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摘要：作为地铁建设中的基础，深基坑施工由于所处的周围环境大多是高层建筑，因此会给周围环境带来一定的影响，造成周围建筑物的出现一定的质量及安全问题。为此，加强这方面探索是非常必要的，工程建设人员应该采取有效措施降低深基坑开挖对周围造成的影响。
关键词：地铁车站；深基坑；周边建筑
1.深基坑开挖对周围建筑物的影响
一般情况下，地铁深基坑都处于建筑比较密集的地方，甚至有些地方有重要的文化遗产以及建筑物，所以，就需要对基坑周围的建筑施工所受到的影响加以关注。当前，在我国的研究领域中，建筑物的变形观测依然还不是很完善，还有很大的研究空间。为了能够对自然资源充分的利用，从而更好的造福人民，当前有很多建筑都得到了建设，尤其是在高大的建筑物当中，对地下空间的开发力度也逐渐增加，使得许多精密的机械设备得到了应用。但是，在建筑物的施工以及运行过程中，由于受到各方面因素的影响，从而使得变形问题的出现。如果变形是在合理的范围之内的话，那就是正常现象，而一旦变形超过了规定的范围，就会对建筑物的正常使用产生影响，严重情况下还会对建筑物的安全产生很大的影响。所以，在地铁基坑的施工过程中，应当对周围建筑物的变形问题进行监测，从而对变形问题及时的掌握。
2.地铁车站深基坑施工控制措施
2.1管线迁改措施
对于在施工过程中受到影响的管线，应当依据市政相关部门所制定的要求来进行改迁，可以采用改迁、悬吊以及拆除等措施。
（1）悬吊保护方案。在对管线进行悬吊之前，应当对管线的外部保护加以重视，以免出现老化或者是受冻的情况。在悬吊结构的选择过程中，应当保证支墩的稳定可靠、坚实，在悬吊吊架中，应当保证吊杆的均匀受力，并且应当对管道原有的坡度加以保证。如果悬吊管线要跨越基坑的话，应当在管道的两端伸入基坑外边缘距离不小于1.5m，在悬吊管线的周边应当保证支护的作用。
（2）永久改迁和临时改迁保护方案。所谓的永久改迁，指的是在对管线改迁的过程中一次到位，而临时改迁则是在等地铁施工完成之后再将其恢复成原有的位置。采用这两种施工方案，都是将在施工中有冲突的管线进行改到，从而保证其能够在施工围挡的范围之外。在改迁的过程中，应当对各个管线以及管线与建筑物之间的净距加以合理的控制。在改迁的过程中，要想将管线抵抗变形的能力与刚度提高，应当对现有的管线材料进行更换，对接头进行更换，兵器也可以采用伸缩节的方法。如果在排水或者是积水管道中，由于错动较大并有接头漏水的情况出现的时候，可以先将管道进行调直，然后再使用快干的水泥或者是聚氨酯對接头部位进行封堵，一直到漏水问题的通知再对其进行处理。在拐弯的地方，还应当对其重新的固定。如果在天然气管道中有破损问题的出现，可以使用管箍对其先做好包裹处理，然后对即将要脱落的接头进行恢复并且在管道的口上用密封胶带进行缠绕。在对相关问题处理完成并且对原因进行查明之后再对管道进行复位。
2.2基坑排水
地铁车站施工过程中基坑排水是非常重要的部分，其能够有效的确保整体的施工质量，因此进一步加强对其的研究非常有必要。为了有效的确保排水质量，需要在开挖的时候在两侧设置临时的排水沟。在进行设置的时候需要加强控制排水沟间隔，一般情况下是在30-40m。在进行施工的时候需要有效的控制基坑开挖施工过程，开挖的时候要确保挖面能够形成一定的坡度，目前是在百分之三到百分之五左右，从而能够防止基坑积水的情况。车站主体结构完成后，再用螺栓将铁盖板、胶垫、法兰盘等拧紧，临时集水井井口用混凝土封闭。
