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私家车，凭什么挨骂最多
北京堵车的历史可追溯到20世纪80年代中叶。从那会儿开始，北京的道路拥堵一日较一日严重，终于到今天达到了一个“登峰造极”的程度。
最新一轮的堵车是伴随着私家车的大幅度增长而莅临的。2003年，北京全年新增机动车高达40万辆，其中大部分为私家车，是私家车增长最快的一年。
因此，私家车激增理所当然地成了造成新一轮堵车最受人诟病的原因。限制私家车也成了许多人心中治堵的最可行的办法之一。
可是，是这样吗？
如果换一个角度看问题，你会发现私家车“屁股”上的板子许多是替别人挨的。
至少它有两点是无辜的：
其一，“人均国民生产总值达到1000美元时，私人轿车的普及开始‘提速’，进入需求的爆发期。”这是一条我们早已耳熟能详的“定律”。它既是经济规律，又是国际经验。而今天的北京的经济发展水平正处于这个阶段。也就是说，发展私家车本是水到渠成的事，是社会的进步。好端端的一件事儿，怎么到咱们这儿就给“演”砸了呢？
其二，数据显示，2003年北京市的机动车数量超过了200万辆，而其中私家车为128万辆。也就是说，给京城马路“添堵”的可不光是私家车，还有近80万别的车辆，这里面除出租车外，便都是公家车。而这其中除了少部分公共交通车辆外，其他绝大部分都是政府机关、事业单位、国有企业等拥有的车辆。
复旦大学中国历史地理研究所副教授侯杨方做过比较：一般而言，私家车会考虑到用车成本，其利用率应该低于公家车。相反，公家车的费用并不是由其使用者支付，因此就会产生利用率过高和公车私用的问题。从技术角度出发，防止公家车私用非常困难，低成本地追踪和监督公家车以公务名义的“私用行驶轨迹”几乎不可能。
数字显示，除出租车外，在北京市的行驶车辆中，公车与私车的比例是4比1，占机动车总量36%的公车却占用了道路资源的80%。由此可见，公车在市区交通中的利用率远高于私车，因此在交通拥堵中的“贡献”应远甚于私车。
公车所带来的问题众所周知，也由来已久。在公车还没有得到有效治理的前提下谈“限私”，似乎很难让人想得通。
退一万步讲，就算现在的私家车主都放弃私家车而改乘公交车，那现在北京的公交车能满足他们需要吗？
远远不能。
目前，北京这个有着1400万人口、一万多平方公里面积（城区一千多平方公里）的超级大都市，只有轨道交通区区九十多公里，只能承担全部客运总量的4.7%，起到的作用十分有限。
轨道交通的不发达使得公共电汽车成了北京公交的绝对主力，以致形成公共交通系统结构过于单一的局面。
巨大的客运包袱几乎全压在公共电汽车肩上。它势必不堪重负。服务质量因此也大打折扣。拥挤、不准时、服务态度差、管理混乱——你只要常乘公交车，肯定会得出这样的印象。
供不应求，同时服务滞后，这就是目前北京公共交通的现状。在这样的情形下，要想提高交通效率，除了借助私家车外，似乎别无选择，这也是近年来北京私家车大量增长的重要原因。
当然，实际的情况是，私家车的普及并没有带来迅捷，而是带来更加严重的不便。
但这样的后果显然不该由私家车承担。
“轿车进入家庭是历史性的社会进步。但是随着私家车的逐步普及，一些大城市相继陷入难于排解的交通拥堵，而拥堵正成为今后若干年中国汽车业发展的制约因素。事实上，拥堵是对前些年无视经济规律、无视轿车进入百姓消费的必然，而在城市规划、交通管理、道路和停车场建设等方面应对缺失的一种惩罚。”新华社记者李安定的一席话应当说切中肯綮。
脚长大了，鞋不合适了。怎么办？不是加大和改进鞋，而是将脚削小以适应鞋，这便是成语削足适履的故事。但愿北京在治理交通的过程中不要上演这样的现代版。
“规划规划”怎么就成了“墙上挂挂”
在北京自然科学界和社会科学界联席会议举办的“北京城市规划与交通”的高峰论坛上，北京技术经济和管理现代化研究会理事长郑友敬教授在接受采访时说：“北京交通问题的症结在哪里？众说纷纭。我提出了一个数字，就是5311，即规划和决策占主要责任，为50%；设计占30%；人员的管理和素质等占10%；其他占10%。为什么说规划和决策应占主要责任呢？理由很简单，我们的交通规划，从来没有把人放在首位，以至造成了许多失误。现在中央提出科学发展观，提出了以人为本，这对解决交通问题是有相当大的借鉴意义的。”
