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政府方面多年来一直试图避免让中国的汽车制造业整体身陷规模小、组织混乱、技术水平低，从而受制于国际汽车制造业巨头，成为“别人的赚钱机器”的局面，新一轮的兼并和重组也许仍是最好的政策选择。
今年55岁、面相儒雅的简清隆在台湾车界的销售领域是很知名的精英人物。先前，他是台湾第一大汽车工业集团——裕隆集团“中华汽车”主管市场的副总经理，裕隆集团连续20多年占据台湾汽车市场份额的50％以上，即与简清隆在汽车销售领域的“非凡能力”密不可分。毕业于台湾大叶大学的简清隆，其当时的硕士论文就是《台湾汽车行销通路组织选择之研究》。
15年前裕隆集团与福建汽车工业集团联手兴建海峡两岸最大的合资汽车企业“东南汽车”。2006年，正值该厂面临市场拓展的节点上，裕隆指派简清隆执掌东南汽车，从此，这位在台湾车界的风云人物开始了他在大陆的汽车生涯。
历经了两岸相同的职业追求和实战探索，简清隆对大陆几十年来汽车产业的发展脉络和方向，尤其对去年以来的“汽车新政”都有了自己独立的思考，很多时候，他都超越于东南厂总经理的位置，把自己立于两岸产业合作甚至更高的制高点上，理性地观察大陆车市的潮起潮落，波涛前涌。
刺激政策，理性看待
在简清隆看来，2009年是大陆车市火爆且靓丽的一年，汽车产销1300多万辆。这当中，的确受惠于政府出台的一系列刺激政策，包括小排量购置税减免、汽车下乡、以旧换新等。前两个对汽车市场的拉动是巨大的，而以旧换新政策制定的标准吸引力不够，目前看收效有限。
“不仅如此，去年3月份，温家宝总理在其《政府工作报告》中还提出：加快二手车市场与汽车租赁市场的发展。”简清隆认为，政府关注这两个细分市场的发展，肯定对完善大陆整个汽车消费链和产业链都会产生深远的作用。
“不过，我们也应该看到，在金融危机的背景下，去年大陆车市的活跃，激励政策的确发挥了很大的作用，但这里面也有市场本身对汽车的需求。”
简清隆进一步评判说，今年，随着全球经济缓慢复苏，主要经济体的车市都已开始出现增长。加之政府明确提出，保增长，调结构，防通胀是2010年的工作重点，政府的刺激力度不会减弱。
刺激政策不仅仅在汽车产业链上下游发生效益，更深层次地带动着中国消费市场。同时随着消费者信心指数的上涨，以及二、三线城市市场启动，中国汽车市场已迎来继2001、2002第一个触发点之后的第二个触发点：2009、2010。当前政府提出扩大内需、促进消费，住房现在已经热得烫手，所以现在能刺激的只有像汽车、旅游这样的消费。因此，2010年的市场会比前两年更好，汽车市场会保持稳定的增长。重组兼并，大势所趋
去年1月14日，面对金融危机，国务院提出了“汽车和钢铁业调整振兴规划”。作为国民经济的支柱产业，汽车、钢铁业“涉及面广，关联度高，消费拉动大”，对其率先制定实施调整振兴计划，在当时经济危机不断加深的环境下，从推动两个产业结构优化升级，促进相关产业发展等方面具有重大意义。
这份“汽车振兴规划”主要包含推进汽车企业兼并重组、实施新能源汽车战略、培育自主品牌等11项政策措施。规划提出“3年内通过兼并重组，将国内汽车集团由14家减至10家以内，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团；4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团”。
目前，大陆的汽车企业主要有一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、重汽、吉利、华晨、江淮、哈飞、长丰、福建汽车、昌河、长城、比亚迪等，其中前10家的销量占销售总数的86％左右。