2.3支护施工
在深基坑支护结构中非常重要的部分是支护桩，锚杆支护施工技术主要是通过对支护孔的灌注和钢丝绞线的固定来实现。而进行支护的时候主要是使用钢丝绞线的张力进行实现。在施工之前需要进行详细的勘察，有效的掌握相关数据，包括地址、水文等。锚杆支护具有一定的额特殊性，在施工的时候需要充分的掌握地下深度，能够合理的确定锚杆深度和位置。明确位置后需要有耐心的进行锚杆机位置确定，检查和测定水平位置、倾斜度等方面，从而能够有效的确保锚杆的稳定性。需要灌注支护孔作业，进行该工作的时候需要有效的进行深度和位置控制，从而能够更好的体现出设计效果。需要注意的是因为深基坑支护主要是在地下进行施工，因此很难进行施工后的补救，所以做好检查和记录工作是非常重要的。
3.地铁车站深基坑支护技术应用
3.1工程概况
某地铁6号线一期工程线路全长约26.955km，共设车站19座，换乘站6座，计划于2018年年底建成通车，将大大加强江南副城与之江新城的联系，建成后将成为杭州地铁的骨干线路之一。
3.2地下连续墙主要施工工艺
3.2.1地下连续墙施工工艺流程
本工程地下连续墙施工分为施工准备、成槽、下钢筋笼、灌注混凝土等工序，总体施工工艺流程所体现。考虑土层透水性较强，地下连续墙接头采用H型钢接头。
3.2.2施工准备
本工程地下连续墙无入岩要求，且基本为软土层和砂土层，选用GB-35型进口履带式液压抓斗成槽机，三抓成槽，能够满足地下连续墙垂直度小于墙身1/250的要求。单元槽段宽4～6m，标准槽段宽6m，本工程共设70个槽段。
3.2.3钢筋笼制作与吊装
1）钢筋笼制作
钢筋笼制作前，准确附和导墙顶标高，预留混凝土导管插入位置，并正确安放超声波管、钢筋应力计等预埋件。钢筋笼纵向钢筋焊接10d，错开50d焊接，箍筋与纵筋点焊或绑扎固定。保护层采用定位3mm厚钢板作为保护层垫块，规格250mm×400mm，间距2m。
2）钢筋笼吊装
本工程钢筋笼单幅最重达17t。采用80t和50t2台履带式起重机吊装钢筋笼，80t为主吊，50t为辅吊。正式起吊前应小幅度试吊装，确保钢筋笼不变形再正式起吊。起吊过程中设专人统一指挥，钢筋笼下放应多人辅助，避免钢筋笼擦刮槽壁。
3.2.4混凝土浇筑
钢筋笼吊装到位并验收合格后，再次清底置换泥浆，沉渣厚度达到要求后，开始水下混凝土浇筑作业。本工程地下连续墙采取混凝土等级为C35，P8，坍落度为180～220mm。采用双导管法浇筑，由于不能振捣，要求混凝土坍落度为340～400mm，最大骨料粒径≤40mm。混凝土运输到现场后，在导管上端连接混凝土漏斗，在漏斗下口吊放隔水阀封口，将泵车输送管接入漏斗，开始浇筑混凝土，浇筑过程中保证导管埋入混凝土深度≥1.5m，2个导管底口高差<1.5m。接头管每20～30min上拔1次，每次上拔5～10cm。
结束语
随着社会的发展，城市地铁建设项目越来越多。就目前的情况来看，地铁施工大部分都是在人口密集区，因其建筑物密集、交通饱和、地上地下管线较多、地质状况复杂等因素，因此对于深基坑支护的要求非常高，在开挖的时候很容易出现问题，应需要进一步加强对其的研究。本文分析了地铁车站深基坑开挖与施工技术，以期提供一些借鉴。
参考文献：
[1]魏纲，华鑫欣，虞兴福.杭州某地铁车站深基坑开挖施工监测分析[J].武汉大学学报（工学版），2016，49（06）：917-923+936.
[2]施振丁.地铁车站基坑施工对邻近建筑物影响的研究[J].四川水泥，2016，（03）：262.
