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【摘要】互通式立交是城市道路网络中的重要枢纽，因具有空间多层的立体结构形态，担负其高速道路中交通转向，梳理和控制流量的作用，是高速道路运行的安全关口。本文主要结合相关的研究资料，对城市互通式立交的设置与设计基本原则做了总结和分析。
【关键词】互通式立交；设置原则；设计
引言
随着环城快速路建设的加快，人们对环路上的立交的认识也在不断的加深。由于城市快速环路一般横贯与城市中心区和城乡结合部，一般是连接城市道路网和公路网的纽带，如何合理的设置立交才能够更好的发挥其交通枢纽的问题，越来越受到人们的重视。
一、 互通立交的基本设置原则
1. 消除拥挤和堵塞
由于繁重的道路交叉的通行能力的不足，常常造成一条或几条连接到环线上的交通严重拥挤和堵塞。当平面交叉满足不了必须的通行能力时，在现有的用地和发展规划允许的情况下，有必要设置互通式立体交叉。
2. 经济利益分配
对于立交交叉的设置，出考虑其在道路网中的作用外，还应从经济效益方面对其经济可行性加以论证， 一般对其经济有利时方可设置。经济效益可以从直接经济效益和间接经济效益两方面考虑，可以通过项目经济评价得到。
3. 以道路网规划为依据
道路立体交叉的设置应符合城市道路网规划的要求，以保证高速道路交通流的畅通。在立体交叉的设置上，不仅要考虑每个立体交叉
的位置、形式和规模，更主要的是综合考虑整个环线上立交设置的协调性和统一性，以便提高整个道路网系统的效率。
4. 交通量的处理
相交道路的交通量是设置互通式立交最直接的依据。尽管要确定具体交通量来做为采取互通式立交的合理依据还相对困难，但是超出平面交叉通行能力的路口是修建互通式立交的依据。特别是直行和左转弯交通繁重的交叉处，尽管可能用地费用高，但是由于消除了大量的交通冲突，改善了交通运行条件，设置互通式立交是需要的，而且做为规划城市环路的交叉，必须考虑自行车和行人交通。
二、 互通式立交选型设计分析
1. 相交道路等级和交通量
相交道路的等级决定了立交的功能定位，了立交一系列平纵横设计标准。交通量是设置互通式立交最直接的依据。也直接决定了立交的设计标准，设计车速确定主线的交通量大小是考虑主线互相跨越形式的主要因素，当标高相差不多的主线相交时一般总是采用交通量较小的主线上跨的形式。
2. 符合城市规划总体要求
作为城市快速环路上的互通式立交， 是直接为城市交通服务的，要明确其在路网中所发挥的功能，立交的作用究竟如何。由于大城市一般是采取“环+放射”路网，互通式立交一般不可直接同城市中心的大陆连接，以免造成市中心的道路堵塞。立交之间的间距达到即使规范要求，但几者之间存在的相互联系时，也可以将其作为一个整体，即作为组合式立交来进行规划设计。结合路网考虑几个立交之间的相互关系，找出其中的关键节点强化其功能，简化次要节点立交的功能，进行资源整合，减少投资，突出重点。
3. 立交型式选择和匝道布置
城市快速环路的互通立交可以归纳为以下几种基本形式：分离式立交、菱形立交、苜蓿叶立交、部分苜蓿叶形立交、定向式立交、部分定向式立交、喇叭形立交、环形立交等，除了主线互相跨越的本质外，具体匝道布置形式才是形成互通立交基本形式的关键。匝道是组成互通式立交的基本单元，考虑一座互通式立交的方案或设计一座互通式立交，主要就是各个匝道的布置方案或设计这些匝道。匝道的不同设计形式决定了互通立交的不同类型，正是由于千姿百态的匝道，才形成了风格各异的立交世界。右转匝道布设较为简单，一般采用尽量低的立交层次或者地面来解决，方向极为明确均采用定向式。左转匝道的形式多样，但基本的主要是三种：定向式、半定向式、环圈式（或称苜蓿叶匝道）定向式、半定向式左转匝道适用于高等级大规模的枢纽型互通立交，适应较大的左转流量和较高的通行能力及服务水平。苜蓿叶左转匝道适用于较小规模的服务型立交，适应较小的左转流量和较低的通行能力及服务水平。如果左转流量过于小，可以不设专用左转匝道，通过地面路网进行解决。左转匝道的层次布置着重考虑互相穿越的净空、平纵横设计应满足技术指标要求。
4. 立交周围路网及用地限制
