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只要是汽车企业就要尊重造车规律，这与背景、进入行业的先后次序无关。
造车新势力到底是鲨鱼还是鲶鱼？在这场汽车产业大变革中新旧两股势力谁将消亡？大浪退去，谁又是裸泳者？
虽然业内共认内燃机汽车依然是未来一段时间里的汽车主力，但是谁也不敢轻视汽车电气化这个能引发汽车竞争格局的蓝海市场。
原有传统车企纷纷转型布局，新加入者前赴后继，一场黎明前的生死之争，鏖战正酣。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认为，我们心态是“小鱼”，本身是“大鱼”。
爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰认为，打败自己的只能是自己。
笃定的前途
从电气化角度来说，全球预计到2025年将有2000万辆汽车会进入电气化。
如今，在中国汽车市场上，汽车企业的数量已经从过去的60多家传统汽车生产企业扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业已有70多家。
新势力的崛起，零部件企业的感触最直接。“在70多家新势力车企中，与博世有业务合作的已经有很多家，其中保持常规访问、有交流的就有30多家，这些将来都是我们的客户。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全直言，电动车的发展给博世带来非常大的挑战。他说，“从未来发展的角度来说，市场早晚会实现电动车、电气化。而目前在全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近10万人在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代我们与之相关的电喷技术，我们必须认真面对这个现实。”
为此，博世在电气化领域每年的投入约30亿元，共有2000多名专家致力于电气化的研究。
“我们在资本市场上已经是独角兽。”从传统车企进入新势力的沈晖准备带领威马在这股变革大潮中取得新发展：“我辞去之前的工作，带领着团队的同事去开创一个新品牌，肯定是想在全球汽车市场上大有作为。现在是变革的前夜，我们有机会把事情做大。电动汽车的增长很快，这个市场足够大，这对于一家小公司來说，足以在这个过程当中得到足够的市场份额。”
曾经任职上汽集团首席财务官的谷峰则认为，在新能源汽车行业中创业的公司失败率不高。他说，“大家都知道创业公司的失败率很高，在互联网行业里基本是10%的成功率，10家企业活1家。在新能源汽车行业里，10家企业能活3家～4家。”
谷峰判断的依据是：因为新能源汽车行业比互联网产品的门槛高，门槛高意味着所有进来创业的人包括从传统行业辞掉原有职务进入到这个新兴行业中的所有人，都经过深思熟虑。他们要研究资金从哪里来？他们要把供应链、制造、下游、客户资源等等每一个环节考虑清楚，他们并不是头脑一热就跳出来创业。而互联网行业创业，因为投入不是很大，所以相对比较容易“发热”。
“比如谷歌，三五个人在一个小车库里投一些小资金，花三五个月开发一些小东西，不成功损失并不是很大。但是汽车行业不同，它是一个资金高密集、技术高密集、人才高密集、综合性强、整合度强的产业，资金只是其中一个方面的问题。因此，新能源汽车公司死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。因为前期的投资人都是10亿元、20亿元的资金投入，都是经过深思熟虑的投资。这些资金堆砌出来的产品是否可以被市场所接受？这才是重要的关键点。就像我们和博世合作开发一样，这是一个长期、持续性的投入。所以，我们信心比较足，因为我们是一个正儿八经的‘跨界’公司，从传统车企跨出来，善用互联网思维中快速迭代快速响应，两边的优势更好地结合起来。” 谷峰这样解释说。
据介绍，从传统车企出来的爱驰亿维团队，要造真正 “跨界”的车，即造把传统车和新技术、新能源、互联网都结合起来的汽车。他们致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。他们的立足点是，真正让科技触手可及，让新能源汽车走入寻常百姓家。
打败自己的只能是自己
