借系统、后台管理系统都没有参照。杭州融鼎科技因为之前负责招行电话公交充值、一卡通平台充值系统开发，与杭州交通集团合作过，王洪林是负责系统开发的6个技术人员之一，他回忆说，试运行期间，一周大概会有两三个需要更新的系统bug，运行6个月后系统才基本稳定。
最开始陶学军和他的团队只在西湖周边建了11个服务点，以及在城北和城西各建了10个点，主要测试景区游客和小区居民的反应。考虑到让公共自行车成为公交车的末端延伸，运营时间被设定在6点到21点。
2008年5月1日，杭州第一批2800辆公共自行车开始试运营。开通首日，公共自行车首日租车总量接近4000人次。从当天杭州市统计局在各服务点发放的用户满意度调查来看，93.5%的人表示会再次租借公共自行车。
但真正要让公共自行车发挥出自己的价值，需要它足够成体系—更多的车和服务点才能让更多的人真正用上公共自行车。之后的一年，杭州公共自行车从2008年的343个服务点扩增到2270个，公共自行车的数量也从4900辆猛增到5万辆。近10倍的增量，对于一个没有经验的企业来说不是件简单的事。
为了给新增服务点选址。从2008年9月开始一年半的时间，杭州公交集团的员工每天凌晨三四点才回家。
如果那个时候在杭州，你说不定会在晚饭后遇到一辆五六人的面包车，沿着杭州旧街新城的大小街道，一圈一圈地绕着开，直到凌晨一两点。因为白天需要处理运营出现的问题，负责公共自行车选点的员工只能晚上出动。干完了，他们就在公交总公司边上的朝晖小区附近吃点牛肉面和牛筋做宵夜。
公共自行车服务点是当时杭州新出现的事物，还没有相关规定明确可建或不可建的场地。在选点过程中，杭州公交集团开始和各部门协商，随后交警以及城管下属的市政管理中心提出了服务点可以设置在3.5米宽的人行道上。这后来成为公共自行车设点选址的规范。 也是在这一年半的时间，杭州公共自行车逐渐形成了企业运作的流程和规范，累积了很多经验。“现在每年100多个点的增量基本上已经不太需要花精力去做了。”陶学军对《第一财经周刊》说。
2009年，杭州城市规划设计研究院提出了《慢行交通系统规划与设计指引》，希望形成以行人和自行车为导向的城市发展模式。这份指引设定的目标是，到2020年杭州会形成“五十九横、六十六纵”的自行车廊道网络，城区公共自行车的总量要达到20万辆。
但真的要实现这个目标并不容易。截至2015年年底，杭州公共自行车的日均租用量从2008年的5000次，上升到了31.3万次。在服务点和车辆不断增加的过程中，市民也开始不断提出新的需求。比如希望公共自行车的租还时间能延长，于是杭州公交集团从一开始的最晚21点借车、22点还车，逐步延长到现在的24点结束借还，并在主要区域周边设了200个24小时服务点。
当一辆车一天最高的使用频次达到37次，最初成本价为368元的车显得不太够了。并且前期硬件成本过低，后期的维修成本必然提高，陶学军表示，此前公共自行车的维修费每年达到了300多万元。近年，杭州的公共自行车开始逐渐替换成购置成本为742元的新车型。
最大的挑战，是城市交通的潮汐变化带来的公共自行车调运问题。早高峰，居民区附近的公共自行车总是不够租，商务区周边总是没处可还，晚高峰则反之。
台北的公共自行车系统YouBike对此有一些经验。微笑单车股份有限公司的发言人刘丽珠向《第一财经周刊》介绍，台北的方法是靠一辆卡车运载一部分公共自行车，在早晚高峰，停在流量大的点位，及时补充或撤下公共自行车，让市民有车可租、有地可还。台北的公共自行车由台北市政府与捷安特共同发起，微笑单车股份有限公司是YouBike的运营方。
但这却很难在杭州实行，早晚高峰交通的拥堵使得杭州没有这样的调运条件，只有在夜间车流稀少的时候，通过卡车运输平衡站点间的车辆数。另外杭州还利用服务点周边现有场地资源建了100多个储车空间。
越来越多的人喜欢上公共自行车，对骑行配套设施的需求就越大。通常需由城市政府多部门协调的非机动车道建设，在王国平的牵头下迅速执行起来。杭州现在每条新建的主要道路都会配非机动车道，这也是公共自行车带来的“更多的回馈”。非机动车道的增加，让城市对自行车这种低碳出行的方式友好了起来。
