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万亿美元低空市场即将开放，但盈利能见度并不清晰。
中国低空市场正在跨越最后藩篱。
10月14日，在四川绵阳举行的通用航空产业发展研讨会传出消息，有关部门正抓紧研究在全国范围进一步深化低空空域管理改革，一系列对通航发展有重大利好的政策近期有望相继出台。
据业内估计，未来10年国内通用飞机需求总价值将达155亿美元。“整个产业链总价值能过万亿美元。”北京军事科学院军制研究部研究员栾大龙对《财经国家周刊》记者说。
中国空域管制严格，通航飞行申请审批程序复杂。但随着经济形势的变化和国家经济结构的转型升级，开放低空空域呼声日益高涨。
2008年，国家空管委在长春、广州和海口飞行管制分区开展改革试点。2010年，国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放由此“破冰”。目前，中国低空试点地区已占国内陆地空域面积的三分之一。
“目前，在我国经济增长相对比较乏力的情况下，低空空域经济是最后一块没有被开垦的处女地。各地方政府和企业，都想抓住机遇。”绵阳市通航办副主任朱爽告诉《财经国家周刊》记者。但其也表示，通用航空市场的发展肯定是一个漫长而艰巨的过程，需要耐心。
争夺
绵阳（北川）通用航空产业园党工委书记张伟说，通航产业发展起来之后，市场非常巨大，带来的产业链条也会很长，主要涉及到机场建设、飞行器制造以及飞行员的培训等领域。
外资企业在航空器方面具备先天优势。就在低空空域管理改革的消息传出不久，10月22日，全球最大的民用直升机制造商空客直升机公司表示，因中国2015年起放开低空空域限制，6年内中国内地和香港特区有望成为其最大市场。空客直升机的中国总裁Norbert Ducrot公开表示，以前其客户主要是国有企业、警方和消防，但现在看到有民用私人直升机运营商涌现。
对于外资企业在国内市场的发展，中国城市临空经济研究中心的秘书长马剑对《财经国家周刊》记者说，“外资企业在投资产业链上分布会和国内企业有差异，由于临空安全的考虑，国外的企业主要是集中在产品和技术上。”
大型国企也不甘落后，以中航工业集团为代表的国内航空制造巨头在全国乃至全球的产局布局正在加速。一些地方政府成立了低空空域改革领导小组、军地联席会议等，推动产业的发展，通用航空联盟、通用航空产业协会和航空俱乐部等纷纷成立。
在通用航空器方面，国内厂家主要以央企为主，且基础还相对薄弱。截至2013年底，中国通用航空器拥有量前三位的地区分别为华北地区、中南地区、西南地区，分别拥有航空器396架、395架、289架。
机场建设已成为中国企业的角力场。国外的通航企业多是民营企业，而国内民企还没有进入机场建设这块市场，这也成为国内通航企业的主战场。“随着低空空域的开放，通航的准入门槛降低之后，通航制造业的发展肯定会经历几次大洗牌，这种以国企为主导的状况也会转变成国企和民企平分秋色的格局。”中国航空运输协会通航委员会秘书长王霞对《财经国家周刊》记者说。
值得一提的是，中国在逐步开放低空的同时，也要对航空制造、航空运营进行规划，要考虑民族品牌，避免走汽车工业发展的老路。“如果大家都搞合资，都从国外来买技术，互相恶性竞争则会重蹈覆辙。”马剑说。
问题
2010年底以来，中国通航企业数量年均增长约25%，航空器数量年均增长约20%。同时，由于整个通航产业链涉及制造、运营及服务等三大核心环节，发展前景非常广阔。
民航华东地区管理局计划处调研员李国强认为，除传统通航领域外，未来10至20年时间，中国通航产业还会在教育培训、公务航空、航空器托管等三大领域实现一定规模的发展，在交通短程运输领域有可能实现“零”的突破。
“通航的春天快要到来了，不过，还没真正到来。”马剑认为，通航产业“看上去繁荣一片”，但基础设施薄弱、专业人员短缺、产业链条不完善的现实，使得通航产业在大发展初期仍面临不少问题和困难。
“虽然说有一些利好的消息传来，但是低空空域改革目前还缺少落地的东西。”朱爽告诉《财经国家周刊》记者。
新的低空政策何时落地？朱爽认为，现在还面临许多困难，一方面，机场建设，通用机场的审批权要下放，但是还没有具体的细则；另一方面，空域改革是一个系统的工程，仍需深化，审批程序需进一步简化，比方说，美国3000米以下的空域是开放的，国内现在离地一米空域都得经空军审批监测。此外，专业人员短缺，无法满足发展需求。
