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在“去产能”的背景下，不论是在传统汽车制造的退出方面，还是在新能源汽车的加入环节，政府都在加强政策对于行业风险的控制。
在国家去产能的背景下，汽车行业迎来了又一波整顿。日前，工信部公布了第281批道路机动车辆生产企业及产品目录，值得注意的是，共有13家车企被工信部直接取消了乘用车生产资质，包括石家庄双环汽车股份有限公司、安徽江淮安驰汽车有限公司等在内的多家车企均“榜上有名”。
工信部表示，自《公告》发布之日起这些企业要停止生产乘用车产品。处置汽车行业内的“僵尸企业”并不是新鲜事。早在2012年7月，工信部就曾下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》，表示将“对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业，实行为期2年的特别公示管理”。除此之外，去年11月12日工信部公布14家“僵尸车企”的首批退市名单。
工信部此次重拳治理乘用车僵尸车企的做法，并非偶然行为。在国内汽车产能过剩的行业背景下，“汽车行业的僵尸车企”也成为改革手术刀必然要挥向的板块。工信部部长苗圩曾明确表示，要建立汽车行业的退出机制，打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制。
“一方面建立汽车行业的退出机制，另一方面，为新能源汽车的进入打开通道，在汽车行业产能过剩和行业结构不够优化的情况下，通过更为灵活的政策和兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度和效率，已经成为不可阻挡的趋势。”分析师赵宇对记者分析道。
降温壳资源买卖
从公告来看，此次共22家企业被撤销生产资质，包括13家车企的乘用车生产资质以及9家车企的皮卡生产资质。此前已过公示期的第一批名单有包括吉林通田汽车在内的14家“僵尸车企”，因为其未提出准入条件考核申请，目前已正式退市，不再拥有车辆生产资质。
值得一提的是，被撤销的生产资质的企业中，有不少曾经是汽车行业中的风云企业。比如庆铃汽车（集团）有限公司曾是我国汽车行业的15家重点骨干企业之一；而成立于1988年的双环汽车其生产的SCEO、小贵族等车型也一度被消费者熟知。
但这些企业的乘用车早在多年前就已经停产。“双环早在很多年前就不生产汽车了，其他的几家乘用车也差不多，所以对于撤销生产资质这事根本谈不上有任何反应。当然有些企业还有别的诸如商用车之类的业务板块，那并不包含在其中。”一位石家庄市当地的某汽车品牌经销商负责人告诉记者。
而在“去产能”的背景下，不论是在传统汽车制造的退出方面，还是在新能源汽车的加入环节，政府都在加强政策对于行业风险的控制，尤其是对于新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的产品也设立了3年的有效期。这种政策层面的变动对行业的影响早已开始，比如对拥有造车资质的“壳”资源的抢购，已经走过最高峰。
“去年应该是买壳资源（汽车生产资质）最为狂热的时候，现在大部分已经成交或完成布局，一个壳资源的市场估值在一个亿左右。”一位曾经被资本方委托代为寻找汽车壳资源的投资圈人士告诉记者，去年7月是生产资质流通最为活跃的时间段。据不完全统计，进入2015年，发布出售各种车厂生产资质信息的企业不下十余家。
当时，一位出售“壳资源”公司的相关负责人在接受记者采访时透露，“前来与我们接洽的企业已经有十多个，包括互联网企业、新的创业公司等，目前还在商谈中。”不过这种情况现在有所改变了。一般情况下，企业购买汽车生产资质有两种方式，或者是直接购买、入股有资质的企业，或者是有资质的企业以资质入股并有购买方企业成立合资公司。但是无论入股还是和有资质企业合资，都要对资质进行估值并对投资方进行背景调研。
“现在被取缔生产资质的企业都是僵尸企业，换言之，没有人敢和他们合作来背上这么沉重的包袱，他们的壳资源是卖不出去的。”上述人士指出。尽管如此，对“僵尸企业”的清理使得“壳资源”的买卖在一定程度上降温。“要考虑的风险因素增加了。”
