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交通基础设施建设投资，将会产生一种具有拉动作用的乘数效用。高速公路投资与经济增长的相关比例约为1:3。交通不仅能够实现产业与民生的双赢，更是地方政府促进区域经济发展的最大着力点之一。
“12月中旬前，京港澳高速湖南段复线务必全面开工。”11月11日，在“贯彻落实全省加快高速公路建设工作会议”上，湖南省交通厅党组书记陈明宪特意提高语调，用强调式的语气表示：“在2008年已开工建设18条高速公路的基础上，明年力争再开工18条高速，全面打通湖南21个出省通道，以此扩大内需，促进长株潭两型社会综合改革配套试验区的率先崛起。”
两年开工36条高速公路，这是湖南高速公路建设史上从来未有的。从这个庞大的高速公路建设计划中，不仅可以看出湖南奋起直追的决心之大，更寄托着湖南省决策层利用扩大内需的新机遇来改变区域竞争格局的希望。
实际上，在新一轮的交通基础设施大建设中，湖南仅仅是一小部分，更多更大的建筑场面，正在全国各个地方展开。
“老交通”的新布局
“华尔街感冒，湖南也会打喷嚏。”11月18日，在湖南省委常委扩大会上，湖南省委书记、省人大常委会主任张春贤着重分析湖南如何打出政策“组合拳”，其中，加速交通基础设施建设成为重点之一。
张春贤被外界冠以“老交通”的称号，从交通部调任湖南省委书记后，张春贤开始对湖南交通建设进行了全新的谋篇布局。这次扩大内需新机遇，湖南更是卯足了劲。
虽然在10年前的那次扩大投资中，中国的高速公路总里程从区区只有500公里，增长到了50000公里。然而，对湖南来说，却意外出现了一个交通上的尴尬，这就是湖南的高速公路总里程，在中部地区倒数第一。
截至2007年底，在全国5.4万公里高速公路通车里程中，中部6省为1.5万公里，而湖南以1765公里比江西、湖北的2300公里少600公里，比安徽少300多公里，而河南则以4800公里里程居全国第一。
高速公路建设的严重滞后，成为湖南经济发展的重大瓶颈。尤其是2008年初的低温冰雪灾害，使得全国人们不约而同地将迷惑的目光，投向了湖南境内一条又一条“冻僵”的高速公路。在这次冰雪灾害中，作为我国南北交通大动脉的京珠高速湖南段，成为冰雪中交通困境最严重的地方，国务院总理温家宝更是两次亲临湖南坐镇指挥抗灾。因此，陈明宪不无忧虑地说道：“如果冰雪灾害天气再次袭来，照过去的情形，我们将怎么向全省人民、向全国人民交代?”
那么，湖南应如何奋起直追?
“2008年，省政府确定18条高速公路开工的目标将如期实现，总里程为1887公里，总投资1500亿元。明年，力争开工18条高速公路，总里程为1221公里，总投资为1200亿元。加上2006年、2007年开工的项目，预计到2012年，湖南高速公路通车里程将超过5000公里。”湖南省高速公路管理局党委书记冯伟林介绍道。
实际上，湖南高速公路建设的大提速，开始于2006年。
根据湖南的实际状况，湖南省委、省政府经过慎重研究，在2006年的湖南省第九次党代会上，提出了“一化三基”的战略思路，即以新型工业化带动新型城市化和农业产业化，加强基础设施、基础产业、基础工作的建设。作为“十一五”的开局之年，当年，湖南就有9条共计858公里高速公路在建，同時有10条高速公路进入项目建设前期筹备阶段。
但是，大提速并没有从根本上改变湖南在整个宏观交通格局中的地位。
也许，改变从2008年11月开始发生。用陈明宪的话说，就是“赶上了一个战略机遇期”。在国务院提出扩大内需促进经济增长的“十项措施”后，国家发改委批复的全国15条高速公路中，湖南一举拿下其中的5条。旋即，两年36条高速公路的建设计划，正式对外公布。一个以长株潭城市群为核心，覆盖整个湖南3 5城市群的高速交通格局蓝图，呈现在众人面前。“我们抓得早，走对了路，找到了政策上的‘靠山’。”陈明宪欣慰地说道，“在全球金融危机的‘冬天’，湖南迎来了高速公路发展的‘春天’!”