栾大龙认为，“目前阶段，通航的发展还处于‘小、散、杂、弱’的状态。政策松绑只是让通航发展迎来了一个拐点，未来10年之后才会出现井喷。”
中国低空市场正在跨越最后藩篱。
10月14日，在四川绵阳举行的通用航空产业发展研讨会传出消息，有关部门正抓紧研究在全国范围进一步深化低空空域管理改革，一系列对通航发展有重大利好的政策近期有望相继出台。
据业内估计，未来10年国内通用飞机需求总价值将达155亿美元。“整个产业链总价值能过万亿美元。”北京军事科学院军制研究部研究员栾大龙对《财经国家周刊》记者说。
中国空域管制严格，通航飞行申请审批程序复杂。但随着经济形势的变化和国家经济结构的转型升级，开放低空空域呼声日益高涨。
2008年，国家空管委在长春、广州和海口飞行管制分区开展改革试点。2010年，国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放由此“破冰”。目前，中国低空试点地区已占国内陆地空域面积的三分之一。
“目前，在我国经济增长相对比较乏力的情况下，低空空域经济是最后一块没有被开垦的处女地。各地方政府和企业，都想抓住机遇。”绵阳市通航办副主任朱爽告诉《财经国家周刊》记者。但其也表示，通用航空市场的发展肯定是一个漫长而艰巨的过程，需要耐心。
争夺
绵阳（北川）通用航空产业园党工委书记张伟说，通航产业发展起来之后，市场非常巨大，带来的产业链条也会很长，主要涉及到机场建设、飞行器制造以及飞行员的培训等领域。
外资企业在航空器方面具备先天优势。就在低空空域管理改革的消息传出不久，10月22日，全球最大的民用直升机制造商空客直升机公司表示，因中国2015年起放开低空空域限制，6年内中国内地和香港特区有望成为其最大市场。空客直升机的中国总裁Norbert Ducrot公开表示，以前其客户主要是国有企业、警方和消防，但现在看到有民用私人直升机运营商涌现。
对于外资企业在国内市场的发展，中国城市临空经济研究中心的秘书长马剑对《财经国家周刊》记者说，“外资企业在投资产业链上分布会和国内企业有差异，由于临空安全的考虑，国外的企业主要是集中在产品和技术上。”
大型国企也不甘落后，以中航工业集团为代表的国内航空制造巨头在全国乃至全球的产局布局正在加速。一些地方政府成立了低空空域改革领导小组、军地联席会议等，推动产业的发展，通用航空联盟、通用航空产业协会和航空俱乐部等纷纷成立。
在通用航空器方面，国内厂家主要以央企为主，且基础还相对薄弱。截至2013年底，中国通用航空器拥有量前三位的地区分别为华北地区、中南地区、西南地区，分别拥有航空器396架、395架、289架。
机场建设已成为中国企业的角力场。国外的通航企业多是民营企业，而国内民企还没有进入机场建设这块市场，这也成为国内通航企业的主战场。“随着低空空域的开放，通航的准入门槛降低之后，通航制造业的发展肯定会经历几次大洗牌，这种以国企为主导的状况也会转变成国企和民企平分秋色的格局。”中国航空运输协会通航委员会秘书长王霞对《财经国家周刊》记者说。
值得一提的是，中国在逐步开放低空的同时，也要对航空制造、航空运营进行规划，要考虑民族品牌，避免走汽车工业发展的老路。“如果大家都搞合资，都从国外来买技术，互相恶性竞争则会重蹈覆辙。”马剑说。
问题
2010年底以来，中国通航企业数量年均增长约25%，航空器数量年均增长约20%。同时，由于整个通航产业链涉及制造、运营及服务等三大核心环节，发展前景非常广阔。
民航华东地区管理局计划处调研员李国强认为，除传统通航领域外，未来10至20年时间，中国通航产业还会在教育培训、公务航空、航空器托管等三大领域实现一定规模的发展，在交通短程运输领域有可能实现“零”的突破。
“通航的春天快要到来了，不过，还没真正到来。”马剑认为，通航产业“看上去繁荣一片”，但基础设施薄弱、专业人员短缺、产业链条不完善的现实，使得通航产业在大发展初期仍面临不少问题和困难。
“虽然说有一些利好的消息传来，但是低空空域改革目前还缺少落地的东西。”朱爽告诉《财经国家周刊》记者。
新的低空政策何时落地？朱爽认为，现在还面临许多困难，一方面，机场建设，通用机场的审批权要下放，但是还没有具体的细则；另一方面，空域改革是一个系统的工程，仍需深化，审批程序需进一步简化，比方说，美国3000米以下的空域是开放的，国内现在离地一米空域都得经空军审批监测。此外，专业人员短缺，无法满足发展需求。
栾大龙认为，“目前阶段，通航的发展还处于‘小、散、杂、弱’的状态。政策松绑只是让通航发展迎来了一个拐点，未来10年之后才会出现井喷。”