诺基亚、柯达的消失案例，成为所有欲颠覆者的经典证据。即使一家独大，即使傲慢地处于卖方市场，但是忽视用户体验，一样被新入者碾压，一样消亡、枯萎。
新势力是未来汽车界的“苹果”吗？
谷峰认为，新势力与传统车企从来不是 “头对头”的竞争关系。“未来，有可能纯电动车与以燃油机为基础的传统车之间是竞争关系。新能源汽车行业是一个亟待发展的大行业，它是一个增量行业，而不是存量行业。
新能源汽车行业面临着共同的痛点：产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把技术产业化、批量化？如何把技术真正落地到产品上？不仅仅是整车企业或者零部件供应商的责任，也是新能源和智能化相关的所有企业的责任。”
谷峰强调，“新能源汽车、智能化汽车发展的趋势下，新造车公司和传统车企是并肩作战的关系。因为打败传统车企的肯定不会是我们，而是他们自己。在转型的过程中，传统车企如何看待新的发展趋势？如何集成资源？这需要壮士断腕的勇气去转型和发展，比如博世把一些业务板块卖掉，比如汽车座椅的企业把70%～80%的业务卖掉，转做楼宇智能等智能化业务。传统车企是否有勇气做这样的事，将成为决定他们后续是否可以活下去的重要原因。打败阿里巴巴的，肯定不会是第二个阿里巴巴，而是它自己。肯定是他在某一个点上没做好，最后自己打败了自己。”
作为新势力纷纷看好的电动车又有哪些比传统燃油车更具有竞争力的产品优势？
据谷峰介绍，从用户体验角度来说，电动车也有很多好的体验。他说，“在电动汽车行业，大家总是会先提电动车的短板比如续航里程、充电便利性以及充电时间等等问题，其实电动车有大量的优势没有被市场挖掘。比如操控方面，电动车使用电机，不需要传统燃油机械传动过程。百公里加速5秒的传统燃油车已经属于超级跑车，但是电动车的百公里加速在5秒以内不是大问题。同比燃油车，电动车在加速度、推背感、操控性、静音等方面都有优势，大大提升了车内舒适性。再如在维保方面，传统燃油车运行5000公里、8000公里就需要换机滤、油滤，但电动车不需要，所以电动车的维保时间、成本都比较低。” 《汽车观察》记者在一次乘坐吉利纯电动专车的经历中，曾对宁波曹操专车司机无比自信的驾驶感受印象颇深：“我的纯电动车，无噪音、提速快，奥迪、宝马随便超超。我当了30多年的司机，开纯电动车最享受。”
“从用户体验角度来说，我们要更多地做好智能网联，因为这是和用户交互最强大的层面。因此，如何在电动化、电气化的基础上，把智能网联技术嫁接好，给用户一个更好的体验非常重要。”谷峰判断，未来3年至5年，电池技术会获得比较大的突破。“如果充一次电续航里程能达400公里～500公里，充一次电只需要5分钟～10分钟，那么传统燃油车退出历史舞台的时间会大大加快。我对电动车今后替代燃油车发展的趋势充满了信心。”
沈晖认为，从用户的角度来说，不是太在意汽车是什么动力、牌照限制、补贴等，考虑更多是体验的差异化。短期来說，传统内燃机也可以实现智能化，但事实上，车除了作为交通工具，还将作为一个移动终端的超级电脑，并且作为前者交通工具的功能越来越少。过去，车主要的是交通工具，机械的比重远远超过电子的比重，发动机主要提供动力没有问题。但是将来，当车成为一个超级电脑移动终端时，在电子、信息方面的比重远远超过机械时，电就有巨大的优势。如果巨大无比的超级电脑、超级芯片，还要背个发动机在路上跑，就显得没有任何优势。
他说，“随着人和车、人和机械之间的信息交互的需求越来越大，电作为超级电脑的动力来源肯定更有优势的。最终，作为真正的智能汽车主要解决人在车内这段时间是否有更好体验的问题，而不是简单驾驶这辆车。电肯定要比内燃机具有更大的优势。总之，车是否懂你？是否按照你的选择去做？将成为差异化的主要部分。”
同时，沈晖认为，产品体验的本质是质量。他说，“基础质量不行的话，所有很炫的体验都是假的。车是硬件 软件 服务，对于没造过车的人，或者说不是从实体经济出来的人，硬件是一个巨大无比的门槛。因为生命不能迭代，汽车质量出了问题，对用户来说就是百分之百的问题。”
谷峰还表示，“电动车造小批量比较简单，最难的是从小批量到大批量。”
沈辉对此表示认同：“全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好。”
如今沈晖、谷峰们，甚至博世们这些传统制造业出身的汽车“老人”纷纷加入新的玩局中，到底谁是新势力？不好界定。总之，不管是造车新势力还是传统车企，都要尊重造车的客观规律、物理规律，违背规律就要受到惩罚。实际上，这与你什么背景，你进入行业的先后次序都无关。