杭州的公共自行车已经成为国内最大的城市公共自行车系统。2013年，美国专业户外活动网站The Active Times评选出了16个全球最好的公共自行车系统，杭州获得第一；2014年，杭州公共自行车系统获得广州国际城市创新奖，杭州是唯一获奖的中国城市。
除了杭州，台北、上海、太原、武汉、无锡、北京、广州等城市都有公共自行车。上海的公共自行车由当地传统自行车企业永久负责，但仅能在部分区域完成租还，始终不成体系。在台北，YouBike公共自行车系统规模不大，至今仅有6934辆自行车，212个租借站点也大多设在地铁站附近。不过YouBike的利用率更高，一辆车的日均使用次数最高时达9.7次，接近杭州的两倍。
在中国内地，运营效率最高的公共自行车体系要算太原。它算是杭州模式的输出，但整个项目由政府埋单，所有政策都配合项目的建设运营。太原的公共自行车可实现全天24小时租还，每天的租用量达到45万次，比杭州的租用量多了10多万次。但每年大笔的财政预算投入，很难想象政府能坚持多久。
与台北和太原相比，杭州公共自行车目前的规模够大，但运营效率还不是很高。不过这不影响它是一个成功的商业模式—现在杭州公共自行车能够实现脱离政府补贴，在运营上自我运转和持续扩张。
在王国平最初提出“不用纳税人一分钱”的要求下，杭州平衡出了一种能让系统持续运营下去的模式。服务点亭棚广告的开发，加上将“杭州模式”向外输出，这两笔收入已基本能平衡杭州公共自行车的运营。
“从2010年开始卖广告起，收支就能基本持平了。”陶学军说。现在杭州每年能有5000多万元的亭棚广告收益。另外，杭州公共自行车模式已输出到全国170多个城市，这项收益每年也超过2000万元。这基本上可以覆盖杭州公共自行车每年8000万元的运营成本。但也因为这种模式，陶学军需要更精明地去平衡他的投入。
在台北，陶学军试骑了YouBike，这种每辆1.3万元台币（约合2600元人民币）的公共自行车让他感觉很好—考虑到骑行的舒适度，微笑单车特地没有选用更省成本的实心胎，并采用了三段变速。但陶学军很清楚，在杭州暂时还没法用上那么贵的车—杭州的公共自行车升级到742元一辆的计划还在实施中，陶学军必须考虑生存。
17点42分49秒，1508602停在了武林广场北地铁口，这也是当日杭州公共自行车租用量最高的10个服务点之一。在这个租赁点的公共自行车这一天总共被租用了996次，其中早高峰和晚高峰分别为310次和316次。29秒后，1508602重新启程。22点12分26秒，停在了拱墅区隐秀路417号的服务点上。
杭州的公共自行车系统是从2008年开始建立的。从第一年的343个服务点、4900辆自行车起步，到2015年年底，这座城市总计拥有3504个服务点和8.41万辆公共自行车，平均每万人的公共自行车拥有量达到了121辆。这一年，杭州公共自行车的租用量已经达到1.5亿次，平均每辆车每天被租借4.9次。
这套公共自行车系统并不只在杭州主城区范围内运行。从2010年开始，它的服务区域就向外延伸至相对偏远的滨江、下沙、萧山和余杭地区。2015年，刚刚撤市设区的富阳也被纳了进来。
在杭州，公共自行车已经成为市民日常出行的最常用方式之一。因为自行车主色为红色，人们都把它称作小红车。只要在开通公交功能的市民卡内存够200元，或是在部分公共自行车租用服务点直接办理含200元押金和100元消费金的杭州公共自行车租用IC卡，便可在杭州所有服务点刷卡租车。前1小时免费，1小时之后按阶梯计价标准收费，1至2小时之内的价格为1元。
“现在骑小红车已经是一种生活方式了。”杭州公共自行车交通服务发展有限公司总经理陶学军说，许多习惯开私家车上下班的市民，如果中间要出门办事，或是下班去菜场买菜，都会骑小红车。
