實践目的：
　　随着中国航空业快速崛起和世界民航科技的发展，越来越精准可靠的领航、导航技术被用于现代飞行。从一开始的地标罗盘，到后面的雷达、GPS，飞行人员的工作量也在逐渐减小。而大部分时间只是成了单纯的通讯与监控。但是我们再把目光放回飞行学院，整个私用驾驶员执照训练阶段都是目视飞行训练，在这个主流导航越来越“轻松”的潮流下，这样的训练是不是还有意义呢？而作为教员，应该怎么培养学生相应的技能呢？
　　实践内容：
　　目视飞行
　　目视飞行（VFR）：在可见天地线、地标的天气条件下，能够判明航空器飞行状态和目方位的飞行。目视飞行机长对航空器间隔、距离及安全高度负责。
　　新津机场近台偏置程序
　　1、程序背景
　　当新津机场的能见度小于三公里，由于缺乏相应的精密进近设备，会对正常的目视起落程序会产生一定程度的影响，所以本场会以跑道头不远处的NDB近台作为导航设施，设计了仪表和目视相结合的近台偏置程序。
　　具体程序是：一边起飞，保持航迹200度不变，并且争取高度，目视飞越河在河南岸右转；一转过后飞航向290度，并计时60秒，在2500英尺改平飞，观察右侧下方，寻找金港一号和二转弯大桥，目视通过金港一号或大桥后，飞机再做右转弯飞航向10度，此时这个“三边”并非平行于跑道；此时观察舱内仪表（一般双针指向的NDB台），等待切台时机，因为此时航向为MH10度，若飞机切台，即为RB等于90度，遂得出切台时飞机QDM为100度。当双针指向100度时计时，保持当前航向继续飞行70秒；计时70秒后，飞机进入三转弯，并收油门开始下降至2100英尺，放襟翼10度，在航向80度改出；观察双针指示，在165度便可进行四转弯，并继续下高度至最低下降高（MDA1840英尺）放襟翼20度；保持飞机QDM为170度飞向近台，并且寻找跑道、引进灯光或近台LED灯光，若目视可见，放襟翼30度落地，若不可见，进入复飞程序。
　　2、设置VDP（目视下降点）
　　根据传统的非精密进近下降方式，飞机飞过FAF点（最后进近定位点）后，自主下降至MDA后迅速改平飞机，保持进近航迹寻找目视参考。（即为机场跑道或新津近台J339的红色LED显示牌）直至飞机保持到MAPt点（复飞点）如果不能取得目视参考，则执行复飞程序。如果在MAPt点的位置取得目视参考，飞行员能不能着陆呢？一般飞机在这个位置着陆需要用较大的下降率下降，这肯定是不安全的。这种情形我们需要引入一个在进近图上未被标注的点来帮助机组做决断，即VDP（visual decend point目视下降点）。引进VDP可以防止在低能见度情况下接近复飞能见跑道落地时，大下降率造成不稳定进近。同时VDP也可以为飞行员提供复飞或者继续进近的决策点。 VDP点位置位于跑道入口3°下滑线与MDA的交点。即 VDP（距跑道入口）=（MDA-入口高-15m）/tan3° 这时进近会出现两种情况：当飞越VDP点后才能建立目视参考，飞行员需要复飞；当在VDP之前建立目视参考，飞行员可以飞越VDP点后继续下降着陆。
　　3、由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法
　　由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件：必须在最后进近定位点后；必须建立足够的目视参考。转入目视飞行的时机过早会因视觉误差较大而产生较大的高度偏差，还可能会偏离规定的程序。转入目视飞行的时机过晚会导致着陆准备不充分。 而正确的做法是：在天气条件较好时，高度1840英尺前能见跑道应继续按仪表飞行。高度1840英尺后，确认跑道无误逐步转入目视飞行，参考仪表完成着陆。在天气条件较差时，必须严格按照仪表飞行，能见跑道后，高度未达到MDA时，也不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。在边缘天气条件下，严格按照仪表飞行，防止过早盲目寻找跑道丢失状态。
　　4、应准备好复飞并建立复飞意识
　　在执行一次进近时，复飞不是一个经常出现的事件。因此对于机组最重要的是要一直准备好复飞并建立复飞意识。这样将有利于在优化条件中按照程序正确的执行复飞。飞行机组应准备好在下列条件下终端进近：云底和能见度低于所需的最低天气标准；没有达到稳定进近的标准；对飞机的位置产生怀疑；飞机在最低下降高度以下没有稳定；在最低下降高度以下失去目视参考。
　　内外结合的注意力分配
　　从教员的角度出发，对学员进行基本飞行机动的教学时，应授予学生使用内外结合的飞行方法，它是指综合利用外部参考和飞行仪表去建立以及保持预期的飞行姿态。如果学员采用这种技巧，他们能够获得更加精细的全面的目视领航能力。