[3]廖利钊，周翔宇，刘宝林，周迎.武汉地铁某车站基坑开挖降水影响研究[J].土木建筑工程信息技术，2016，8（01）：29-35.
关键词：地铁车站；深基坑；周边建筑
1.深基坑开挖对周围建筑物的影响
一般情况下，地铁深基坑都处于建筑比较密集的地方，甚至有些地方有重要的文化遗产以及建筑物，所以，就需要对基坑周围的建筑施工所受到的影响加以关注。当前，在我国的研究领域中，建筑物的变形观测依然还不是很完善，还有很大的研究空间。为了能够对自然资源充分的利用，从而更好的造福人民，当前有很多建筑都得到了建设，尤其是在高大的建筑物当中，对地下空间的开发力度也逐渐增加，使得许多精密的机械设备得到了应用。但是，在建筑物的施工以及运行过程中，由于受到各方面因素的影响，从而使得变形问题的出现。如果变形是在合理的范围之内的话，那就是正常现象，而一旦变形超过了规定的范围，就会对建筑物的正常使用产生影响，严重情况下还会对建筑物的安全产生很大的影响。所以，在地铁基坑的施工过程中，应当对周围建筑物的变形问题进行监测，从而对变形问题及时的掌握。
2.地铁车站深基坑施工控制措施
2.1管线迁改措施
对于在施工过程中受到影响的管线，应当依据市政相关部门所制定的要求来进行改迁，可以采用改迁、悬吊以及拆除等措施。
（1）悬吊保护方案。在对管线进行悬吊之前，应当对管线的外部保护加以重视，以免出现老化或者是受冻的情况。在悬吊结构的选择过程中，应当保证支墩的稳定可靠、坚实，在悬吊吊架中，应当保证吊杆的均匀受力，并且应当对管道原有的坡度加以保证。如果悬吊管线要跨越基坑的话，应当在管道的两端伸入基坑外边缘距离不小于1.5m，在悬吊管线的周边应当保证支护的作用。
（2）永久改迁和临时改迁保护方案。所谓的永久改迁，指的是在对管线改迁的过程中一次到位，而临时改迁则是在等地铁施工完成之后再将其恢复成原有的位置。采用这两种施工方案，都是将在施工中有冲突的管线进行改到，从而保证其能够在施工围挡的范围之外。在改迁的过程中，应当对各个管线以及管线与建筑物之间的净距加以合理的控制。在改迁的过程中，要想将管线抵抗变形的能力与刚度提高，应当对现有的管线材料进行更换，对接头进行更换，兵器也可以采用伸缩节的方法。如果在排水或者是积水管道中，由于错动较大并有接头漏水的情况出现的时候，可以先将管道进行调直，然后再使用快干的水泥或者是聚氨酯對接头部位进行封堵，一直到漏水问题的通知再对其进行处理。在拐弯的地方，还应当对其重新的固定。如果在天然气管道中有破损问题的出现，可以使用管箍对其先做好包裹处理，然后对即将要脱落的接头进行恢复并且在管道的口上用密封胶带进行缠绕。在对相关问题处理完成并且对原因进行查明之后再对管道进行复位。
2.2基坑排水
地铁车站施工过程中基坑排水是非常重要的部分，其能够有效的确保整体的施工质量，因此进一步加强对其的研究非常有必要。为了有效的确保排水质量，需要在开挖的时候在两侧设置临时的排水沟。在进行设置的时候需要加强控制排水沟间隔，一般情况下是在30-40m。在进行施工的时候需要有效的控制基坑开挖施工过程，开挖的时候要确保挖面能够形成一定的坡度，目前是在百分之三到百分之五左右，从而能够防止基坑积水的情况。车站主体结构完成后，再用螺栓将铁盖板、胶垫、法兰盘等拧紧，临时集水井井口用混凝土封闭。
2.3支护施工