交通战略的背后
湖南通过交通大提速迎来的，不仅是高速公路发展的“春天”，还有区域经济竞争的“春天”。
交通基础设施建设投资，将会产生一种具有拉动作用的乘数效用。作为欠发达省份，出口不是湖南的强项，消费对GDP的拉动作用也很有限，加快基础设施建设的效果则十分显著。据交通部专家测算，高速公路投资与经济增长的相关比例约为1:3，也就是说，湖南此次投入1800多亿元建设高速公路，那就意味着可带动GDP增加5400多亿元。
另一方面，高速公路建设既是资金密集型行业，也是劳动密集型行业，就业容量大，吸纳劳动力能力强。据专家测算，1400多亿元的投资，可增加240多万个就业机会，实现产业与民生的“双效应”，这对于缓解目前的就业压力，会起到积极作用。
不过，这并不是湖南“交通战略”的全部目标，其更大的指向是区域格局的变化。这在中国区域经济发展中，并非没有先例可循，其中就有河南郑州与安徽蚌埠。
11月19日，河南省委书记徐光春在郑州大学做形势报告会时说，在中国的发展棋盘上，河南正在走两步关键棋。其中之一是建成郑州至西安、武汉、北京、徐州的高速铁路客运专线，打造中国唯一一个铁路客运专线交会“十字路口”。徐光春认为，实现这步棋，将使河南的地位实现质的飞跃。郑州被称为“铁路拉出来的城市”。一百年前，京汉铁路与陇海铁路的交汇，由一个偏僻的郑县小县城发展成为中原最大的都市。100年后高速铁路客运专线的建设，郑州迎来了自己的第二次因为铁路而带来的质变。
与郑州一样，在安徽，蚌埠也是一座“铁路拉出来的城市”，随着京沪铁路呼啸而过，蚌埠从淮河边的一个小渔镇，变成了“淮上明珠”，是安徽省第一个设市的城市。如果说这是蚌埠发展历程中的第一次重大机遇的话，于2008年正式启动的京沪高速铁路建设，是蚌埠发展的又一次重大机遇。再加上正在规划论证的京福高速铁路从蚌埠站引出，蚌埠真正成为高速铁路的“三岔口”。一个全新的蚌埠新城，已经规划成形，呼之欲出。因为铁路而改变的财富故事，将再一次在蚌埠上演。
对于这些典型例子，作为“老交通”的张春贤不可能不知道。也许正是如此，面对今年特殊的经济形势，张春贤才多次与国家发改委、交通运输部、财政部和国土资源部的领导沟通，争取项目、用地、资金支持，力争今年开工建设18条高速公路，打通11条出省大通道。“这些出省通道的建成将对湖南在区域经济格局中的地位，产生根本性影响，带动整个湖南省在中国区域经济格局中发生改变。”相关专家向《决策》分析道。
车轮上的区域竞争
实际上，对交通寄予厚望的，显然不仅仅是湖南。
据中信证券分析师于军称，交通运输部汇总了各省上报的“可在2010年前开工建设和可于2013年底完工的公路建设项目”，包含在建公路、已规划公路项目、农村公路和可提前开工建设公路等项目，这些项目的总投资规模达到了4.88万亿元；再加上以长江内河航运建设为主的航道、港口建设计划投资约1200亿元，两者合计为5万亿元。
在国家扩大内需加强基础设施建设的拉动下，合蚌客运专线将在2008年内提前动工，并正式接入正在建设中的京沪高速铁路，合肥北上高速通道将在未来3年内开通。除了东西北三个方向正在变成现实之外，规划中的京福高速铁路也已经提上议事日程。因此，铁道路领导兴奋地评价道：“安徽已经站在全国高速铁路建设的最前沿”。
从安徽省发改委交通处的铁路储备项目表中可以看到，合肥至福州高速铁路已列入2010年的开工计划。该项目在安徽省境内估算投资为350亿元左右，建成后蚌埠、合肥、铜陵、黄山间都有高铁相连。合肥南下的高速通道将顺利实现。随着四个方向高速铁路的陆续建成与开工，合肥正在变成中国高速铁路格局中的又一个“十字路口”。
显然，2008年11月开始的新一轮交通基础设施投资，无疑将合肥综合性交通枢纽的建设，大大提前。这样一来，合肥市“1234”高速交通格局，将会提前形成，对合肥在区域经济格局中的地位，会产生根本性影响。从而，可以带动整个安徽省在中国区域经济格局中的地位发生改变。 在关注合肥、蚌埠因为高速铁路建设而发生质变的同时，我们更不能忽视宁安城际铁路对皖江城市带的影响。这条安徽省有史以来单体投资最大的基础设施建设项目，将使整个皖江城市群与长三角真正无缝对接。在安徽省积极谋划建设“皖江城市带承接泛长三角产业转移示范区”的关键时刻，宁安城际铁路无疑是锦上添花之妙笔。