“兼并是大趋势，但是，由于汽车产业属于产业链密集的行业，涉及就业、税收等种种地方利益问题，其实际执行过程涉及多方面因素。”简清隆对本刊记者分析说，资金密集、技术密集、产业链密集已经成为汽车行业发展的基础条件，比如在海西的版图范围内，东南汽车城内，围绕主机厂东南汽车与福建戴姆勒公司，周边还有上百家配套企业。
事实上，汽车关联100多个行业，拉动钢铁、电子、化工、橡胶工业，还可以拉动玻璃工业、纺织业和制革工业等。据测算，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值，汽车工业带动相关产业就业的比例达到1：6。因此，一家汽车企业可以带动相当多的配套企业，从而带动整个产业链，所以许多地方政府都愿意扶持当地汽车产业的发展。
“市场是发展的空间，政策是发展的边界。”不过，如今熟知大陆的市场规则和行政思维的简清隆，一语道破了汽车产业政策的重要性。
尽管政策力量始终在加强，但是，地方政府利益仍将是未来中国汽车企业合并重组的最大阻力。尤其是涉及地方利益的跨地区重组。在行业步入冬天前，中国汽车产业这个巨大市场仍能让各种企业获益。何况，作为地方政府大力扶持的主要产业之一，没谁愿意看到自己的汽车企业被外省市的企业重组。
吞吃国际品牌不易消化
借金融危机，大陆汽车厂商在国际上大肆收购、兼并国外的知名汽车品牌，如悍马、欧宝、陆虎、双龙、沃尔沃等。最让政府备感自豪骄傲的是，2009年的中国汽车产销位居世界第一，第一次将欧美汽车工业大国甩在身后。面对如此欣喜表象，政府兴奋之余真的就没有一丝远忧吗?现在的汽车工业绝不属于朝阳产业了，它已逐渐步入夕阳产业之列。
简清隆为他这样的提醒解释说，“从汽车产业拉动的众多行业就能找到答案，众所周知，汽车产业的上游行业是钢铁、化工、橡胶、玻璃、纺织等，这些行业均属高污染、高消耗、高能耗的产业。”
现实恰如简清隆的判断，之所以现在中国能够兼并、收购欧美的汽车知名名牌，不排除受经济危机的影响，西方汽车工业举步维艰，但也绝不排除西方经济大国正好借经济危机之际甩掉高消耗、高能耗、高污染的汽车制造业，他们也许正迫不及待地将消耗资源、消耗能源、严重污染环境的汽车产业推给像中国这样的发展中国家。
因此，西方经济大国已经借机实现了经济发展的战略转型。他们今后的产业战略一定是环保的、绿色的、高科技产业。他们这一思路，从今年的哥本哈根会议上得到了充分体现，西方发达国家即使答应支付或补偿发展中国家治理环境的相关费用，也绝不承诺无偿或有偿转让能够减轻或根治环境污染的诸如核能、风能、太阳能等高科技的核心技术，他们卖给发展中国家的只是已被淘汰的产业或技术。
“由此看来，汽车产业需要走的是以人为本的、和谐的、可持续的、绿色的、环保的、高科技的发展之路。”对此，简清隆很是冷静地告知本刊记者。
车市春秋，依然雾里看花
大陆汽车产业自1956年生产出第一辆汽车以来，已经走过了54个春秋。靠着多年的不断积累，特别是改革开放后，随着众多合资企业的建立，加速了大陆汽车产业的发展进程。汽车产业逐步形成产业化，规模化，并开始参与国际竞争。
“然而，仔细观察大陆汽车产业，再与其它国家汽车产业的发展进行对比，可以说，大陆汽车产业还是看不懂的一个市场。”对于行业存在的问题，简清隆实话实说。
他用事实告知本刊记者，汽车产业是一个规模经济性非常强的行业，这种规模经济性不仅体现在汽车企业建设初期的投资上，也体现在它所需的销售规模上。也就是说，要想成功经营一家汽车企业，不仅在前期需要大量投入(因此固定成本高)，购买大量设备，同时，也需要达到一定的销售规模，这样才能平摊各种固定成本，才可以实现盈利。
