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近年来，电动车逐渐取代传统燃油车成为了汽车行业的发展趋势，未来汽车的核心价值将由计算能力、人工智能、智能驾驶、云及电动力来重构。
智能驾驶与电动车有着天然的关联性。电动车采用电动力，而非传统的物理传动，使得车内的电信号可以直接被系统收集。智能驾驶能够帮助解决电动车的充电、节能等核心问题，电动车智能交互系统通过车联网技术汽车能够与道路信息、交通信号、其他车辆等周围环境联接为一体，实现车与人、车与云的互联。在汽车行业的变革中，智能驾驶将显著提升汽车电子、软件算法等在汽车价值中的比重。
我们首先来看看智能驾驶系统如何分类。当前，行業普遍遵循SAE协会定义的智能驾驶等级。其中，L0、L1、L2级分别为“完全人类驾驶”、“机器辅助驾驶”、“部分自动驾驶”。L2级通常被定义为ADAS（高级驾驶辅助系统），其最大的特点是系统只能为驾驶员提供协助，驾驶员需要承担所有责任。L3级为“有条件自动驾驶”，基本实现了自动驾驶的功能，但是仍然需要驾驶员承担所有责任;L4、L5级分别为“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”，均由车辆完成所有操作，由机器承担所有责任。目前我国智能驾驶产业处于从L2迈向L3阶段。
场景是汽车智能化最先需要考虑的因素之一。尽管很多新兴互联网科技公司采取“高举高打”策略，凭借在汽车软件及电子领域的较强实力，直接针对L4级别的智能驾驶进行研发，但主流传统车企还是从ADAS入手实现产品化，并逐步向L3、L4级别功能方向演进。从产品的迭代速度来看，面对情况复杂的开放道路，L4级技术成熟度还远未达到全面商业化运营要求，技术全面成熟还需要十年以上的时间。与之相比，ADAS这种渐进性路线短期内更有望实现盈利。
ADAS利用雷达、摄像头等传感器采集汽车周边环境数据，进行静态、动态物体的识别、跟踪，控制系统结合地图数据进行做出行为决策，使驾驶者觉察可能发生的危险，必要情况下直接控制车辆的刹车或者转向动作，可有效提升驾驶安全性、舒适性。
在乘用车领域，常用的ADAS功能包括安全控制类、预警类、其他辅助性功能等等。AEB（自动紧急制动）等辅助驾驶功能已经被纳入欧洲、北美、我国的测试认证规范，标准引导产品升级的意味明显。2018年，AEB也被纳入我国乘用车的新车评价规程（C-NCAP），缺乏相关配置的车型将难以获得较高的评级。
在商用车领域，因为相关零部件成熟稍晚，ADAS装配率还比较低。当前量产车辆主要搭载的是L1级别功能或者信息报警类功能。考虑到商用车安全问题所造成的社会隐性成本，政府已经将装配AEB、FCW（前撞预警）等辅助驾驶功能列入强制标准。从“两客一危”开始逐步向重型载货汽车、新能源汽车、中轻卡、专项作业车等领域推行。随着商用车电控执行器产品的成熟，ADAS功能有望在商用领域越来越丰富。
与ADAS不同的是，L3、L4级自动驾驶技术产品需要依托场景进行开发。驾驶场景可以从环境的封闭性与车辆运行速度进行划分。当前典型的应用场景包括：高速公路、城市道路、停车场、机场、矿区、园区、港口等。过去几年“场景致胜”已经成为行业共识。针对特定场景开发L3、L4级自动驾驶产品，其产品定制化特征决定了市场规模将会受限。
当前，各个公司纷纷选定自己的主攻场景，以争取实现更早的商业化落地。Waymo、百度、滴滴、Uber、文远知行、小马智行等公司的重点在Robotaxi领域;TuSimple（图森未来）、智加科技、赢彻科技等公司主攻干线物流;主线科技、西井科技等集中在港口物流;希迪智驾、易控智加等主攻矿区场景;京东X、菜鸟等则在园区物流配送上投入较大。
智能驾驶产业链上游主要以生产制造传感器、定位芯片等其他元器件设备为主，中游主要包括汽车生产商和软件开发商、系统集成商等，下游主要包括汽车远程服务提供商、内容服务提供商和移动通信运营商，产业链较长，涉及企业众多。