在深基坑支护结构中非常重要的部分是支护桩，锚杆支护施工技术主要是通过对支护孔的灌注和钢丝绞线的固定来实现。而进行支护的时候主要是使用钢丝绞线的张力进行实现。在施工之前需要进行详细的勘察，有效的掌握相关数据，包括地址、水文等。锚杆支护具有一定的额特殊性，在施工的时候需要充分的掌握地下深度，能够合理的确定锚杆深度和位置。明确位置后需要有耐心的进行锚杆机位置确定，检查和测定水平位置、倾斜度等方面，从而能够有效的确保锚杆的稳定性。需要灌注支护孔作业，进行该工作的时候需要有效的进行深度和位置控制，从而能够更好的体现出设计效果。需要注意的是因为深基坑支护主要是在地下进行施工，因此很难进行施工后的补救，所以做好检查和记录工作是非常重要的。
3.地铁车站深基坑支护技术应用
3.1工程概况
某地铁6号线一期工程线路全长约26.955km，共设车站19座，换乘站6座，计划于2018年年底建成通车，将大大加强江南副城与之江新城的联系，建成后将成为杭州地铁的骨干线路之一。
3.2地下连续墙主要施工工艺
3.2.1地下连续墙施工工艺流程
本工程地下连续墙施工分为施工准备、成槽、下钢筋笼、灌注混凝土等工序，总体施工工艺流程所体现。考虑土层透水性较强，地下连续墙接头采用H型钢接头。
3.2.2施工准备
本工程地下连续墙无入岩要求，且基本为软土层和砂土层，选用GB-35型进口履带式液压抓斗成槽机，三抓成槽，能够满足地下连续墙垂直度小于墙身1/250的要求。单元槽段宽4～6m，标准槽段宽6m，本工程共设70个槽段。
3.2.3钢筋笼制作与吊装
1）钢筋笼制作
钢筋笼制作前，准确附和导墙顶标高，预留混凝土导管插入位置，并正确安放超声波管、钢筋应力计等预埋件。钢筋笼纵向钢筋焊接10d，错开50d焊接，箍筋与纵筋点焊或绑扎固定。保护层采用定位3mm厚钢板作为保护层垫块，规格250mm×400mm，间距2m。
2）钢筋笼吊装
本工程钢筋笼单幅最重达17t。采用80t和50t2台履带式起重机吊装钢筋笼，80t为主吊，50t为辅吊。正式起吊前应小幅度试吊装，确保钢筋笼不变形再正式起吊。起吊过程中设专人统一指挥，钢筋笼下放应多人辅助，避免钢筋笼擦刮槽壁。
3.2.4混凝土浇筑
钢筋笼吊装到位并验收合格后，再次清底置换泥浆，沉渣厚度达到要求后，开始水下混凝土浇筑作业。本工程地下连续墙采取混凝土等级为C35，P8，坍落度为180～220mm。采用双导管法浇筑，由于不能振捣，要求混凝土坍落度为340～400mm，最大骨料粒径≤40mm。混凝土运输到现场后，在导管上端连接混凝土漏斗，在漏斗下口吊放隔水阀封口，将泵车输送管接入漏斗，开始浇筑混凝土，浇筑过程中保证导管埋入混凝土深度≥1.5m，2个导管底口高差<1.5m。接头管每20～30min上拔1次，每次上拔5～10cm。
结束语
随着社会的发展，城市地铁建设项目越来越多。就目前的情况来看，地铁施工大部分都是在人口密集区，因其建筑物密集、交通饱和、地上地下管线较多、地质状况复杂等因素，因此对于深基坑支护的要求非常高，在开挖的时候很容易出现问题，应需要进一步加强对其的研究。本文分析了地铁车站深基坑开挖与施工技术，以期提供一些借鉴。
参考文献：
[1]魏纲，华鑫欣，虞兴福.杭州某地铁车站深基坑开挖施工监测分析[J].武汉大学学报（工学版），2016，49（06）：917-923+936.
[2]施振丁.地铁车站基坑施工对邻近建筑物影响的研究[J].四川水泥，2016，（03）：262.
[3]廖利钊，周翔宇，刘宝林，周迎.武汉地铁某车站基坑开挖降水影响研究[J].土木建筑工程信息技术，2016，8（01）：29-35.