建立动态管理机制
汽车行业的产能过剩也十分严重。“汽车技术和资金密集型产业，产值高、税收多，很多地方政府都十分热衷于上马汽车项目。国内又有将近30个省区市都在造汽车，在争夺一些新的整车生产项目时，甚至不惜给予各种政策和资金的优惠。”知情人士告诉记者。
但是事实上，无节制地上马竞争力低的汽车项目和产品，完全演变成了政府的负担。因此整治“僵尸车企”已经刻不容缓。但从目前公布的“退市”名单来看，其企业所在地大多比较分散，并不密集。这也被认为管理层有意“抓典型”来整肃“僵尸企业”过多、过滥的局面。
公开数据显示，目前我国有各类汽车生产企业1300多家，其中，相当一批多年来处于停产或半停产状态。2015年国产汽车产销均实现2450万辆，汽车产能则超过了3000万辆，许多车企的产能都出现了一定程度的过剩。相关咨询机构针对在建汽车产能的调查表明，到2018年，中国的汽车产能将达到4000万辆，到2020年，将达到5000万辆。
在汽车产能过剩和经济结构调整的背景下，以“僵尸车企”退市、纯电动汽车生产资质放开这“一退一进”两个动作来看，优胜劣汰、有进有出的动态管理机制正在汽车业形成。
此前在国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长苗圩已经主动透露这一想法，“（车企退市）这项工作我们想按照长期的工作制度坚持下去，为所谓的‘僵尸车企’建立起顺畅的退出机制，将来实行有进有退的政策。”
“虽然在去年底召开的中央经济工作会议上强调要去产能、去库存、去杠杆的行业暂时未包括汽车产业，但是汽车产业要进行产业结构优化和完善监管制度已经是共识。”接近工信部的相关消息人士告诉记者。未来汽车行业推进去产能的思路可能不仅仅是取消资质。“尽可能多地兼并重组，少破产清算，积极稳妥推动‘僵尸企业’退出。”工业和信息化部副部长冯飞近日表示。
在撤销生产资质这种相对极端的方式之外，生产资质的合理流动也在寻求恰当的途径。
“在未来很长一段时间内，减少体制对企业创新的束缚，简政放权与法治化管理是汽车行业管理机制的核心和首要任务。”汽车行业资深分析师贾新光对记者表示，“僵尸企业淘汰机制的建立会避免发生劣币驱逐良币的现象，而完整的退出机制和动态管理机制仍然需要尽快完善。”
在国家去产能的背景下，汽车行业迎来了又一波整顿。日前，工信部公布了第281批道路机动车辆生产企业及产品目录，值得注意的是，共有13家车企被工信部直接取消了乘用车生产资质，包括石家庄双环汽车股份有限公司、安徽江淮安驰汽车有限公司等在内的多家车企均“榜上有名”。
工信部表示，自《公告》发布之日起这些企业要停止生产乘用车产品。处置汽车行业内的“僵尸企业”并不是新鲜事。早在2012年7月，工信部就曾下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》，表示将“对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业，实行为期2年的特别公示管理”。除此之外，去年11月12日工信部公布14家“僵尸车企”的首批退市名单。
工信部此次重拳治理乘用车僵尸车企的做法，并非偶然行为。在国内汽车产能过剩的行业背景下，“汽车行业的僵尸车企”也成为改革手术刀必然要挥向的板块。工信部部长苗圩曾明确表示，要建立汽车行业的退出机制，打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制。
“一方面建立汽车行业的退出机制，另一方面，为新能源汽车的进入打开通道，在汽车行业产能过剩和行业结构不够优化的情况下，通过更为灵活的政策和兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度和效率，已经成为不可阻挡的趋势。”分析师赵宇对记者分析道。
降温壳资源买卖
从公告来看，此次共22家企业被撤销生产资质，包括13家车企的乘用车生产资质以及9家车企的皮卡生产资质。此前已过公示期的第一批名单有包括吉林通田汽车在内的14家“僵尸车企”，因为其未提出准入条件考核申请，目前已正式退市，不再拥有车辆生产资质。