对于ADAS级别智能驾驶产业链，中游系统Tier1供应商通常以自己的优势产品为依托，整合次级Tier2供应商，为整车企业提供系统产品与服务。Tier1供应商扮演着承上启下的角色，需要具备较强的系统集成能力。而L3、L4级智能驾驶则需要更高的信号传输效率、更强的计算能力、更完善的软件控制，电子电气架构（EEA）与汽车软件的价值将会持续提升。
EEA是整车所用电子器件的组合形式，其趋势是从传统的分立控制向集中的域控制转变，最终形成“车载电脑 云计算”的云端互通模式。根据McKinsey的测算，2020年至2030年，EEA相关的市场年复合增长率将会达到7%。智能驾驶产业将由车端竞争转向云端竞争，核心将主要围绕算力、算法、车云整合、生态能力等。
当前传统整车企业已意识到软件定义汽车将是产业链、组织要素的重构的核心，纷纷加大投入力度。不过，由于缺乏相关技术储备，许多整车企业选择联手或收购科技公司，以利益共享的模式弥补知识和技术上的欠缺。在产业演进的过程中，国产零部件供应商和自主车企有望迎来机会。
近年来，部分本土企业例如华域汽车、德赛西威、均胜电子等在部分ADAS基础功能上已经具备部分集成能力，正在向Tier1角色成长。华为以“增量零部件”为目标，明确成为下一代Tier1战略目标的同时，也与本土上游、生态其他环节展开了合作，其中包括四维图新、中国汽研、航盛电子、宁德时代等。在华为的牵头下，更多本土零部件企业有望跟随其进入到整车体系之中，借华为的扩张而成长。在智能电动时代，我国自主车企的研发水平有了较大提升，正向研发进入突破阶段。在需求与功能定义能力上，自主企业已经具备部分能力。蔚来、小鹏、上汽、长安等为代表的本土企业在智能驾驶领域也正积极推动产品落地。
在新的产业生态体系中，芯片、算法、数据服务、激光雷达等将成为产业链中的新增核心零部件，成熟的传统零部件将会面临着被替代、价值被挤占的局面。汽车产业链正在向互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态逐步转型。不论是哪个等级的智能驾驶，其特点均体现为大量传感器运用、计算能力提升、执行器电控化等，智能硬件与软件相关的汽车电子技术在整车中占比将提高。
智能驾驶与电动车有着天然的关联性。电动车采用电动力，而非传统的物理传动，使得车内的电信号可以直接被系统收集。智能驾驶能够帮助解决电动车的充电、节能等核心问题，电动车智能交互系统通过车联网技术汽车能够与道路信息、交通信号、其他车辆等周围环境联接为一体，实现车与人、车与云的互联。在汽车行业的变革中，智能驾驶将显著提升汽车电子、软件算法等在汽车价值中的比重。
市场特点：产品功能决定应用场景
我们首先来看看智能驾驶系统如何分类。当前，行業普遍遵循SAE协会定义的智能驾驶等级。其中，L0、L1、L2级分别为“完全人类驾驶”、“机器辅助驾驶”、“部分自动驾驶”。L2级通常被定义为ADAS（高级驾驶辅助系统），其最大的特点是系统只能为驾驶员提供协助，驾驶员需要承担所有责任。L3级为“有条件自动驾驶”，基本实现了自动驾驶的功能，但是仍然需要驾驶员承担所有责任;L4、L5级分别为“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”，均由车辆完成所有操作，由机器承担所有责任。目前我国智能驾驶产业处于从L2迈向L3阶段。
场景是汽车智能化最先需要考虑的因素之一。尽管很多新兴互联网科技公司采取“高举高打”策略，凭借在汽车软件及电子领域的较强实力，直接针对L4级别的智能驾驶进行研发，但主流传统车企还是从ADAS入手实现产品化，并逐步向L3、L4级别功能方向演进。从产品的迭代速度来看，面对情况复杂的开放道路，L4级技术成熟度还远未达到全面商业化运营要求，技术全面成熟还需要十年以上的时间。与之相比，ADAS这种渐进性路线短期内更有望实现盈利。
ADAS利用雷达、摄像头等传感器采集汽车周边环境数据，进行静态、动态物体的识别、跟踪，控制系统结合地图数据进行做出行为决策，使驾驶者觉察可能发生的危险，必要情况下直接控制车辆的刹车或者转向动作，可有效提升驾驶安全性、舒适性。