但是，一般而言，汽车企业的这个销售规模底线是很高的，能达到这个规模的汽车企业并不多，这也是导致汽车产业成为一个高集中度行业的重要原因。基本上，在汽车产业比较发达的国家，其最终汽车厂家均只剩几家。例如，美国只有通用、福特、克莱斯勒，日本是丰田、本田、日产、铃木、大发、五十铃，韩国是现代，德国是奔驰、宝马、大众一保时捷，法国是标致雪铁龙、雷诺，意大利是菲亚特，印度是塔塔等等，而大部分排名不靠前的汽车厂家都处于亏损状态。一些老牌的汽车厂家早已通过汽车兼并、重组投入别人的怀抱，例如英国的劳斯莱斯、捷豹、陆虎，瑞典的沃尔沃、萨博，德国的欧宝，捷克的斯柯达，日本的马自达，韩国的起亚、双龙、大宇等等。
“可在大陆，这个市场规律被打破了。现今的大陆，除了极少数偏远省份、自治区没有整车汽车厂家以外，例如西藏、青海等等，几乎每个省份都有自己的整车汽车企业。”
为此，简清隆比喻说，这真有点像古代的春秋时期，诸侯国林立，大的，小的，强的，弱的，彼此之间虽有争吵，但是基本上还是相安无事。但是，这种局面能持续吗?它对大陆汽车产业未来的发展会造成怎样的阻碍?
但简清隆同时坦承，大陆汽车产业虽然还存在各种各样不规范、不符合市场规律的因素，纵观世界汽车产业发展趋势，可以预料。大陆汽车行业必将从目前的春秋时代，走向战国时代，只是其结果如何不是我们可以预料的，一切最终还是得交由市场来判断。
作为台湾汽车销售方面的权威，简清隆也真诚谏言，“大陆要成为汽车产业的强国，必须建立起适应大陆特色的有竞争能力的销售服务系统。汽车产业的创新如果仅仅停留在产品开发创新的层面，在销售服务领域没有创新的话，仍然不会成为产业强国。”
链接：世界各国如何应对汽车社会
赫尔辛基：完善公交
据欧盟最新公布的对欧洲75个城市的调查结果，芬兰首都赫尔辛基的公共交通最佳，市民满意率高达93％，赫尔辛基的公交车上没有售票员，乘客上车刷卡或从司机那里购票车票在打卡后1小时内有效，公交车、有轨电车、地铁、轻轨列车或轮渡通用，凭一票随意换行公交车的每个座位扶手上都有一个“STOP”按钮，乘客在下车前按它，司机就会适时停车。
巴黎：出租车地位高
出租车在巴黎一向被视为公交车，可使用公交车专用车道。巴黎市政府还推出了出租车“一号制”服务，只需拨打一个号码便可叫来就近停靠的出租车，这很大程度上减少了出租车的空驶率。
纽约：公交24小时不停
纽约地铁共有26条地铁线，总长1142公里。490个地铁站散布全市，24小时运行。纽约的地面公共交通也非常发达，在纽约，行人路权优于车辆、绿灯行驶路权优于红灯行驶、直行车辆路权优于并线车辆等等，司机一般都会严格遵守这些规则，纽约专门用于拍摄违章车辆的摄像头并不多，但即使是在安全的情况下，也很少有车辆闯红灯违章行驶。
首尔：自觉限行一天处处给您打折
首尔市政府规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％～20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也比别的车要低
美国：收费治堵
英国交通管理部门2003年起在伦敦市中心开始划定“收货区”，对周一至周五早7点至晚6点半驶入该区域的车辆征收“拥堵费”，每天8英镑。英国政府新的改革建议还提出取消车辆消费税(即路税)和燃油税，根据卫星定位系统记录每辆汽车的行驶路线和里程收货，地段越繁华，每英里收费越高。
韩国：先拿政府开刀
韩国政府最先“限制”自己韩国在全国范围内实行“五日制”机动车出行规定，所谓“五日制”，是指在周一至周五期间，每天按车牌号码尾数来禁止一部分车辆进出韩国640余家政府机构和单位。这一措施促使公职人员更多地利用公共交通工具上下班，在韩国社会形成了公职人员带头执行交通限行制度的良好氛围。
今年55岁、面相儒雅的简清隆在台湾车界的销售领域是很知名的精英人物。先前，他是台湾第一大汽车工业集团——裕隆集团“中华汽车”主管市场的副总经理，裕隆集团连续20多年占据台湾汽车市场份额的50％以上，即与简清隆在汽车销售领域的“非凡能力”密不可分。毕业于台湾大叶大学的简清隆，其当时的硕士论文就是《台湾汽车行销通路组织选择之研究》。