起初，陶学军并没有想到小红车的服务面会那么广。大约10年前，杭州的汽车保有量开始迅速增加，仅2007年杭州市区每天就要多出140多辆私家车。加上公交末端交通设施不足，行车难和停车难的问题突显出来。这使得杭州市政府在2008年决定建设公共自行车。因为定的资费低，当初的想法是面向中低收入人群。
那一年，国内还没有一个城市做成功过公共自行车。时任杭州市委书记的王国平拍板做了决定，杭州要做公共自行车，并由他亲自协调。这位城市管理者是2002年西湖景区实行免费开放的主要推手—至今它依然是国内唯一不收门票的5A级景区。王国平认为，虽然西湖免费开放表面上损失了门票收入，但因此带动的住宿、餐饮和购物娱乐等行业更有价值。6年后，他认为在杭州推行公共自行车，同样可以达到一样的效果。
考虑到执行效率最大化和公共自行车系统的公益性，王国平舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际。最终由于公共自行车与公交结合的紧密度，任务交到了杭州公交集团手上。王国平给杭州公共自行车定了调：“市场化运作保证公益性运行。”他的期望是，公共自行车不用纳税人一分钱，杭州市民也不用再买自行车。
但要从无到有建立起服务于一个近千万人口城市的公共自行车系统，并没有那么容易。
回忆刚开始筹备的场景，陶学军感慨说，“常说摸着石头过河，我们连石头都没得摸。”靠着从网络上搜到的模糊的国外公共自行车租赁系统照片，陶学军和他的团队第一次看到了锁止器—只有依靠这个带有电子芯片的设备，公共自行车才能真正做到自助租还。
距离试运行还有40多天，当时的金通汽车修理公司的车间主任姚国芳凭借这两张模糊的照片，一榔头一榔头敲出了锁止器的外壳。金通团队也根据租赁需要，解决了锁止器内部让自行车锁住又能脱钩的问题。
不仅是硬件上没有先例，整个租借系统、后台管理系统都没有参照。杭州融鼎科技因为之前负责招行电话公交充值、一卡通平台充值系统开发，与杭州交通集团合作过，王洪林是负责系统开发的6个技术人员之一，他回忆说，试运行期间，一周大概会有两三个需要更新的系统bug，运行6个月后系统才基本稳定。
最开始陶学军和他的团队只在西湖周边建了11个服务点，以及在城北和城西各建了10个点，主要测试景区游客和小区居民的反应。考虑到让公共自行车成为公交车的末端延伸，运营时间被设定在6点到21点。
2008年5月1日，杭州第一批2800辆公共自行车开始试运营。开通首日，公共自行车首日租车总量接近4000人次。从当天杭州市统计局在各服务点发放的用户满意度调查来看，93.5%的人表示会再次租借公共自行车。
但真正要让公共自行车发挥出自己的价值，需要它足够成体系—更多的车和服务点才能让更多的人真正用上公共自行车。之后的一年，杭州公共自行车从2008年的343个服务点扩增到2270个，公共自行车的数量也从4900辆猛增到5万辆。近10倍的增量，对于一个没有经验的企业来说不是件简单的事。
为了给新增服务点选址。从2008年9月开始一年半的时间，杭州公交集团的员工每天凌晨三四点才回家。
如果那个时候在杭州，你说不定会在晚饭后遇到一辆五六人的面包车，沿着杭州旧街新城的大小街道，一圈一圈地绕着开，直到凌晨一两点。因为白天需要处理运营出现的问题，负责公共自行车选点的员工只能晚上出动。干完了，他们就在公交总公司边上的朝晖小区附近吃点牛肉面和牛筋做宵夜。
公共自行车服务点是当时杭州新出现的事物，还没有相关规定明确可建或不可建的场地。在选点过程中，杭州公交集团开始和各部门协商，随后交警以及城管下属的市政管理中心提出了服务点可以设置在3.5米宽的人行道上。这后来成为公共自行车设点选址的规范。 也是在这一年半的时间，杭州公共自行车逐渐形成了企业运作的流程和规范，累积了很多经验。“现在每年100多个点的增量基本上已经不太需要花精力去做了。”陶学军对《第一财经周刊》说。
2009年，杭州城市规划设计研究院提出了《慢行交通系统规划与设计指引》，希望形成以行人和自行车为导向的城市发展模式。这份指引设定的目标是，到2020年杭州会形成“五十九横、六十六纵”的自行车廊道网络，城区公共自行车的总量要达到20万辆。