如果说，皖江城市带中的一座座城市是一颗颗珍珠的话，城际铁路就是把珍珠穿成项链的那根“线”。
“12月中旬前，京港澳高速湖南段复线务必全面开工。”11月11日，在“贯彻落实全省加快高速公路建设工作会议”上，湖南省交通厅党组书记陈明宪特意提高语调，用强调式的语气表示：“在2008年已开工建设18条高速公路的基础上，明年力争再开工18条高速，全面打通湖南21个出省通道，以此扩大内需，促进长株潭两型社会综合改革配套试验区的率先崛起。”
两年开工36条高速公路，这是湖南高速公路建设史上从来未有的。从这个庞大的高速公路建设计划中，不仅可以看出湖南奋起直追的决心之大，更寄托着湖南省决策层利用扩大内需的新机遇来改变区域竞争格局的希望。
实际上，在新一轮的交通基础设施大建设中，湖南仅仅是一小部分，更多更大的建筑场面，正在全国各个地方展开。
“老交通”的新布局
“华尔街感冒，湖南也会打喷嚏。”11月18日，在湖南省委常委扩大会上，湖南省委书记、省人大常委会主任张春贤着重分析湖南如何打出政策“组合拳”，其中，加速交通基础设施建设成为重点之一。
张春贤被外界冠以“老交通”的称号，从交通部调任湖南省委书记后，张春贤开始对湖南交通建设进行了全新的谋篇布局。这次扩大内需新机遇，湖南更是卯足了劲。
虽然在10年前的那次扩大投资中，中国的高速公路总里程从区区只有500公里，增长到了50000公里。然而，对湖南来说，却意外出现了一个交通上的尴尬，这就是湖南的高速公路总里程，在中部地区倒数第一。
截至2007年底，在全国5.4万公里高速公路通车里程中，中部6省为1.5万公里，而湖南以1765公里比江西、湖北的2300公里少600公里，比安徽少300多公里，而河南则以4800公里里程居全国第一。
高速公路建设的严重滞后，成为湖南经济发展的重大瓶颈。尤其是2008年初的低温冰雪灾害，使得全国人们不约而同地将迷惑的目光，投向了湖南境内一条又一条“冻僵”的高速公路。在这次冰雪灾害中，作为我国南北交通大动脉的京珠高速湖南段，成为冰雪中交通困境最严重的地方，国务院总理温家宝更是两次亲临湖南坐镇指挥抗灾。因此，陈明宪不无忧虑地说道：“如果冰雪灾害天气再次袭来，照过去的情形，我们将怎么向全省人民、向全国人民交代?”
那么，湖南应如何奋起直追?
“2008年，省政府确定18条高速公路开工的目标将如期实现，总里程为1887公里，总投资1500亿元。明年，力争开工18条高速公路，总里程为1221公里，总投资为1200亿元。加上2006年、2007年开工的项目，预计到2012年，湖南高速公路通车里程将超过5000公里。”湖南省高速公路管理局党委书记冯伟林介绍道。
实际上，湖南高速公路建设的大提速，开始于2006年。
根据湖南的实际状况，湖南省委、省政府经过慎重研究，在2006年的湖南省第九次党代会上，提出了“一化三基”的战略思路，即以新型工业化带动新型城市化和农业产业化，加强基础设施、基础产业、基础工作的建设。作为“十一五”的开局之年，当年，湖南就有9条共计858公里高速公路在建，同時有10条高速公路进入项目建设前期筹备阶段。
但是，大提速并没有从根本上改变湖南在整个宏观交通格局中的地位。
也许，改变从2008年11月开始发生。用陈明宪的话说，就是“赶上了一个战略机遇期”。在国务院提出扩大内需促进经济增长的“十项措施”后，国家发改委批复的全国15条高速公路中，湖南一举拿下其中的5条。旋即，两年36条高速公路的建设计划，正式对外公布。一个以长株潭城市群为核心，覆盖整个湖南3 5城市群的高速交通格局蓝图，呈现在众人面前。“我们抓得早，走对了路，找到了政策上的‘靠山’。”陈明宪欣慰地说道，“在全球金融危机的‘冬天’，湖南迎来了高速公路发展的‘春天’!”