20世纪50年代，我们拒绝了梁思成先生多核心布局的主张，而最终将北京规划为单核心发展，以旧城区为中心，一圈一圈扩大，状如摊大饼，结果摊成了今天的模样：几乎所有重要的功能（政治、经济、文化、教育、医疗等）都集中在中心城区。交通能不瘫痪？
近些年，规划和决策的失误没让我们少吃苦头。
望京地区是位于北京东北部的一个大型居住区。它于20世纪90年代就开始规划。于1994年完成的规划中曾描绘过这样一幅美好的前景：其总占地面积为17.8平方公里，居住人口为33万，能提供11.5万个就业岗位，具有工作、居住、文化娱乐等多种功能。
十年后的今天，望京已经成形，然而却不幸变成了一座“卧城”：只有居住功能，没有其他功能。据北京市规划设计研究院透露，目前望京地区的人口达到18.15万人，而为望京地区内部提供的就业岗位不足2万个，这些年来，望京地区用地功能的变化很大，增加的居民用地达254.7公顷，这是以占用绿化用地106.6亩和占用工业和工厂用地148.1亩为代价的。
也就是说，原先的精心规划被完全推翻。
这样的后果是可以用“恐怖”来形容的：白天，几十万人像潮水一样涌向中心城区上班；傍晚，下班时分，再一齐涌回来，于是交通状况可想而知。
是什么原因造成了这种状况呢？据《财经》杂志报道，“由于居住开发的收益明显高于商用和公共基础设施开发，开发商往往调动各种手段，千方百计改变规划中明确的土地使用性质，用于大规模房地产开发”。
最近几年，类似擅改规划的事件在北京许多地方频繁上演：本来应建公园的地方盖起了商品楼；本来应建幼儿园的地方建起了加油站。它不仅极大地侵害了小区居民的权益，也直接引发了当地交通的紧张和混乱。
显而易见，较之私家车，错误的规划、规划的不落实以及掺杂于其中的腐败行为似乎更应为北京的交通拥堵负责。
在“北京城市规划与交通”高峰论坛上，北京市公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁说，到目前为止，北京经历了三次堵车高峰。第一次是在1984年，它让人们对修路有了一个明确的共识；第二次是在1996年至1997年间，它让人们对修地铁、轻轨有了一个明确的共识；第三次就是现在，它让我们明白了科学规划的重要性。
新近出台的《北京城市空间发展战略研究》确定了“两轴——两带——多中心”城市空间布局设想。它旨在采取疏散、整合、分解的办法，调整城市功能布局，保证城市政治、文化中心功能，缓解市中心区压力。这正是对北京原有的同心圆、摊大饼模式的修正。目前，以此为思路的《北京城市总体规划》修编工作也已正式启动，它将于今年年底完成，将确立北京未来发展的总体规划。
但是“规划规划”，不是“墙上挂挂”。只有对规划进行切实地实施，蓝图才能真正变成美好的现实。
地铁，怎么修得这么慢
对城市重新进行科学规划，调整城市功能布局，无疑是北京治堵的治本之策，但它注定是一个长期的过程，还有赖我们持久、不懈而艰辛的努力。
那么眼下还有什么更切实可行的办法吗？
大力发展轨道交通恐怕是最好的选择。
目前，北京的轨道交通总长度只有95公里，远远落后于世界上同等城市如巴黎（1000多公里）、东京（2346公里，其中地铁289公里）的水平。由于它的发育不良，致使道路超负荷“运转”，从而造成巨堵。
实际上，并不是北京不想修地铁（或城轨），早在20世纪80年代，北京市就已经出台了遍布全城、纵横交错的地铁规划。
那为什么却进展缓慢呢？
一句话：没钱，心有余而力不足。
为什么会没钱呢？
最关键的原因就是，过去，还带着计划经济色彩的中国修地铁基本全由国家财政拨款。而那时地铁平均造价每公里达6亿元至8亿元。国家显然难以负担这笔巨额费用。这与西方国家的模式是很不一样的。