在乘用车领域，常用的ADAS功能包括安全控制类、预警类、其他辅助性功能等等。AEB（自动紧急制动）等辅助驾驶功能已经被纳入欧洲、北美、我国的测试认证规范，标准引导产品升级的意味明显。2018年，AEB也被纳入我国乘用车的新车评价规程（C-NCAP），缺乏相关配置的车型将难以获得较高的评级。
在商用车领域，因为相关零部件成熟稍晚，ADAS装配率还比较低。当前量产车辆主要搭载的是L1级别功能或者信息报警类功能。考虑到商用车安全问题所造成的社会隐性成本，政府已经将装配AEB、FCW（前撞预警）等辅助驾驶功能列入强制标准。从“两客一危”开始逐步向重型载货汽车、新能源汽车、中轻卡、专项作业车等领域推行。随着商用车电控执行器产品的成熟，ADAS功能有望在商用领域越来越丰富。
与ADAS不同的是，L3、L4级自动驾驶技术产品需要依托场景进行开发。驾驶场景可以从环境的封闭性与车辆运行速度进行划分。当前典型的应用场景包括：高速公路、城市道路、停车场、机场、矿区、园区、港口等。过去几年“场景致胜”已经成为行业共识。针对特定场景开发L3、L4级自动驾驶产品，其产品定制化特征决定了市场规模将会受限。
当前，各个公司纷纷选定自己的主攻场景，以争取实现更早的商业化落地。Waymo、百度、滴滴、Uber、文远知行、小马智行等公司的重点在Robotaxi领域;TuSimple（图森未来）、智加科技、赢彻科技等公司主攻干线物流;主线科技、西井科技等集中在港口物流;希迪智驾、易控智加等主攻矿区场景;京东X、菜鸟等则在园区物流配送上投入较大。
产业演进：软件价值持续提升
智能驾驶产业链上游主要以生产制造传感器、定位芯片等其他元器件设备为主，中游主要包括汽车生产商和软件开发商、系统集成商等，下游主要包括汽车远程服务提供商、内容服务提供商和移动通信运营商，产业链较长，涉及企业众多。
对于ADAS级别智能驾驶产业链，中游系统Tier1供应商通常以自己的优势产品为依托，整合次级Tier2供应商，为整车企业提供系统产品与服务。Tier1供应商扮演着承上启下的角色，需要具备较强的系统集成能力。而L3、L4级智能驾驶则需要更高的信号传输效率、更强的计算能力、更完善的软件控制，电子电气架构（EEA）与汽车软件的价值将会持续提升。
EEA是整车所用电子器件的组合形式，其趋势是从传统的分立控制向集中的域控制转变，最终形成“车载电脑 云计算”的云端互通模式。根据McKinsey的测算，2020年至2030年，EEA相关的市场年复合增长率将会达到7%。智能驾驶产业将由车端竞争转向云端竞争，核心将主要围绕算力、算法、车云整合、生态能力等。
当前传统整车企业已意识到软件定义汽车将是产业链、组织要素的重构的核心，纷纷加大投入力度。不过，由于缺乏相关技术储备，许多整车企业选择联手或收购科技公司，以利益共享的模式弥补知识和技术上的欠缺。在产业演进的过程中，国产零部件供应商和自主车企有望迎来机会。
近年来，部分本土企业例如华域汽车、德赛西威、均胜电子等在部分ADAS基础功能上已经具备部分集成能力，正在向Tier1角色成长。华为以“增量零部件”为目标，明确成为下一代Tier1战略目标的同时，也与本土上游、生态其他环节展开了合作，其中包括四维图新、中国汽研、航盛电子、宁德时代等。在华为的牵头下，更多本土零部件企业有望跟随其进入到整车体系之中，借华为的扩张而成长。在智能电动时代，我国自主车企的研发水平有了较大提升，正向研发进入突破阶段。在需求与功能定义能力上，自主企业已经具备部分能力。蔚来、小鹏、上汽、长安等为代表的本土企业在智能驾驶领域也正积极推动产品落地。
在新的产业生态体系中，芯片、算法、数据服务、激光雷达等将成为产业链中的新增核心零部件，成熟的传统零部件将会面临着被替代、价值被挤占的局面。汽车产业链正在向互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态逐步转型。不论是哪个等级的智能驾驶，其特点均体现为大量传感器运用、计算能力提升、执行器电控化等，智能硬件与软件相关的汽车电子技术在整车中占比将提高。