互通式立交充分发挥优势的先决条件是要有一个联系各节点的比较完善的路网。同时，利用城市道路网比较高的特点，发挥立交所在区域的城市主、次干道系统，以及辅道系统，优化路网交通组织方案，明确交通标志、标线的设计，合理组织交通优化系统，尽量减轻全互通立交与地面交通的衔接不便或因立交不完全互通造成的行车不便。互通式立交的合理设置可以有效地缓解市区的交通拥挤、而且对于促进城市用地模式和总体布局的转变起着十分重要的作用。而城市立交系统的车流来源于周围路网，最终还将返回周围路网，其与周围道路系统的车流交换是通过立交的匝道完成的，故立交匝道设置是否合理将直接影响到高架道路的利用率及其使用效果。从研究资料分析快速路高架系统一半以上的匝道高峰小时流量都超过了1000pcu / h，其中最大流量的进、出匝道分别达到2543pcu / h 和2504pcu / h，如此密集的车流集散将对地面局部路网造成非常人的冲击，并且进出匝道流量的高峰也正是地面路网交通的高峰，因此在高峰期容易出现地面局部路网超负荷的状况，尤其是下匝道路口往往是拥堵节点，这不仅使车流进出立交困难，而且也增加了周围道路网车流的延误，降低了局部路网的服务水平。
土地是城市的载体， 是城市经济和社会发展最基本的生产要素，也是最为稀缺的不可再生资源；而且城市土地特别是城市中心地带土地寸土寸会， 立交设计用地往往集中在交叉口拓宽的有限范围内，受到周边已有高层或重要建筑和管线的影响，更应采用集中紧凑发展的模式。如果没有用地限制，经济实用占地最大的全苜蓿叶立交将遍地开花；而大部分时候，设计师脑海中美妙的立交将不得不由于地形限制和用地原因作修改。故而，合理的互通立交设计应该是在有限的用地范围内，运用适当的空间层次，解决主要交通流向的通行问题。立交规划设计应充分体现交通与城市规划相结合的思想，利用枢纽立交的交通集散于转换功能提升周边地块的经济地位， 做到“利民不扰民”。
结束语
对城市立交的设计进行简要的介绍，并得到以下几点结论：
（ 1） 城市立体交叉的设计首先应依据相交道路的性质，确定立交的等级，明确其服务功能，选定的类型应确保行车安全畅通和车流的连续。
（ 2） 立交的形式必须与当地的条件相适应，在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理利用地形，工程营运费用经济，并与环境相协调，同时造型美观，结构新颖。
（ 3） 主线和匝道的布设要分清主次，全面安排，造型要注意近远期结合，全面考虑。
（ 4） 匝道特别是环形匝道最小平曲线半径的选择，应视匝道的设计车速、地形、地物等条件因地制宜地确定。
（ 5） 立交设计的关键是看立交方案选择的合理性。一个不合理的立交方案，其细部设计得再好，最终设计结果也不能令人满意。为此，还需对立交方案进行综合评价，寻求技术上、经济上最合理的立交形式，使立交在道路路网中发挥最大的社会效益和经济效益。
参考文献
[1] 刘智春. 互通式立交基本型式的特点分析及设计应用[J]. 武汉工程大学学报. 2009（08）
[2] 朱宗余. 对互通式立交设计几个问题的探讨[J]. 中外公路. 2004（03）
【关键词】互通式立交；设置原则；设计
引言
随着环城快速路建设的加快，人们对环路上的立交的认识也在不断的加深。由于城市快速环路一般横贯与城市中心区和城乡结合部，一般是连接城市道路网和公路网的纽带，如何合理的设置立交才能够更好的发挥其交通枢纽的问题，越来越受到人们的重视。
一、 互通立交的基本设置原则
1. 消除拥挤和堵塞
由于繁重的道路交叉的通行能力的不足，常常造成一条或几条连接到环线上的交通严重拥挤和堵塞。当平面交叉满足不了必须的通行能力时，在现有的用地和发展规划允许的情况下，有必要设置互通式立体交叉。
2. 经济利益分配
对于立交交叉的设置，出考虑其在道路网中的作用外，还应从经济效益方面对其经济可行性加以论证， 一般对其经济有利时方可设置。经济效益可以从直接经济效益和间接经济效益两方面考虑，可以通过项目经济评价得到。
3. 以道路网规划为依据
道路立体交叉的设置应符合城市道路网规划的要求，以保证高速道路交通流的畅通。在立体交叉的设置上，不仅要考虑每个立体交叉
的位置、形式和规模，更主要的是综合考虑整个环线上立交设置的协调性和统一性，以便提高整个道路网系统的效率。
4. 交通量的处理
相交道路的交通量是设置互通式立交最直接的依据。尽管要确定具体交通量来做为采取互通式立交的合理依据还相对困难，但是超出平面交叉通行能力的路口是修建互通式立交的依据。特别是直行和左转弯交通繁重的交叉处，尽管可能用地费用高，但是由于消除了大量的交通冲突，改善了交通运行条件，设置互通式立交是需要的，而且做为规划城市环路的交叉，必须考虑自行车和行人交通。
二、 互通式立交选型设计分析
1. 相交道路等级和交通量
相交道路的等级决定了立交的功能定位，了立交一系列平纵横设计标准。交通量是设置互通式立交最直接的依据。也直接决定了立交的设计标准，设计车速确定主线的交通量大小是考虑主线互相跨越形式的主要因素，当标高相差不多的主线相交时一般总是采用交通量较小的主线上跨的形式。
2. 符合城市规划总体要求