实际上，北京1969年10月就建成了中国第一条地铁，但在此后的32年间（到2001年）北京仅竣工地铁42公里。平均一年才修了1.3公里。
以北京复八（复兴门至八王坟）线为例，这条地铁线从1989年一直修到1999年，断断续续修了10年。资金是其漫长而艰难历程的最大问题所在。
所以，不改革计划经济体制的投资模式，轨道交通的发展不可能迈向坦途。
中国铁道科学研究院首席专家、研究员钱立新在接受记者采访时说：“城轨交通快速发展问题，实际上就是城轨交通的投资问题。如今，解决这个问题再也不能像过去一样专门靠政府了，而应建立多元化的投资渠道，如发行债券、建立专项资金、银行贷款、民间投资、引进外资等，这方面世界许多国家比我们有经验，值得学习。另外，改革地铁经营企业的管理体制，激发其活力也是必须的。如香港地铁就是用其独到的商业运作，创造了利润神话，是我们的榜样。同时，国家通过立法对城轨交通进行财政的支持和补贴也是非常有必要的。”
据了解，土地开发收益（即通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，获得建设资金以弥补建设资金不足）；ＢＯＴ方式等都是国外地铁成功融资的手段。
实际上，目前，北京正在加速地铁建设的市场化进程。
正在建设中的北京地铁5号线项目就已经不再是政府直接投资，而是由社会法人发起，实行项目业主制，并且吸引了外资。
另外，地铁经营管理体制的改革也开始启动。
在第七届北京科博会“城市发展重点推介会”上，北京市交通委副主任周正宇就表示，将放开在建和计划建设的北京地铁4号、5号、9号和10号线的运营市场，吸引社会资金参与地铁运营。
他表示，放开地铁运营市场，政府负责地铁的建设，在运营部分引入社会资金，实行市场化运作，能够有效地弥补政府资金的不足，同时投资主体的多元化也将引入竞争机制，提高其运营效率。
因此，换一角度，跳出单纯的交通看问题，便可发现，道路拥堵反映出的并不仅仅是一个交通问题：城市发展日新月异，而某些旧的体制没有与时俱进，从而纠结成重重矛盾，成为制约城市健康发展的瓶颈。
除了地铁投资、经营体制，北京的道路管理、公交车管理等都有待于跟上国际化大都市的发展脚步。
所以说，如果没有体制创新，治堵说得再热闹也只是“纸上谈兵”。
规划还在纸上，地铁还没修好，眼下我们还有哪些辙
新的规划尚在制定中，地铁也还正在铺设过程中，按专家统计，就是以目前世界最高速度（每年4公里）修地铁，北京要赶上东京的水平还需18年，城市铁路要达到东京的水平则还需30年。
这真是一个不短的过程。在这种情况下，难道我们只能耐心等待吗？
当然不是。其实我们还有许多文章可以做。它们也许很微观，但只要下足功夫，却往往能起到事半功倍的效果。
郑友敬教授作过观察，北京的地铁站最多只有四个出口，还有部分站只有两个出口，而有的站虽然有三四个出口，但不按东南西北分布。郑教授家住北京车公庄，上班的地点则在位于西单的中国人民银行，两个地方都有地铁站，按理说应该很方便。但是，由于郑教授家住的方向没有地铁出入口，因此，他必须横过很宽的公路，到另一侧坐地铁；到了西单，因为单位所在地的方向还是没有地铁口，他又必须穿过一条大马路……
这样算来，在地面上过马路等红绿灯的时间倒比坐地铁的时间还长。这样的浪费是非常惊人的。这样的现象在北京很普遍。专家统计，一个市民利用地铁到一个目的地，整个过程中，平均3/5的时间在地下运行，而2/5的时间则要耗费在地面上。
段里仁总工程师在东京做过实地考察，发现东京不但地铁站多（289公里有208个车站），而且每一个地铁站都有四通八达的出口。仅银座车站就有23个出入口，平均不到四五米一个。人们能非常方便地到达目的地，节约了大量的时间。
他说，“我们的地铁本来就不多，为什么不能让它发挥更充足的作用呢，比如多打通几个地铁出入口，多竖几个指示牌，多修几座过街天桥。其实这些花不了多少钱，但却是花在了刀刃上：能大大提高效率，减轻地面的拥堵。我们在重视干线道路和轨道交通的同时，是不能忘了类似这些细节的。”
这样的细节还有很多。