15年前裕隆集团与福建汽车工业集团联手兴建海峡两岸最大的合资汽车企业“东南汽车”。2006年，正值该厂面临市场拓展的节点上，裕隆指派简清隆执掌东南汽车，从此，这位在台湾车界的风云人物开始了他在大陆的汽车生涯。
历经了两岸相同的职业追求和实战探索，简清隆对大陆几十年来汽车产业的发展脉络和方向，尤其对去年以来的“汽车新政”都有了自己独立的思考，很多时候，他都超越于东南厂总经理的位置，把自己立于两岸产业合作甚至更高的制高点上，理性地观察大陆车市的潮起潮落，波涛前涌。
刺激政策，理性看待
在简清隆看来，2009年是大陆车市火爆且靓丽的一年，汽车产销1300多万辆。这当中，的确受惠于政府出台的一系列刺激政策，包括小排量购置税减免、汽车下乡、以旧换新等。前两个对汽车市场的拉动是巨大的，而以旧换新政策制定的标准吸引力不够，目前看收效有限。
“不仅如此，去年3月份，温家宝总理在其《政府工作报告》中还提出：加快二手车市场与汽车租赁市场的发展。”简清隆认为，政府关注这两个细分市场的发展，肯定对完善大陆整个汽车消费链和产业链都会产生深远的作用。
“不过，我们也应该看到，在金融危机的背景下，去年大陆车市的活跃，激励政策的确发挥了很大的作用，但这里面也有市场本身对汽车的需求。”
简清隆进一步评判说，今年，随着全球经济缓慢复苏，主要经济体的车市都已开始出现增长。加之政府明确提出，保增长，调结构，防通胀是2010年的工作重点，政府的刺激力度不会减弱。
刺激政策不仅仅在汽车产业链上下游发生效益，更深层次地带动着中国消费市场。同时随着消费者信心指数的上涨，以及二、三线城市市场启动，中国汽车市场已迎来继2001、2002第一个触发点之后的第二个触发点：2009、2010。当前政府提出扩大内需、促进消费，住房现在已经热得烫手，所以现在能刺激的只有像汽车、旅游这样的消费。因此，2010年的市场会比前两年更好，汽车市场会保持稳定的增长。重组兼并，大势所趋
去年1月14日，面对金融危机，国务院提出了“汽车和钢铁业调整振兴规划”。作为国民经济的支柱产业，汽车、钢铁业“涉及面广，关联度高，消费拉动大”，对其率先制定实施调整振兴计划，在当时经济危机不断加深的环境下，从推动两个产业结构优化升级，促进相关产业发展等方面具有重大意义。
这份“汽车振兴规划”主要包含推进汽车企业兼并重组、实施新能源汽车战略、培育自主品牌等11项政策措施。规划提出“3年内通过兼并重组，将国内汽车集团由14家减至10家以内，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团；4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团”。
目前，大陆的汽车企业主要有一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、重汽、吉利、华晨、江淮、哈飞、长丰、福建汽车、昌河、长城、比亚迪等，其中前10家的销量占销售总数的86％左右。
“兼并是大趋势，但是，由于汽车产业属于产业链密集的行业，涉及就业、税收等种种地方利益问题，其实际执行过程涉及多方面因素。”简清隆对本刊记者分析说，资金密集、技术密集、产业链密集已经成为汽车行业发展的基础条件，比如在海西的版图范围内，东南汽车城内，围绕主机厂东南汽车与福建戴姆勒公司，周边还有上百家配套企业。
事实上，汽车关联100多个行业，拉动钢铁、电子、化工、橡胶工业，还可以拉动玻璃工业、纺织业和制革工业等。据测算，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值，汽车工业带动相关产业就业的比例达到1：6。因此，一家汽车企业可以带动相当多的配套企业，从而带动整个产业链，所以许多地方政府都愿意扶持当地汽车产业的发展。
