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缺少了四驱的斯巴鲁还是斯巴鲁么？这是我在试驾BRZ之前心中存有的疑惑。这个以昴宿星团的六连星为标志的汽车品牌向来有些特立独行的性格，比如水平对置发动机，比如全时四驱，还有令人褒贬不一的设计等等。很多年来，斯巴鲁一直是日系轿车中较为另类的一员，也正因为这种个性，吸引了不少忠实拥趸。但是BRZ的诞生让很多人颇感意外，不仅仅是因为第一款双门跑车采用后驱布置，更多的还是它与同门兄弟丰田86之间密切的关系，在丰田强大的品牌压力和86难以复制的历史影响下，BRZ如何找到自己的位置，如何摆脱86的影子，一切都不可预测。
日系跑车的复兴，与丰田86的渊源
这是一个大家都感兴趣的话题。说到运动型轿车，斯巴鲁在赛车界的名气要远远超过丰田，专注于WRC多年的斯巴鲁，已经向世人证明了其运动天赋的强大，翼豹STI更是国内玩家的最爱之一，改装版本也层出不穷。为何要出一款后驱跑车？这还要从2008年丰田与斯巴鲁的技术合作说起。众所周知，丰田目前持有斯巴鲁20%的股份，但技术共享却一直没有很好的体现，有点井水不犯河水的意思。进入2000年以后，日系轿车迎来了不错的发展势头，但曾经能与欧美抗衡的性能车却停滞不前，这也是丰田一直想复兴的市场。于是丰田看到了斯巴鲁在运动领域的技术优势，双方计划联合开发一款后驱跑车，丰田也想借此重燃86在上世纪创下的辉煌。
此后，丰田陆续在2009年及2011年发布FT-86 Concept及FT-86 II Concept概念车型，斯巴鲁则在2011年法兰克福车展推出BRZ Prologue概念车，双方也达成了对于新车型的分工：丰田负责外观和内饰的设计，斯巴鲁则负责动力和底盘部分的整合。于是86和BRZ一前一后地正式推向市场，产地都是斯巴鲁群马工厂。
外形能看到丰田影子，内饰则几乎照搬
尽管是联合开发，但我更希望在看得见的地方，两款车型能有各自的特点。比如奥迪与西亚特，途锐和卡宴。显然这次斯巴鲁没有过分坚持自己的风格，虽然前脸能感受到设计师在跟随斯巴鲁的家族特征，但除此之外，与86差别很小。不过从积极的方面看，斯巴鲁的车迷一直都很忠实，他们更在意内在的东西，况且假如你没见过86，BRZ这款车的设计一样会让你眼前一亮。作为一款溜背跑车，车身比例在4米2的车身长度下被雕琢的很唯美，这也带来了0.27的风阻系数。整车线条的张力很足，这样能在不宽的车身尺寸下展现更加扎实的视觉效果。
BRZ的内饰区别于任何一款斯巴鲁现有的产品，因为它与86几乎一样。如果抛开丰田来看，内饰的总体设计体现了一款跑车应有的元素，醒目的仪表盘，简单的中控台，还有让人兴奋的红色缝线，如果换挡杆旁能出现熟悉的STI就更完美了。内饰配置其实并不高，没有触摸屏，没有方向盘按键，甚至连换挡拨片都是塑料的。你可以理解为厂家希望驾驶者把精力都集中在驾驶本身，也可以理解为厂家为以后客户自行扩展改装预留了充分的空间。座椅的感受确实不错，虽然不像专业赛车座椅那样的包裹和支撑，但这套座椅能给人更多自信，皮革配绒布的材质手感也不错。对了，如果你在乎有没有通风、加热，或者电动调节，那还是别考虑他了。说是四座跑车，但后排就像boxster和Z4一样可以忽略不计，应该不是给正常人准备的。
200匹马力发动机提升空间很大，水平对置带来更好的稳定感
就像内饰一样，BRZ这款2.0升水平对置发动机还有很大提升空间，最大功率只有200匹（147kW），这个数据国内很多轿车也能达到，不过得益于其460mm的低重心和1262 kg（6AT版）的车重，它一样可以带来令人兴奋的驾驶感受。这款发动机的代号为FA20，这与此前XV上的FB20不可同日而语。FA20的缸径与冲程同为86×86mm，相比FB20无论是缸径还是冲程均有所提高，缩短的冲程能够帮助FA20发动机反应能力更强，转速更高更稳定，同时也具备了更加宽广的改装空间，而FB20最大功率只有110kW。即使是FA20原始版，也可以将这台跑车百公里加速达到8.2秒。不过据称斯巴鲁正在研制2.0T的增压发动机，最大功率达到了209kW，最大扭矩339Nm，这样的数据能否让BRZ进入5秒俱乐部，似乎也不是神话。