如，我们在停车管理方面就很不规范。机动车乱停乱放，占用马路、人行道的现象还很普遍；地下停车场还没有被充分利用等等，如果将其进行整顿规范，是可以腾出大量的路面的，至少可让道路通行能力提高10%～20%。
我们的交通语言建设也还需要加强。所谓交通语言，就是城市交通的信号标志和一切关于“行”的标记等。目前北京的交通信号只有东京的1/15，交通标志只有东京的1/8。如，长安街上有很多禁止左转的标志，但就是没有如何右转的路线。而胡同小巷就更没有交通标识了。加强这方面的建设，同时提高全体市民的交通意识，让全民都参与到治堵的行列中来，最终使交通软环境大大改善，这又能让我们的交通得到一些改进。
还有遍布我们城市的胡同、巷子、小街，是不是都可以合理地利用起来？让交通系统的微循环充分发挥作用？
……
这些“细节”看似不大，但如果将它们有效地整合起来，是能取得一加一大于二的效果的。段里仁称其为西格玛效应。
这些“细节”以前很少进入人们的视线。过去人们更关注的是怎样从战略出发，从宏观角度来治堵，经过深刻反思，如今人们对许多问题都已经或正在达成共识。那么，该是我们换一种思路的时候了。关注“细节”，着眼小处，正是我们眼下最需要下的功夫。
相关：治堵，还有许多潜力可挖
5月18日，首都二百多名知名专家学者与学会代表参加了由北京自然科学界和社会科学界联合举办的以“城市规划与交通”为主题的两界高峰论坛。论坛上十多位两界著名专家学者吴良镛、李强、段里仁、陈禹、钱立新、陆化普等从不同学科、不同专业角度就北京城市规划与交通提出了各自的意见和建议。记者从中撷取了一些精彩片断。从中可以看出，治堵，我们还有许多潜力可挖。
吴良镛：新七环通到廊坊、涿州
中国科学院院士吴良镛建议将北京的七环规划向外扩大，连接涿州、固安、廊坊、香河、大厂、三河、平谷，作为新城镇发展点，加强北京与外围城市的联系，共同走向“区域城市”，摆脱“发达的中心城市、落后的腹地”局面。已经立项的首都第二机场可以建在“新七环”附近。
他还建议，建设郊区铁路干线，构筑从怀柔到亦庄的轨道交通，以促进东部地区发展。这些郊区铁路将连接国家公园的旅游、游憩服务中心，与城区交通系统连为一体。
陆化普：停止超大住宅群开发
清华大学交通研究所所长、教授陆化普在《解决北京城市交通问题的关键在于“整合”》中称，目前我们城市面临的最大问题是功能高度集中，因此，必须分散城市功能。
而目前北京许多小区开发规模过大，功能少，交通单一，极易形成新的拥堵点，因此他建议停止超大住宅群开发。
钱立新：城轨交通应与其他交通方式实行零换乘
中国铁道科学研究院首席专家钱立新在他的《加快城市轨道交通建设 实现2010年“新北京交通体系”》发言中建议，城市轨道交通应与其他交通方式实行零换乘。如日本的一个换乘站，普通铁路、城市铁路、地铁、公共汽车全在一块，换乘基本不要花什么时间，非常方便。这个车站也成了文化交流的中心。再看北京的西直门站，从地铁到轻轨，要走很长一段路。这就不符合零换乘要求。
万绪军：发达的路网呼唤高水平的管理
一直从事交通管理方面工作的中国机动车辆安全鉴定检测中心博士万绪军在其《解决北京城市交通问题总体思想》中说，北京现在已经形成了快速路、主干道的路网结构，但现在的路网没有得到充分的利用，其中一个重要的原因就是我们的管理跟不上。“我举一个例子：比如京顺路，因为进行了交通的优化配置，原来非常严重的交通拥堵就得到了缓解。原来高峰期间有三个警察在那里进行控制，如今，‘配置’之后，警察就不需要了。进行详细的管理规划，进一步提高交通管理水平将有效地缓解交通拥堵。”
张金淦：城乡务必协调发展
学者张金淦在发言中指出，北京的交通拥堵是与郊区城市化进展不快密切相关的。目前北京郊区城市化虽然进展较快，但跟市区的现代化步伐相比仍然落后很多，在某些方面城乡差距还有所扩大。近年来，有的远郊区县的农村劳动力向非农产业转移的步伐不但没有加快，甚至有所回流。如2001年，全市务农的劳力比1995年增加了2.5万人。城市是一个整体，城乡一定要协调发展，如果我们只把精力放在市区，而忽视了郊区城市化，势必造成城市功能高度集中。