值得一提的是，被撤销的生产资质的企业中，有不少曾经是汽车行业中的风云企业。比如庆铃汽车（集团）有限公司曾是我国汽车行业的15家重点骨干企业之一；而成立于1988年的双环汽车其生产的SCEO、小贵族等车型也一度被消费者熟知。
但这些企业的乘用车早在多年前就已经停产。“双环早在很多年前就不生产汽车了，其他的几家乘用车也差不多，所以对于撤销生产资质这事根本谈不上有任何反应。当然有些企业还有别的诸如商用车之类的业务板块，那并不包含在其中。”一位石家庄市当地的某汽车品牌经销商负责人告诉记者。
而在“去产能”的背景下，不论是在传统汽车制造的退出方面，还是在新能源汽车的加入环节，政府都在加强政策对于行业风险的控制，尤其是对于新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的产品也设立了3年的有效期。这种政策层面的变动对行业的影响早已开始，比如对拥有造车资质的“壳”资源的抢购，已经走过最高峰。
“去年应该是买壳资源（汽车生产资质）最为狂热的时候，现在大部分已经成交或完成布局，一个壳资源的市场估值在一个亿左右。”一位曾经被资本方委托代为寻找汽车壳资源的投资圈人士告诉记者，去年7月是生产资质流通最为活跃的时间段。据不完全统计，进入2015年，发布出售各种车厂生产资质信息的企业不下十余家。
当时，一位出售“壳资源”公司的相关负责人在接受记者采访时透露，“前来与我们接洽的企业已经有十多个，包括互联网企业、新的创业公司等，目前还在商谈中。”不过这种情况现在有所改变了。一般情况下，企业购买汽车生产资质有两种方式，或者是直接购买、入股有资质的企业，或者是有资质的企业以资质入股并有购买方企业成立合资公司。但是无论入股还是和有资质企业合资，都要对资质进行估值并对投资方进行背景调研。
“现在被取缔生产资质的企业都是僵尸企业，换言之，没有人敢和他们合作来背上这么沉重的包袱，他们的壳资源是卖不出去的。”上述人士指出。尽管如此，对“僵尸企业”的清理使得“壳资源”的买卖在一定程度上降温。“要考虑的风险因素增加了。”
建立动态管理机制
汽车行业的产能过剩也十分严重。“汽车技术和资金密集型产业，产值高、税收多，很多地方政府都十分热衷于上马汽车项目。国内又有将近30个省区市都在造汽车，在争夺一些新的整车生产项目时，甚至不惜给予各种政策和资金的优惠。”知情人士告诉记者。
但是事实上，无节制地上马竞争力低的汽车项目和产品，完全演变成了政府的负担。因此整治“僵尸车企”已经刻不容缓。但从目前公布的“退市”名单来看，其企业所在地大多比较分散，并不密集。这也被认为管理层有意“抓典型”来整肃“僵尸企业”过多、过滥的局面。
公开数据显示，目前我国有各类汽车生产企业1300多家，其中，相当一批多年来处于停产或半停产状态。2015年国产汽车产销均实现2450万辆，汽车产能则超过了3000万辆，许多车企的产能都出现了一定程度的过剩。相关咨询机构针对在建汽车产能的调查表明，到2018年，中国的汽车产能将达到4000万辆，到2020年，将达到5000万辆。
在汽车产能过剩和经济结构调整的背景下，以“僵尸车企”退市、纯电动汽车生产资质放开这“一退一进”两个动作来看，优胜劣汰、有进有出的动态管理机制正在汽车业形成。
此前在国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长苗圩已经主动透露这一想法，“（车企退市）这项工作我们想按照长期的工作制度坚持下去，为所谓的‘僵尸车企’建立起顺畅的退出机制，将来实行有进有退的政策。”
“虽然在去年底召开的中央经济工作会议上强调要去产能、去库存、去杠杆的行业暂时未包括汽车产业，但是汽车产业要进行产业结构优化和完善监管制度已经是共识。”接近工信部的相关消息人士告诉记者。未来汽车行业推进去产能的思路可能不仅仅是取消资质。“尽可能多地兼并重组，少破产清算，积极稳妥推动‘僵尸企业’退出。”工业和信息化部副部长冯飞近日表示。
在撤销生产资质这种相对极端的方式之外，生产资质的合理流动也在寻求恰当的途径。
“在未来很长一段时间内，减少体制对企业创新的束缚，简政放权与法治化管理是汽车行业管理机制的核心和首要任务。”汽车行业资深分析师贾新光对记者表示，“僵尸企业淘汰机制的建立会避免发生劣币驱逐良币的现象，而完整的退出机制和动态管理机制仍然需要尽快完善。”