水平对置发动机相比于其他类型最大的好处就是降低了车身重心，从而带来更高的稳定感。对于这款BRZ来说，6速自动变速器的反应也使整个加速变得更为有效率，换挡时间被控制在3000rpm左右，发动机的噪音没有预期那么明显。手动模式下使用拨片会更紧凑，而且可以挑战发动机9000rpm的红线，虽然这时候动力和噪音都让人紧张，实际意义不大，但对于顾客来说是不小的诱惑。
贴地飞行，低重心带来出色的操控感
此前试驾XV的时候就对斯巴鲁的车身总布置颇为佩服，一个SUV的重心做的如此之低，不过开过BRZ之后突然觉得原来重心对于跑车如此重要，460mm，这个数据很多超级跑车都没法做到。虽然轮胎只有可怜的205mm，但是得益于超低的重心，这款BRZ在公路上能够真正找到快感，在大扭矩的驱动下，后驱车特有的转向过度在运动模式下被控制的恰到好处，会稍微有一点侧滑的倾向，但只是点到为止，不建议高手们使用普通模式，因为VSC过早的介入使得有明显的推头趋势。方向盘的力度很好，转向比比普通轿车小不少，就是为了让你双手不离开方向盘。BRZ的制动是我个人觉得最得心应手的部分，甚至会让你更放心地提升速度，因为踏板力度与减速度基本成正比，到后半程会有一点阻力，提醒驾驶者极限在哪里。悬架给人的感觉并不是很硬朗，但是较短的行程一样会提升操控性，如果你对原配避震不甚满意，它也提供了充分的改装空间，详情可以参考本刊第12期CUSCO版BRZ改装。
价位相同，定位不同，BRZ靠什么赢得尊重
一般来讲，两个品牌共享一款车型势必会有冲突，即使各自的定位再不同也无法避免，何况这俩兄弟价格也完全一样。比品牌认知，丰田无疑凭借86传奇的历史有先天优势，但BRZ并不会束手就擒，除了有一批忠实粉丝的支持，赛场上的表现也为这个品牌赢得了足够的尊重，所以，要想有所建树，两兄弟就得各自扬长避短，面对尽可能宽泛的群体，也许这两款车会产生1 1>2的效果。
日系跑车的复兴，与丰田86的渊源
这是一个大家都感兴趣的话题。说到运动型轿车，斯巴鲁在赛车界的名气要远远超过丰田，专注于WRC多年的斯巴鲁，已经向世人证明了其运动天赋的强大，翼豹STI更是国内玩家的最爱之一，改装版本也层出不穷。为何要出一款后驱跑车？这还要从2008年丰田与斯巴鲁的技术合作说起。众所周知，丰田目前持有斯巴鲁20%的股份，但技术共享却一直没有很好的体现，有点井水不犯河水的意思。进入2000年以后，日系轿车迎来了不错的发展势头，但曾经能与欧美抗衡的性能车却停滞不前，这也是丰田一直想复兴的市场。于是丰田看到了斯巴鲁在运动领域的技术优势，双方计划联合开发一款后驱跑车，丰田也想借此重燃86在上世纪创下的辉煌。
此后，丰田陆续在2009年及2011年发布FT-86 Concept及FT-86 II Concept概念车型，斯巴鲁则在2011年法兰克福车展推出BRZ Prologue概念车，双方也达成了对于新车型的分工：丰田负责外观和内饰的设计，斯巴鲁则负责动力和底盘部分的整合。于是86和BRZ一前一后地正式推向市场，产地都是斯巴鲁群马工厂。
外形能看到丰田影子，内饰则几乎照搬
尽管是联合开发，但我更希望在看得见的地方，两款车型能有各自的特点。比如奥迪与西亚特，途锐和卡宴。显然这次斯巴鲁没有过分坚持自己的风格，虽然前脸能感受到设计师在跟随斯巴鲁的家族特征，但除此之外，与86差别很小。不过从积极的方面看，斯巴鲁的车迷一直都很忠实，他们更在意内在的东西，况且假如你没见过86，BRZ这款车的设计一样会让你眼前一亮。作为一款溜背跑车，车身比例在4米2的车身长度下被雕琢的很唯美，这也带来了0.27的风阻系数。整车线条的张力很足，这样能在不宽的车身尺寸下展现更加扎实的视觉效果。