“市场是发展的空间，政策是发展的边界。”不过，如今熟知大陆的市场规则和行政思维的简清隆，一语道破了汽车产业政策的重要性。
尽管政策力量始终在加强，但是，地方政府利益仍将是未来中国汽车企业合并重组的最大阻力。尤其是涉及地方利益的跨地区重组。在行业步入冬天前，中国汽车产业这个巨大市场仍能让各种企业获益。何况，作为地方政府大力扶持的主要产业之一，没谁愿意看到自己的汽车企业被外省市的企业重组。
吞吃国际品牌不易消化
借金融危机，大陆汽车厂商在国际上大肆收购、兼并国外的知名汽车品牌，如悍马、欧宝、陆虎、双龙、沃尔沃等。最让政府备感自豪骄傲的是，2009年的中国汽车产销位居世界第一，第一次将欧美汽车工业大国甩在身后。面对如此欣喜表象，政府兴奋之余真的就没有一丝远忧吗?现在的汽车工业绝不属于朝阳产业了，它已逐渐步入夕阳产业之列。
简清隆为他这样的提醒解释说，“从汽车产业拉动的众多行业就能找到答案，众所周知，汽车产业的上游行业是钢铁、化工、橡胶、玻璃、纺织等，这些行业均属高污染、高消耗、高能耗的产业。”
现实恰如简清隆的判断，之所以现在中国能够兼并、收购欧美的汽车知名名牌，不排除受经济危机的影响，西方汽车工业举步维艰，但也绝不排除西方经济大国正好借经济危机之际甩掉高消耗、高能耗、高污染的汽车制造业，他们也许正迫不及待地将消耗资源、消耗能源、严重污染环境的汽车产业推给像中国这样的发展中国家。
因此，西方经济大国已经借机实现了经济发展的战略转型。他们今后的产业战略一定是环保的、绿色的、高科技产业。他们这一思路，从今年的哥本哈根会议上得到了充分体现，西方发达国家即使答应支付或补偿发展中国家治理环境的相关费用，也绝不承诺无偿或有偿转让能够减轻或根治环境污染的诸如核能、风能、太阳能等高科技的核心技术，他们卖给发展中国家的只是已被淘汰的产业或技术。
“由此看来，汽车产业需要走的是以人为本的、和谐的、可持续的、绿色的、环保的、高科技的发展之路。”对此，简清隆很是冷静地告知本刊记者。
车市春秋，依然雾里看花
大陆汽车产业自1956年生产出第一辆汽车以来，已经走过了54个春秋。靠着多年的不断积累，特别是改革开放后，随着众多合资企业的建立，加速了大陆汽车产业的发展进程。汽车产业逐步形成产业化，规模化，并开始参与国际竞争。
“然而，仔细观察大陆汽车产业，再与其它国家汽车产业的发展进行对比，可以说，大陆汽车产业还是看不懂的一个市场。”对于行业存在的问题，简清隆实话实说。
他用事实告知本刊记者，汽车产业是一个规模经济性非常强的行业，这种规模经济性不仅体现在汽车企业建设初期的投资上，也体现在它所需的销售规模上。也就是说，要想成功经营一家汽车企业，不仅在前期需要大量投入(因此固定成本高)，购买大量设备，同时，也需要达到一定的销售规模，这样才能平摊各种固定成本，才可以实现盈利。
但是，一般而言，汽车企业的这个销售规模底线是很高的，能达到这个规模的汽车企业并不多，这也是导致汽车产业成为一个高集中度行业的重要原因。基本上，在汽车产业比较发达的国家，其最终汽车厂家均只剩几家。例如，美国只有通用、福特、克莱斯勒，日本是丰田、本田、日产、铃木、大发、五十铃，韩国是现代，德国是奔驰、宝马、大众一保时捷，法国是标致雪铁龙、雷诺，意大利是菲亚特，印度是塔塔等等，而大部分排名不靠前的汽车厂家都处于亏损状态。一些老牌的汽车厂家早已通过汽车兼并、重组投入别人的怀抱，例如英国的劳斯莱斯、捷豹、陆虎，瑞典的沃尔沃、萨博，德国的欧宝，捷克的斯柯达，日本的马自达，韩国的起亚、双龙、大宇等等。
“可在大陆，这个市场规律被打破了。现今的大陆，除了极少数偏远省份、自治区没有整车汽车厂家以外，例如西藏、青海等等，几乎每个省份都有自己的整车汽车企业。”
为此，简清隆比喻说，这真有点像古代的春秋时期，诸侯国林立，大的，小的，强的，弱的，彼此之间虽有争吵，但是基本上还是相安无事。但是，这种局面能持续吗?它对大陆汽车产业未来的发展会造成怎样的阻碍?