但真的要实现这个目标并不容易。截至2015年年底，杭州公共自行车的日均租用量从2008年的5000次，上升到了31.3万次。在服务点和车辆不断增加的过程中，市民也开始不断提出新的需求。比如希望公共自行车的租还时间能延长，于是杭州公交集团从一开始的最晚21点借车、22点还车，逐步延长到现在的24点结束借还，并在主要区域周边设了200个24小时服务点。
当一辆车一天最高的使用频次达到37次，最初成本价为368元的车显得不太够了。并且前期硬件成本过低，后期的维修成本必然提高，陶学军表示，此前公共自行车的维修费每年达到了300多万元。近年，杭州的公共自行车开始逐渐替换成购置成本为742元的新车型。
最大的挑战，是城市交通的潮汐变化带来的公共自行车调运问题。早高峰，居民区附近的公共自行车总是不够租，商务区周边总是没处可还，晚高峰则反之。
台北的公共自行车系统YouBike对此有一些经验。微笑单车股份有限公司的发言人刘丽珠向《第一财经周刊》介绍，台北的方法是靠一辆卡车运载一部分公共自行车，在早晚高峰，停在流量大的点位，及时补充或撤下公共自行车，让市民有车可租、有地可还。台北的公共自行车由台北市政府与捷安特共同发起，微笑单车股份有限公司是YouBike的运营方。
但这却很难在杭州实行，早晚高峰交通的拥堵使得杭州没有这样的调运条件，只有在夜间车流稀少的时候，通过卡车运输平衡站点间的车辆数。另外杭州还利用服务点周边现有场地资源建了100多个储车空间。
越来越多的人喜欢上公共自行车，对骑行配套设施的需求就越大。通常需由城市政府多部门协调的非机动车道建设，在王国平的牵头下迅速执行起来。杭州现在每条新建的主要道路都会配非机动车道，这也是公共自行车带来的“更多的回馈”。非机动车道的增加，让城市对自行车这种低碳出行的方式友好了起来。
杭州的公共自行车已经成为国内最大的城市公共自行车系统。2013年，美国专业户外活动网站The Active Times评选出了16个全球最好的公共自行车系统，杭州获得第一；2014年，杭州公共自行车系统获得广州国际城市创新奖，杭州是唯一获奖的中国城市。
除了杭州，台北、上海、太原、武汉、无锡、北京、广州等城市都有公共自行车。上海的公共自行车由当地传统自行车企业永久负责，但仅能在部分区域完成租还，始终不成体系。在台北，YouBike公共自行车系统规模不大，至今仅有6934辆自行车，212个租借站点也大多设在地铁站附近。不过YouBike的利用率更高，一辆车的日均使用次数最高时达9.7次，接近杭州的两倍。
在中国内地，运营效率最高的公共自行车体系要算太原。它算是杭州模式的输出，但整个项目由政府埋单，所有政策都配合项目的建设运营。太原的公共自行车可实现全天24小时租还，每天的租用量达到45万次，比杭州的租用量多了10多万次。但每年大笔的财政预算投入，很难想象政府能坚持多久。
与台北和太原相比，杭州公共自行车目前的规模够大，但运营效率还不是很高。不过这不影响它是一个成功的商业模式—现在杭州公共自行车能够实现脱离政府补贴，在运营上自我运转和持续扩张。
在王国平最初提出“不用纳税人一分钱”的要求下，杭州平衡出了一种能让系统持续运营下去的模式。服务点亭棚广告的开发，加上将“杭州模式”向外输出，这两笔收入已基本能平衡杭州公共自行车的运营。
“从2010年开始卖广告起，收支就能基本持平了。”陶学军说。现在杭州每年能有5000多万元的亭棚广告收益。另外，杭州公共自行车模式已输出到全国170多个城市，这项收益每年也超过2000万元。这基本上可以覆盖杭州公共自行车每年8000万元的运营成本。但也因为这种模式，陶学军需要更精明地去平衡他的投入。
在台北，陶学军试骑了YouBike，这种每辆1.3万元台币（约合2600元人民币）的公共自行车让他感觉很好—考虑到骑行的舒适度，微笑单车特地没有选用更省成本的实心胎，并采用了三段变速。但陶学军很清楚，在杭州暂时还没法用上那么贵的车—杭州的公共自行车升级到742元一辆的计划还在实施中，陶学军必须考虑生存。