交通战略的背后
湖南通过交通大提速迎来的，不仅是高速公路发展的“春天”，还有区域经济竞争的“春天”。
交通基础设施建设投资，将会产生一种具有拉动作用的乘数效用。作为欠发达省份，出口不是湖南的强项，消费对GDP的拉动作用也很有限，加快基础设施建设的效果则十分显著。据交通部专家测算，高速公路投资与经济增长的相关比例约为1:3，也就是说，湖南此次投入1800多亿元建设高速公路，那就意味着可带动GDP增加5400多亿元。
另一方面，高速公路建设既是资金密集型行业，也是劳动密集型行业，就业容量大，吸纳劳动力能力强。据专家测算，1400多亿元的投资，可增加240多万个就业机会，实现产业与民生的“双效应”，这对于缓解目前的就业压力，会起到积极作用。
不过，这并不是湖南“交通战略”的全部目标，其更大的指向是区域格局的变化。这在中国区域经济发展中，并非没有先例可循，其中就有河南郑州与安徽蚌埠。
11月19日，河南省委书记徐光春在郑州大学做形势报告会时说，在中国的发展棋盘上，河南正在走两步关键棋。其中之一是建成郑州至西安、武汉、北京、徐州的高速铁路客运专线，打造中国唯一一个铁路客运专线交会“十字路口”。徐光春认为，实现这步棋，将使河南的地位实现质的飞跃。郑州被称为“铁路拉出来的城市”。一百年前，京汉铁路与陇海铁路的交汇，由一个偏僻的郑县小县城发展成为中原最大的都市。100年后高速铁路客运专线的建设，郑州迎来了自己的第二次因为铁路而带来的质变。
与郑州一样，在安徽，蚌埠也是一座“铁路拉出来的城市”，随着京沪铁路呼啸而过，蚌埠从淮河边的一个小渔镇，变成了“淮上明珠”，是安徽省第一个设市的城市。如果说这是蚌埠发展历程中的第一次重大机遇的话，于2008年正式启动的京沪高速铁路建设，是蚌埠发展的又一次重大机遇。再加上正在规划论证的京福高速铁路从蚌埠站引出，蚌埠真正成为高速铁路的“三岔口”。一个全新的蚌埠新城，已经规划成形，呼之欲出。因为铁路而改变的财富故事，将再一次在蚌埠上演。
对于这些典型例子，作为“老交通”的张春贤不可能不知道。也许正是如此，面对今年特殊的经济形势，张春贤才多次与国家发改委、交通运输部、财政部和国土资源部的领导沟通，争取项目、用地、资金支持，力争今年开工建设18条高速公路，打通11条出省大通道。“这些出省通道的建成将对湖南在区域经济格局中的地位，产生根本性影响，带动整个湖南省在中国区域经济格局中发生改变。”相关专家向《决策》分析道。
车轮上的区域竞争
实际上，对交通寄予厚望的，显然不仅仅是湖南。
据中信证券分析师于军称，交通运输部汇总了各省上报的“可在2010年前开工建设和可于2013年底完工的公路建设项目”，包含在建公路、已规划公路项目、农村公路和可提前开工建设公路等项目，这些项目的总投资规模达到了4.88万亿元；再加上以长江内河航运建设为主的航道、港口建设计划投资约1200亿元，两者合计为5万亿元。
在国家扩大内需加强基础设施建设的拉动下，合蚌客运专线将在2008年内提前动工，并正式接入正在建设中的京沪高速铁路，合肥北上高速通道将在未来3年内开通。除了东西北三个方向正在变成现实之外，规划中的京福高速铁路也已经提上议事日程。因此，铁道路领导兴奋地评价道：“安徽已经站在全国高速铁路建设的最前沿”。
从安徽省发改委交通处的铁路储备项目表中可以看到，合肥至福州高速铁路已列入2010年的开工计划。该项目在安徽省境内估算投资为350亿元左右，建成后蚌埠、合肥、铜陵、黄山间都有高铁相连。合肥南下的高速通道将顺利实现。随着四个方向高速铁路的陆续建成与开工，合肥正在变成中国高速铁路格局中的又一个“十字路口”。
显然，2008年11月开始的新一轮交通基础设施投资，无疑将合肥综合性交通枢纽的建设，大大提前。这样一来，合肥市“1234”高速交通格局，将会提前形成，对合肥在区域经济格局中的地位，会产生根本性影响。从而，可以带动整个安徽省在中国区域经济格局中的地位发生改变。 在关注合肥、蚌埠因为高速铁路建设而发生质变的同时，我们更不能忽视宁安城际铁路对皖江城市带的影响。这条安徽省有史以来单体投资最大的基础设施建设项目，将使整个皖江城市群与长三角真正无缝对接。在安徽省积极谋划建设“皖江城市带承接泛长三角产业转移示范区”的关键时刻，宁安城际铁路无疑是锦上添花之妙笔。
如果说，皖江城市带中的一座座城市是一颗颗珍珠的话，城际铁路就是把珍珠穿成项链的那根“线”。