北京堵车的历史可追溯到20世纪80年代中叶。从那会儿开始，北京的道路拥堵一日较一日严重，终于到今天达到了一个“登峰造极”的程度。
最新一轮的堵车是伴随着私家车的大幅度增长而莅临的。2003年，北京全年新增机动车高达40万辆，其中大部分为私家车，是私家车增长最快的一年。
因此，私家车激增理所当然地成了造成新一轮堵车最受人诟病的原因。限制私家车也成了许多人心中治堵的最可行的办法之一。
可是，是这样吗？
如果换一个角度看问题，你会发现私家车“屁股”上的板子许多是替别人挨的。
至少它有两点是无辜的：
其一，“人均国民生产总值达到1000美元时，私人轿车的普及开始‘提速’，进入需求的爆发期。”这是一条我们早已耳熟能详的“定律”。它既是经济规律，又是国际经验。而今天的北京的经济发展水平正处于这个阶段。也就是说，发展私家车本是水到渠成的事，是社会的进步。好端端的一件事儿，怎么到咱们这儿就给“演”砸了呢？
其二，数据显示，2003年北京市的机动车数量超过了200万辆，而其中私家车为128万辆。也就是说，给京城马路“添堵”的可不光是私家车，还有近80万别的车辆，这里面除出租车外，便都是公家车。而这其中除了少部分公共交通车辆外，其他绝大部分都是政府机关、事业单位、国有企业等拥有的车辆。
复旦大学中国历史地理研究所副教授侯杨方做过比较：一般而言，私家车会考虑到用车成本，其利用率应该低于公家车。相反，公家车的费用并不是由其使用者支付，因此就会产生利用率过高和公车私用的问题。从技术角度出发，防止公家车私用非常困难，低成本地追踪和监督公家车以公务名义的“私用行驶轨迹”几乎不可能。
数字显示，除出租车外，在北京市的行驶车辆中，公车与私车的比例是4比1，占机动车总量36%的公车却占用了道路资源的80%。由此可见，公车在市区交通中的利用率远高于私车，因此在交通拥堵中的“贡献”应远甚于私车。
公车所带来的问题众所周知，也由来已久。在公车还没有得到有效治理的前提下谈“限私”，似乎很难让人想得通。
退一万步讲，就算现在的私家车主都放弃私家车而改乘公交车，那现在北京的公交车能满足他们需要吗？
远远不能。
目前，北京这个有着1400万人口、一万多平方公里面积（城区一千多平方公里）的超级大都市，只有轨道交通区区九十多公里，只能承担全部客运总量的4.7%，起到的作用十分有限。
轨道交通的不发达使得公共电汽车成了北京公交的绝对主力，以致形成公共交通系统结构过于单一的局面。
巨大的客运包袱几乎全压在公共电汽车肩上。它势必不堪重负。服务质量因此也大打折扣。拥挤、不准时、服务态度差、管理混乱——你只要常乘公交车，肯定会得出这样的印象。
供不应求，同时服务滞后，这就是目前北京公共交通的现状。在这样的情形下，要想提高交通效率，除了借助私家车外，似乎别无选择，这也是近年来北京私家车大量增长的重要原因。
当然，实际的情况是，私家车的普及并没有带来迅捷，而是带来更加严重的不便。
但这样的后果显然不该由私家车承担。
“轿车进入家庭是历史性的社会进步。但是随着私家车的逐步普及，一些大城市相继陷入难于排解的交通拥堵，而拥堵正成为今后若干年中国汽车业发展的制约因素。事实上，拥堵是对前些年无视经济规律、无视轿车进入百姓消费的必然，而在城市规划、交通管理、道路和停车场建设等方面应对缺失的一种惩罚。”新华社记者李安定的一席话应当说切中肯綮。
脚长大了，鞋不合适了。怎么办？不是加大和改进鞋，而是将脚削小以适应鞋，这便是成语削足适履的故事。但愿北京在治理交通的过程中不要上演这样的现代版。
“规划规划”怎么就成了“墙上挂挂”
在北京自然科学界和社会科学界联席会议举办的“北京城市规划与交通”的高峰论坛上，北京技术经济和管理现代化研究会理事长郑友敬教授在接受采访时说：“北京交通问题的症结在哪里？众说纷纭。我提出了一个数字，就是5311，即规划和决策占主要责任，为50%；设计占30%；人员的管理和素质等占10%；其他占10%。为什么说规划和决策应占主要责任呢？理由很简单，我们的交通规划，从来没有把人放在首位，以至造成了许多失误。现在中央提出科学发展观，提出了以人为本，这对解决交通问题是有相当大的借鉴意义的。”