　　飞行员应将90%的注意力放在驾驶舱外，通过参考飞机于天地线的相对位置关系来建立和保持飞机姿态，并观察外界飞机。如果在检查俯仰和横侧姿态时，发展其中一个或两个参数与预期的有偏差，就要立即把飞机修正到合适的姿态。循环检查并及时修正，飞机与预期的航向、姿态和航迹就不会出现太大偏差。
　　参考飞机仪表和检查飞行数据以确定飞机姿态。如果飞机仪表显示飞行状态需要修正时，要确定准确的修正量，参考天地线进行修正，在参考仪表检查飞机的姿态和飞行状态。
　　飞行员要不断的快速扫视飞行仪表来监控飞行数据，投入到驾驶舱内的注意力不要超过10%，飞行员应该培养迅速集中注意力到适当仪表，然后立即转移注意力到外部参考来控制飞机姿态的技能。
　　地标
　　1、定义
　　地标是地面上具有一定特征，能够从空中识别的地物、地貌。领航上最有价值的地标有城市、村镇、铁路、河流、湖泊、海岸线、山峰和机场等。这些地标可分为三类：公路、铁路、河流等形状细长的叫线状地标。村镇、山峰以及各种线状地标交叉点等面积较小，从空中看去可以当作一点，叫点状地标城市、湖泊、机场等具有一定面积的，叫面状地标。在目视飞行的程序里，地标，是必不可少的重要组成部分。 　　2、特點
　　山地、高原山区最明显的地标特点是山。山峰、山口、山墙，在远处就可以发现。特别是高原山区的一些突出的雪峰，川西的贡嘎山，纳森湖南面的念青唐古拉山等，当能见度好时，在二百公里以外就可以看见。青藏高原山区，北部雪线较高，南部雪线较低；夏季冰融雪消，雪线上升，冬季遍地积雪，山野茫茫。就是在同一地区，各处山岭也不尽相同。掌握这些特点，不但有助于观察地标，而且也可以用来判定直升机所在概略区域。山地，高原山区的河流比较多，形状常会改变。在融雪和降雨期间，河面变宽还往往出现季节性小河，小湖；而在少雨季节，河面变狭，甚至干涸，剩下旱的谷底，与地面混为一色，较难辨认。 蜿蜒于深山峡谷的河流从空中看云，时隐时现，通常只能根据曲折的山谷来寻找。有时甚至要邻近上空才能看见。这种情况，象长江上游的通天河、金沙江那样大的河流，也不例外。山地、高原山区的城镇比较少，而且分布不均匀，多数座落在山沟、河谷和山坡上。但是在各个地区又有其不同特点。我国北部山地的城镇，色泽常同土色相近，不很明显；长江以南诸山地，城镇比较多，大多傍江河而筑比较容易发现，高原山区、城镇稀少，多分布在河湖畔或公路旁，规模一般都比较小。此外高原山区地图上的某些地名，可能是某个季节的游牧场所，其它季节往往渺无人烟。山区、高原山区，不但地标稀少，而且视线常常被山阻隔，不能提前发现山后或山谷中的地标；在山高谷深地区，甚至要飞临上空才能看得见，观察的时间很短。在背阳面的山影里，光线阴暗，特别是清晨和傍晚，山影很长，光线更暗，观察山影中的地标，发现、识别都很困难。基于以上情况，在山地、高原山区飞行时，应当注意利用突出的山峰。
　　3、新津机场起落程序
　　我们仍以新津机场为例，讲述一下目视起落程序中地标的应用。
　　（1）一边起飞，参考跑道中线，
　　（2）一转弯参考前机，若无前机则在河南岸右转
　　（3）二边飞航迹，寻找三号桥，并在切过三号前右转进入三边
　　（4）三边对准小河湾，寻找三转弯小路，切小路收油门进入三转弯
　　（5）四边平行于一条宽而短的柏油路，当机翼与跑到成15度角进入四转
　　（6）五边飞越大件路高度应为1840，飞到引进灯灯箱上方应为6米左右
　　如果全程参考目视地标，将会减少很大的工作量，尤其对于刚刚进入私照训练的新生，不仅符合大纲训练要求，相比过渡依赖仪表的学生，还可以更快的进入循环检查，减轻飞行压力。
　　结论：
　　初学者经常犯的错误是看着仪表来操纵飞机调整俯仰和坡度。如果初学者不熟悉参考仪表飞行的复杂性，比如：仪表显示的延迟和陀螺的进动。所以总是修正过量，结果造成“追仪表”。天地线就像一个大的地平仪，如果参考天地线保持飞机姿态，可以快速、精确的判断飞行的姿态，而且其显示比任何仪表显示都大很多倍。内外结合的飞行方法仅适用于目视条件下的飞行，在仪表天气条件下不要使用。
　　其实，国内已经不是特别缺少飞行人员。只是“三大航人多，小公司人少”的分布不均而已。在这个发展环境下，中国通航必将有一个短暂发展，而目视飞行又是通航的中流砥柱。包括我在内，将要回新津分院用汗水丰硕雏鹰腾空羽翼的飞行教员，也将会和目视飞行结下不解之缘。国际主流的导航方式将愈加先进，但目视飞行并不会就此落幕，它依旧是飞行学院，是航空里最重要的组成部分，往往最原始的，也是最可靠的。