BRZ的内饰区别于任何一款斯巴鲁现有的产品，因为它与86几乎一样。如果抛开丰田来看，内饰的总体设计体现了一款跑车应有的元素，醒目的仪表盘，简单的中控台，还有让人兴奋的红色缝线，如果换挡杆旁能出现熟悉的STI就更完美了。内饰配置其实并不高，没有触摸屏，没有方向盘按键，甚至连换挡拨片都是塑料的。你可以理解为厂家希望驾驶者把精力都集中在驾驶本身，也可以理解为厂家为以后客户自行扩展改装预留了充分的空间。座椅的感受确实不错，虽然不像专业赛车座椅那样的包裹和支撑，但这套座椅能给人更多自信，皮革配绒布的材质手感也不错。对了，如果你在乎有没有通风、加热，或者电动调节，那还是别考虑他了。说是四座跑车，但后排就像boxster和Z4一样可以忽略不计，应该不是给正常人准备的。
200匹马力发动机提升空间很大，水平对置带来更好的稳定感
就像内饰一样，BRZ这款2.0升水平对置发动机还有很大提升空间，最大功率只有200匹（147kW），这个数据国内很多轿车也能达到，不过得益于其460mm的低重心和1262 kg（6AT版）的车重，它一样可以带来令人兴奋的驾驶感受。这款发动机的代号为FA20，这与此前XV上的FB20不可同日而语。FA20的缸径与冲程同为86×86mm，相比FB20无论是缸径还是冲程均有所提高，缩短的冲程能够帮助FA20发动机反应能力更强，转速更高更稳定，同时也具备了更加宽广的改装空间，而FB20最大功率只有110kW。即使是FA20原始版，也可以将这台跑车百公里加速达到8.2秒。不过据称斯巴鲁正在研制2.0T的增压发动机，最大功率达到了209kW，最大扭矩339Nm，这样的数据能否让BRZ进入5秒俱乐部，似乎也不是神话。
水平对置发动机相比于其他类型最大的好处就是降低了车身重心，从而带来更高的稳定感。对于这款BRZ来说，6速自动变速器的反应也使整个加速变得更为有效率，换挡时间被控制在3000rpm左右，发动机的噪音没有预期那么明显。手动模式下使用拨片会更紧凑，而且可以挑战发动机9000rpm的红线，虽然这时候动力和噪音都让人紧张，实际意义不大，但对于顾客来说是不小的诱惑。
贴地飞行，低重心带来出色的操控感
此前试驾XV的时候就对斯巴鲁的车身总布置颇为佩服，一个SUV的重心做的如此之低，不过开过BRZ之后突然觉得原来重心对于跑车如此重要，460mm，这个数据很多超级跑车都没法做到。虽然轮胎只有可怜的205mm，但是得益于超低的重心，这款BRZ在公路上能够真正找到快感，在大扭矩的驱动下，后驱车特有的转向过度在运动模式下被控制的恰到好处，会稍微有一点侧滑的倾向，但只是点到为止，不建议高手们使用普通模式，因为VSC过早的介入使得有明显的推头趋势。方向盘的力度很好，转向比比普通轿车小不少，就是为了让你双手不离开方向盘。BRZ的制动是我个人觉得最得心应手的部分，甚至会让你更放心地提升速度，因为踏板力度与减速度基本成正比，到后半程会有一点阻力，提醒驾驶者极限在哪里。悬架给人的感觉并不是很硬朗，但是较短的行程一样会提升操控性，如果你对原配避震不甚满意，它也提供了充分的改装空间，详情可以参考本刊第12期CUSCO版BRZ改装。
价位相同，定位不同，BRZ靠什么赢得尊重
一般来讲，两个品牌共享一款车型势必会有冲突，即使各自的定位再不同也无法避免，何况这俩兄弟价格也完全一样。比品牌认知，丰田无疑凭借86传奇的历史有先天优势，但BRZ并不会束手就擒，除了有一批忠实粉丝的支持，赛场上的表现也为这个品牌赢得了足够的尊重，所以，要想有所建树，两兄弟就得各自扬长避短，面对尽可能宽泛的群体，也许这两款车会产生1 1>2的效果。