20世纪50年代，我们拒绝了梁思成先生多核心布局的主张，而最终将北京规划为单核心发展，以旧城区为中心，一圈一圈扩大，状如摊大饼，结果摊成了今天的模样：几乎所有重要的功能（政治、经济、文化、教育、医疗等）都集中在中心城区。交通能不瘫痪？
近些年，规划和决策的失误没让我们少吃苦头。
望京地区是位于北京东北部的一个大型居住区。它于20世纪90年代就开始规划。于1994年完成的规划中曾描绘过这样一幅美好的前景：其总占地面积为17.8平方公里，居住人口为33万，能提供11.5万个就业岗位，具有工作、居住、文化娱乐等多种功能。
十年后的今天，望京已经成形，然而却不幸变成了一座“卧城”：只有居住功能，没有其他功能。据北京市规划设计研究院透露，目前望京地区的人口达到18.15万人，而为望京地区内部提供的就业岗位不足2万个，这些年来，望京地区用地功能的变化很大，增加的居民用地达254.7公顷，这是以占用绿化用地106.6亩和占用工业和工厂用地148.1亩为代价的。
也就是说，原先的精心规划被完全推翻。
这样的后果是可以用“恐怖”来形容的：白天，几十万人像潮水一样涌向中心城区上班；傍晚，下班时分，再一齐涌回来，于是交通状况可想而知。
是什么原因造成了这种状况呢？据《财经》杂志报道，“由于居住开发的收益明显高于商用和公共基础设施开发，开发商往往调动各种手段，千方百计改变规划中明确的土地使用性质，用于大规模房地产开发”。
最近几年，类似擅改规划的事件在北京许多地方频繁上演：本来应建公园的地方盖起了商品楼；本来应建幼儿园的地方建起了加油站。它不仅极大地侵害了小区居民的权益，也直接引发了当地交通的紧张和混乱。
显而易见，较之私家车，错误的规划、规划的不落实以及掺杂于其中的腐败行为似乎更应为北京的交通拥堵负责。
在“北京城市规划与交通”高峰论坛上，北京市公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁说，到目前为止，北京经历了三次堵车高峰。第一次是在1984年，它让人们对修路有了一个明确的共识；第二次是在1996年至1997年间，它让人们对修地铁、轻轨有了一个明确的共识；第三次就是现在，它让我们明白了科学规划的重要性。
新近出台的《北京城市空间发展战略研究》确定了“两轴——两带——多中心”城市空间布局设想。它旨在采取疏散、整合、分解的办法，调整城市功能布局，保证城市政治、文化中心功能，缓解市中心区压力。这正是对北京原有的同心圆、摊大饼模式的修正。目前，以此为思路的《北京城市总体规划》修编工作也已正式启动，它将于今年年底完成，将确立北京未来发展的总体规划。
但是“规划规划”，不是“墙上挂挂”。只有对规划进行切实地实施，蓝图才能真正变成美好的现实。
地铁，怎么修得这么慢
对城市重新进行科学规划，调整城市功能布局，无疑是北京治堵的治本之策，但它注定是一个长期的过程，还有赖我们持久、不懈而艰辛的努力。
那么眼下还有什么更切实可行的办法吗？
大力发展轨道交通恐怕是最好的选择。
目前，北京的轨道交通总长度只有95公里，远远落后于世界上同等城市如巴黎（1000多公里）、东京（2346公里，其中地铁289公里）的水平。由于它的发育不良，致使道路超负荷“运转”，从而造成巨堵。
实际上，并不是北京不想修地铁（或城轨），早在20世纪80年代，北京市就已经出台了遍布全城、纵横交错的地铁规划。
那为什么却进展缓慢呢？
一句话：没钱，心有余而力不足。
为什么会没钱呢？
最关键的原因就是，过去，还带着计划经济色彩的中国修地铁基本全由国家财政拨款。而那时地铁平均造价每公里达6亿元至8亿元。国家显然难以负担这笔巨额费用。这与西方国家的模式是很不一样的。
实际上，北京1969年10月就建成了中国第一条地铁，但在此后的32年间（到2001年）北京仅竣工地铁42公里。平均一年才修了1.3公里。