造车新势力到底是鲨鱼还是鲶鱼？在这场汽车产业大变革中新旧两股势力谁将消亡？大浪退去，谁又是裸泳者？
虽然业内共认内燃机汽车依然是未来一段时间里的汽车主力，但是谁也不敢轻视汽车电气化这个能引发汽车竞争格局的蓝海市场。
原有传统车企纷纷转型布局，新加入者前赴后继，一场黎明前的生死之争，鏖战正酣。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认为，我们心态是“小鱼”，本身是“大鱼”。
爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰认为，打败自己的只能是自己。
笃定的前途
从电气化角度来说，全球预计到2025年将有2000万辆汽车会进入电气化。
如今，在中国汽车市场上，汽车企业的数量已经从过去的60多家传统汽车生产企业扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业已有70多家。
新势力的崛起，零部件企业的感触最直接。“在70多家新势力车企中，与博世有业务合作的已经有很多家，其中保持常规访问、有交流的就有30多家，这些将来都是我们的客户。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全直言，电动车的发展给博世带来非常大的挑战。他说，“从未来发展的角度来说，市场早晚会实现电动车、电气化。而目前在全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近10万人在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代我们与之相关的电喷技术，我们必须认真面对这个现实。”
为此，博世在电气化领域每年的投入约30亿元，共有2000多名专家致力于电气化的研究。
“我们在资本市场上已经是独角兽。”从传统车企进入新势力的沈晖准备带领威马在这股变革大潮中取得新发展：“我辞去之前的工作，带领着团队的同事去开创一个新品牌，肯定是想在全球汽车市场上大有作为。现在是变革的前夜，我们有机会把事情做大。电动汽车的增长很快，这个市场足够大，这对于一家小公司來说，足以在这个过程当中得到足够的市场份额。”
曾经任职上汽集团首席财务官的谷峰则认为，在新能源汽车行业中创业的公司失败率不高。他说，“大家都知道创业公司的失败率很高，在互联网行业里基本是10%的成功率，10家企业活1家。在新能源汽车行业里，10家企业能活3家～4家。”
谷峰判断的依据是：因为新能源汽车行业比互联网产品的门槛高，门槛高意味着所有进来创业的人包括从传统行业辞掉原有职务进入到这个新兴行业中的所有人，都经过深思熟虑。他们要研究资金从哪里来？他们要把供应链、制造、下游、客户资源等等每一个环节考虑清楚，他们并不是头脑一热就跳出来创业。而互联网行业创业，因为投入不是很大，所以相对比较容易“发热”。
“比如谷歌，三五个人在一个小车库里投一些小资金，花三五个月开发一些小东西，不成功损失并不是很大。但是汽车行业不同，它是一个资金高密集、技术高密集、人才高密集、综合性强、整合度强的产业，资金只是其中一个方面的问题。因此，新能源汽车公司死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。因为前期的投资人都是10亿元、20亿元的资金投入，都是经过深思熟虑的投资。这些资金堆砌出来的产品是否可以被市场所接受？这才是重要的关键点。就像我们和博世合作开发一样，这是一个长期、持续性的投入。所以，我们信心比较足，因为我们是一个正儿八经的‘跨界’公司，从传统车企跨出来，善用互联网思维中快速迭代快速响应，两边的优势更好地结合起来。” 谷峰这样解释说。
据介绍，从传统车企出来的爱驰亿维团队，要造真正 “跨界”的车，即造把传统车和新技术、新能源、互联网都结合起来的汽车。他们致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。他们的立足点是，真正让科技触手可及，让新能源汽车走入寻常百姓家。
打败自己的只能是自己
诺基亚、柯达的消失案例，成为所有欲颠覆者的经典证据。即使一家独大，即使傲慢地处于卖方市场，但是忽视用户体验，一样被新入者碾压，一样消亡、枯萎。