作为城市快速环路上的互通式立交， 是直接为城市交通服务的，要明确其在路网中所发挥的功能，立交的作用究竟如何。由于大城市一般是采取“环+放射”路网，互通式立交一般不可直接同城市中心的大陆连接，以免造成市中心的道路堵塞。立交之间的间距达到即使规范要求，但几者之间存在的相互联系时，也可以将其作为一个整体，即作为组合式立交来进行规划设计。结合路网考虑几个立交之间的相互关系，找出其中的关键节点强化其功能，简化次要节点立交的功能，进行资源整合，减少投资，突出重点。
3. 立交型式选择和匝道布置
城市快速环路的互通立交可以归纳为以下几种基本形式：分离式立交、菱形立交、苜蓿叶立交、部分苜蓿叶形立交、定向式立交、部分定向式立交、喇叭形立交、环形立交等，除了主线互相跨越的本质外，具体匝道布置形式才是形成互通立交基本形式的关键。匝道是组成互通式立交的基本单元，考虑一座互通式立交的方案或设计一座互通式立交，主要就是各个匝道的布置方案或设计这些匝道。匝道的不同设计形式决定了互通立交的不同类型，正是由于千姿百态的匝道，才形成了风格各异的立交世界。右转匝道布设较为简单，一般采用尽量低的立交层次或者地面来解决，方向极为明确均采用定向式。左转匝道的形式多样，但基本的主要是三种：定向式、半定向式、环圈式（或称苜蓿叶匝道）定向式、半定向式左转匝道适用于高等级大规模的枢纽型互通立交，适应较大的左转流量和较高的通行能力及服务水平。苜蓿叶左转匝道适用于较小规模的服务型立交，适应较小的左转流量和较低的通行能力及服务水平。如果左转流量过于小，可以不设专用左转匝道，通过地面路网进行解决。左转匝道的层次布置着重考虑互相穿越的净空、平纵横设计应满足技术指标要求。
4. 立交周围路网及用地限制
互通式立交充分发挥优势的先决条件是要有一个联系各节点的比较完善的路网。同时，利用城市道路网比较高的特点，发挥立交所在区域的城市主、次干道系统，以及辅道系统，优化路网交通组织方案，明确交通标志、标线的设计，合理组织交通优化系统，尽量减轻全互通立交与地面交通的衔接不便或因立交不完全互通造成的行车不便。互通式立交的合理设置可以有效地缓解市区的交通拥挤、而且对于促进城市用地模式和总体布局的转变起着十分重要的作用。而城市立交系统的车流来源于周围路网，最终还将返回周围路网，其与周围道路系统的车流交换是通过立交的匝道完成的，故立交匝道设置是否合理将直接影响到高架道路的利用率及其使用效果。从研究资料分析快速路高架系统一半以上的匝道高峰小时流量都超过了1000pcu / h，其中最大流量的进、出匝道分别达到2543pcu / h 和2504pcu / h，如此密集的车流集散将对地面局部路网造成非常人的冲击，并且进出匝道流量的高峰也正是地面路网交通的高峰，因此在高峰期容易出现地面局部路网超负荷的状况，尤其是下匝道路口往往是拥堵节点，这不仅使车流进出立交困难，而且也增加了周围道路网车流的延误，降低了局部路网的服务水平。
土地是城市的载体， 是城市经济和社会发展最基本的生产要素，也是最为稀缺的不可再生资源；而且城市土地特别是城市中心地带土地寸土寸会， 立交设计用地往往集中在交叉口拓宽的有限范围内，受到周边已有高层或重要建筑和管线的影响，更应采用集中紧凑发展的模式。如果没有用地限制，经济实用占地最大的全苜蓿叶立交将遍地开花；而大部分时候，设计师脑海中美妙的立交将不得不由于地形限制和用地原因作修改。故而，合理的互通立交设计应该是在有限的用地范围内，运用适当的空间层次，解决主要交通流向的通行问题。立交规划设计应充分体现交通与城市规划相结合的思想，利用枢纽立交的交通集散于转换功能提升周边地块的经济地位， 做到“利民不扰民”。
结束语
对城市立交的设计进行简要的介绍，并得到以下几点结论：
（ 1） 城市立体交叉的设计首先应依据相交道路的性质，确定立交的等级，明确其服务功能，选定的类型应确保行车安全畅通和车流的连续。
（ 2） 立交的形式必须与当地的条件相适应，在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理利用地形，工程营运费用经济，并与环境相协调，同时造型美观，结构新颖。
（ 3） 主线和匝道的布设要分清主次，全面安排，造型要注意近远期结合，全面考虑。
（ 4） 匝道特别是环形匝道最小平曲线半径的选择，应视匝道的设计车速、地形、地物等条件因地制宜地确定。
（ 5） 立交设计的关键是看立交方案选择的合理性。一个不合理的立交方案，其细部设计得再好，最终设计结果也不能令人满意。为此，还需对立交方案进行综合评价，寻求技术上、经济上最合理的立交形式，使立交在道路路网中发挥最大的社会效益和经济效益。
参考文献
[1] 刘智春. 互通式立交基本型式的特点分析及设计应用[J]. 武汉工程大学学报. 2009（08）
[2] 朱宗余. 对互通式立交设计几个问题的探讨[J]. 中外公路. 2004（03）