以北京复八（复兴门至八王坟）线为例，这条地铁线从1989年一直修到1999年，断断续续修了10年。资金是其漫长而艰难历程的最大问题所在。
所以，不改革计划经济体制的投资模式，轨道交通的发展不可能迈向坦途。
中国铁道科学研究院首席专家、研究员钱立新在接受记者采访时说：“城轨交通快速发展问题，实际上就是城轨交通的投资问题。如今，解决这个问题再也不能像过去一样专门靠政府了，而应建立多元化的投资渠道，如发行债券、建立专项资金、银行贷款、民间投资、引进外资等，这方面世界许多国家比我们有经验，值得学习。另外，改革地铁经营企业的管理体制，激发其活力也是必须的。如香港地铁就是用其独到的商业运作，创造了利润神话，是我们的榜样。同时，国家通过立法对城轨交通进行财政的支持和补贴也是非常有必要的。”
据了解，土地开发收益（即通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，获得建设资金以弥补建设资金不足）；ＢＯＴ方式等都是国外地铁成功融资的手段。
实际上，目前，北京正在加速地铁建设的市场化进程。
正在建设中的北京地铁5号线项目就已经不再是政府直接投资，而是由社会法人发起，实行项目业主制，并且吸引了外资。
另外，地铁经营管理体制的改革也开始启动。
在第七届北京科博会“城市发展重点推介会”上，北京市交通委副主任周正宇就表示，将放开在建和计划建设的北京地铁4号、5号、9号和10号线的运营市场，吸引社会资金参与地铁运营。
他表示，放开地铁运营市场，政府负责地铁的建设，在运营部分引入社会资金，实行市场化运作，能够有效地弥补政府资金的不足，同时投资主体的多元化也将引入竞争机制，提高其运营效率。
因此，换一角度，跳出单纯的交通看问题，便可发现，道路拥堵反映出的并不仅仅是一个交通问题：城市发展日新月异，而某些旧的体制没有与时俱进，从而纠结成重重矛盾，成为制约城市健康发展的瓶颈。
除了地铁投资、经营体制，北京的道路管理、公交车管理等都有待于跟上国际化大都市的发展脚步。
所以说，如果没有体制创新，治堵说得再热闹也只是“纸上谈兵”。
规划还在纸上，地铁还没修好，眼下我们还有哪些辙
新的规划尚在制定中，地铁也还正在铺设过程中，按专家统计，就是以目前世界最高速度（每年4公里）修地铁，北京要赶上东京的水平还需18年，城市铁路要达到东京的水平则还需30年。
这真是一个不短的过程。在这种情况下，难道我们只能耐心等待吗？
当然不是。其实我们还有许多文章可以做。它们也许很微观，但只要下足功夫，却往往能起到事半功倍的效果。
郑友敬教授作过观察，北京的地铁站最多只有四个出口，还有部分站只有两个出口，而有的站虽然有三四个出口，但不按东南西北分布。郑教授家住北京车公庄，上班的地点则在位于西单的中国人民银行，两个地方都有地铁站，按理说应该很方便。但是，由于郑教授家住的方向没有地铁出入口，因此，他必须横过很宽的公路，到另一侧坐地铁；到了西单，因为单位所在地的方向还是没有地铁口，他又必须穿过一条大马路……
这样算来，在地面上过马路等红绿灯的时间倒比坐地铁的时间还长。这样的浪费是非常惊人的。这样的现象在北京很普遍。专家统计，一个市民利用地铁到一个目的地，整个过程中，平均3/5的时间在地下运行，而2/5的时间则要耗费在地面上。
段里仁总工程师在东京做过实地考察，发现东京不但地铁站多（289公里有208个车站），而且每一个地铁站都有四通八达的出口。仅银座车站就有23个出入口，平均不到四五米一个。人们能非常方便地到达目的地，节约了大量的时间。
他说，“我们的地铁本来就不多，为什么不能让它发挥更充足的作用呢，比如多打通几个地铁出入口，多竖几个指示牌，多修几座过街天桥。其实这些花不了多少钱，但却是花在了刀刃上：能大大提高效率，减轻地面的拥堵。我们在重视干线道路和轨道交通的同时，是不能忘了类似这些细节的。”
这样的细节还有很多。