新势力是未来汽车界的“苹果”吗？
谷峰认为，新势力与传统车企从来不是 “头对头”的竞争关系。“未来，有可能纯电动车与以燃油机为基础的传统车之间是竞争关系。新能源汽车行业是一个亟待发展的大行业，它是一个增量行业，而不是存量行业。
新能源汽车行业面临着共同的痛点：产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把技术产业化、批量化？如何把技术真正落地到产品上？不仅仅是整车企业或者零部件供应商的责任，也是新能源和智能化相关的所有企业的责任。”
谷峰强调，“新能源汽车、智能化汽车发展的趋势下，新造车公司和传统车企是并肩作战的关系。因为打败传统车企的肯定不会是我们，而是他们自己。在转型的过程中，传统车企如何看待新的发展趋势？如何集成资源？这需要壮士断腕的勇气去转型和发展，比如博世把一些业务板块卖掉，比如汽车座椅的企业把70%～80%的业务卖掉，转做楼宇智能等智能化业务。传统车企是否有勇气做这样的事，将成为决定他们后续是否可以活下去的重要原因。打败阿里巴巴的，肯定不会是第二个阿里巴巴，而是它自己。肯定是他在某一个点上没做好，最后自己打败了自己。”
作为新势力纷纷看好的电动车又有哪些比传统燃油车更具有竞争力的产品优势？
据谷峰介绍，从用户体验角度来说，电动车也有很多好的体验。他说，“在电动汽车行业，大家总是会先提电动车的短板比如续航里程、充电便利性以及充电时间等等问题，其实电动车有大量的优势没有被市场挖掘。比如操控方面，电动车使用电机，不需要传统燃油机械传动过程。百公里加速5秒的传统燃油车已经属于超级跑车，但是电动车的百公里加速在5秒以内不是大问题。同比燃油车，电动车在加速度、推背感、操控性、静音等方面都有优势，大大提升了车内舒适性。再如在维保方面，传统燃油车运行5000公里、8000公里就需要换机滤、油滤，但电动车不需要，所以电动车的维保时间、成本都比较低。” 《汽车观察》记者在一次乘坐吉利纯电动专车的经历中，曾对宁波曹操专车司机无比自信的驾驶感受印象颇深：“我的纯电动车，无噪音、提速快，奥迪、宝马随便超超。我当了30多年的司机，开纯电动车最享受。”
“从用户体验角度来说，我们要更多地做好智能网联，因为这是和用户交互最强大的层面。因此，如何在电动化、电气化的基础上，把智能网联技术嫁接好，给用户一个更好的体验非常重要。”谷峰判断，未来3年至5年，电池技术会获得比较大的突破。“如果充一次电续航里程能达400公里～500公里，充一次电只需要5分钟～10分钟，那么传统燃油车退出历史舞台的时间会大大加快。我对电动车今后替代燃油车发展的趋势充满了信心。”
沈晖认为，从用户的角度来说，不是太在意汽车是什么动力、牌照限制、补贴等，考虑更多是体验的差异化。短期来說，传统内燃机也可以实现智能化，但事实上，车除了作为交通工具，还将作为一个移动终端的超级电脑，并且作为前者交通工具的功能越来越少。过去，车主要的是交通工具，机械的比重远远超过电子的比重，发动机主要提供动力没有问题。但是将来，当车成为一个超级电脑移动终端时，在电子、信息方面的比重远远超过机械时，电就有巨大的优势。如果巨大无比的超级电脑、超级芯片，还要背个发动机在路上跑，就显得没有任何优势。
他说，“随着人和车、人和机械之间的信息交互的需求越来越大，电作为超级电脑的动力来源肯定更有优势的。最终，作为真正的智能汽车主要解决人在车内这段时间是否有更好体验的问题，而不是简单驾驶这辆车。电肯定要比内燃机具有更大的优势。总之，车是否懂你？是否按照你的选择去做？将成为差异化的主要部分。”
同时，沈晖认为，产品体验的本质是质量。他说，“基础质量不行的话，所有很炫的体验都是假的。车是硬件 软件 服务，对于没造过车的人，或者说不是从实体经济出来的人，硬件是一个巨大无比的门槛。因为生命不能迭代，汽车质量出了问题，对用户来说就是百分之百的问题。”
谷峰还表示，“电动车造小批量比较简单，最难的是从小批量到大批量。”
沈辉对此表示认同：“全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好。”
如今沈晖、谷峰们，甚至博世们这些传统制造业出身的汽车“老人”纷纷加入新的玩局中，到底谁是新势力？不好界定。总之，不管是造车新势力还是传统车企，都要尊重造车的客观规律、物理规律，违背规律就要受到惩罚。实际上，这与你什么背景，你进入行业的先后次序都无关。