但简清隆同时坦承，大陆汽车产业虽然还存在各种各样不规范、不符合市场规律的因素，纵观世界汽车产业发展趋势，可以预料。大陆汽车行业必将从目前的春秋时代，走向战国时代，只是其结果如何不是我们可以预料的，一切最终还是得交由市场来判断。
作为台湾汽车销售方面的权威，简清隆也真诚谏言，“大陆要成为汽车产业的强国，必须建立起适应大陆特色的有竞争能力的销售服务系统。汽车产业的创新如果仅仅停留在产品开发创新的层面，在销售服务领域没有创新的话，仍然不会成为产业强国。”
链接：世界各国如何应对汽车社会
赫尔辛基：完善公交
据欧盟最新公布的对欧洲75个城市的调查结果，芬兰首都赫尔辛基的公共交通最佳，市民满意率高达93％，赫尔辛基的公交车上没有售票员，乘客上车刷卡或从司机那里购票车票在打卡后1小时内有效，公交车、有轨电车、地铁、轻轨列车或轮渡通用，凭一票随意换行公交车的每个座位扶手上都有一个“STOP”按钮，乘客在下车前按它，司机就会适时停车。
巴黎：出租车地位高
出租车在巴黎一向被视为公交车，可使用公交车专用车道。巴黎市政府还推出了出租车“一号制”服务，只需拨打一个号码便可叫来就近停靠的出租车，这很大程度上减少了出租车的空驶率。
纽约：公交24小时不停
纽约地铁共有26条地铁线，总长1142公里。490个地铁站散布全市，24小时运行。纽约的地面公共交通也非常发达，在纽约，行人路权优于车辆、绿灯行驶路权优于红灯行驶、直行车辆路权优于并线车辆等等，司机一般都会严格遵守这些规则，纽约专门用于拍摄违章车辆的摄像头并不多，但即使是在安全的情况下，也很少有车辆闯红灯违章行驶。
首尔：自觉限行一天处处给您打折
首尔市政府规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％～20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也比别的车要低
美国：收费治堵
英国交通管理部门2003年起在伦敦市中心开始划定“收货区”，对周一至周五早7点至晚6点半驶入该区域的车辆征收“拥堵费”，每天8英镑。英国政府新的改革建议还提出取消车辆消费税(即路税)和燃油税，根据卫星定位系统记录每辆汽车的行驶路线和里程收货，地段越繁华，每英里收费越高。
韩国：先拿政府开刀
韩国政府最先“限制”自己韩国在全国范围内实行“五日制”机动车出行规定，所谓“五日制”，是指在周一至周五期间，每天按车牌号码尾数来禁止一部分车辆进出韩国640余家政府机构和单位。这一措施促使公职人员更多地利用公共交通工具上下班，在韩国社会形成了公职人员带头执行交通限行制度的良好氛围。