如，我们在停车管理方面就很不规范。机动车乱停乱放，占用马路、人行道的现象还很普遍；地下停车场还没有被充分利用等等，如果将其进行整顿规范，是可以腾出大量的路面的，至少可让道路通行能力提高10%～20%。
我们的交通语言建设也还需要加强。所谓交通语言，就是城市交通的信号标志和一切关于“行”的标记等。目前北京的交通信号只有东京的1/15，交通标志只有东京的1/8。如，长安街上有很多禁止左转的标志，但就是没有如何右转的路线。而胡同小巷就更没有交通标识了。加强这方面的建设，同时提高全体市民的交通意识，让全民都参与到治堵的行列中来，最终使交通软环境大大改善，这又能让我们的交通得到一些改进。
还有遍布我们城市的胡同、巷子、小街，是不是都可以合理地利用起来？让交通系统的微循环充分发挥作用？
……
这些“细节”看似不大，但如果将它们有效地整合起来，是能取得一加一大于二的效果的。段里仁称其为西格玛效应。
这些“细节”以前很少进入人们的视线。过去人们更关注的是怎样从战略出发，从宏观角度来治堵，经过深刻反思，如今人们对许多问题都已经或正在达成共识。那么，该是我们换一种思路的时候了。关注“细节”，着眼小处，正是我们眼下最需要下的功夫。
相关：治堵，还有许多潜力可挖
5月18日，首都二百多名知名专家学者与学会代表参加了由北京自然科学界和社会科学界联合举办的以“城市规划与交通”为主题的两界高峰论坛。论坛上十多位两界著名专家学者吴良镛、李强、段里仁、陈禹、钱立新、陆化普等从不同学科、不同专业角度就北京城市规划与交通提出了各自的意见和建议。记者从中撷取了一些精彩片断。从中可以看出，治堵，我们还有许多潜力可挖。
吴良镛：新七环通到廊坊、涿州
中国科学院院士吴良镛建议将北京的七环规划向外扩大，连接涿州、固安、廊坊、香河、大厂、三河、平谷，作为新城镇发展点，加强北京与外围城市的联系，共同走向“区域城市”，摆脱“发达的中心城市、落后的腹地”局面。已经立项的首都第二机场可以建在“新七环”附近。
他还建议，建设郊区铁路干线，构筑从怀柔到亦庄的轨道交通，以促进东部地区发展。这些郊区铁路将连接国家公园的旅游、游憩服务中心，与城区交通系统连为一体。
陆化普：停止超大住宅群开发
清华大学交通研究所所长、教授陆化普在《解决北京城市交通问题的关键在于“整合”》中称，目前我们城市面临的最大问题是功能高度集中，因此，必须分散城市功能。
而目前北京许多小区开发规模过大，功能少，交通单一，极易形成新的拥堵点，因此他建议停止超大住宅群开发。
钱立新：城轨交通应与其他交通方式实行零换乘
中国铁道科学研究院首席专家钱立新在他的《加快城市轨道交通建设 实现2010年“新北京交通体系”》发言中建议，城市轨道交通应与其他交通方式实行零换乘。如日本的一个换乘站，普通铁路、城市铁路、地铁、公共汽车全在一块，换乘基本不要花什么时间，非常方便。这个车站也成了文化交流的中心。再看北京的西直门站，从地铁到轻轨，要走很长一段路。这就不符合零换乘要求。
万绪军：发达的路网呼唤高水平的管理
一直从事交通管理方面工作的中国机动车辆安全鉴定检测中心博士万绪军在其《解决北京城市交通问题总体思想》中说，北京现在已经形成了快速路、主干道的路网结构，但现在的路网没有得到充分的利用，其中一个重要的原因就是我们的管理跟不上。“我举一个例子：比如京顺路，因为进行了交通的优化配置，原来非常严重的交通拥堵就得到了缓解。原来高峰期间有三个警察在那里进行控制，如今，‘配置’之后，警察就不需要了。进行详细的管理规划，进一步提高交通管理水平将有效地缓解交通拥堵。”
张金淦：城乡务必协调发展
学者张金淦在发言中指出，北京的交通拥堵是与郊区城市化进展不快密切相关的。目前北京郊区城市化虽然进展较快，但跟市区的现代化步伐相比仍然落后很多，在某些方面城乡差距还有所扩大。近年来，有的远郊区县的农村劳动力向非农产业转移的步伐不但没有加快，甚至有所回流。如2001年，全市务农的劳力比1995年增加了2.5万人。城市是一个整体，城乡一定要协调发展，如果我们只把精力放在市区，而忽视了郊区城市化，势必造成城市功能高度集中。