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近日，铁矿石消息频出。5月24日，青岛董家口港区30万吨级铁矿石码头工程项目获批；5月25日，中钢协有关人士表示，该协会正在筹划建立一个权威的中国铁矿石价格指数。
闻之感慨颇深，其实，在铁矿石销售市场建设及价格参考方面我国曾占先机，但因内部纷争耗尽精力，一误再误，现在，这些方面已经处于落后位置。
青岛港曾经的机会
董家口港区建设由来已久，和巴西矿企淡水河谷公司联系密切。为减少成本，克服巴西与亚洲距离远的劣势，四五年前，淡水河谷订购了19艘40万吨的超大型矿砂运输船，其中韩国船厂7艘、中国熔盛造船厂12艘；这批超大型矿砂船比起原有的20万吨船，可以节省23%的运输成本。
按照淡水河谷的构想，要在亚洲建设铁矿石分销中心，分销中心就像一座“虚拟矿山”，既能提高供货时效性，避免产品库存导致自身生产不畅，又能降低巴西到亚洲的运费。有了分销中心，又有自己的运输船队，有助于淡水河谷与更加靠近亚洲用户的澳大利亚铁矿石公司竞争。
经过考察，淡水河谷看中了青岛港董家口的天然深水港，以及青岛港辐射下的周边地区铁矿石巨大消费量。
诚然，作为矿业公司，淡水河谷建立分销中心固然是为了谋利，但同时也会降低运输成本，提高运输能力，实际上对钢企也有利，有助于其铁矿石供应量的保证，必然将降低铁矿石的采购成本。
但淡水河谷矿企建立亚洲分销中心的计划，遭到了国内部分钢厂的抵制；它们担心淡水河谷在中国建立铁矿石分销中心，将进一步控制现货市场价格，表示不应让国际矿商把一个中国港口用作自己的现货铁矿石销售基地。
这直接导致了该项目的流产。2010年4月，淡水河谷表示不参与青岛港的40万吨级铁矿石航运码头开发项目，10月承认在青岛设立铁矿石分销中心的计划已失败，黯然退出，转向在马来西亚设立同类型中心。
时至今日，公开消息称青岛港要建设30万吨级别的铁矿石接卸泊位，而码头却是按照能靠泊40万吨散货船设计的。港口方面不愿直接承认建设的是40万吨级别，而是羞羞答答地默认。
当前铁矿石航运船舶多在20万吨，除了淡水河谷的40万吨级超大型矿砂船外，还没听说国内的航运公司订购了这个级别的干散货船。看来，港口方面不想再陷入争议的风暴眼。
现在，长协（即长期协议）矿已然消亡。随着印度等国铁矿石出口关税的提高，铁矿石的成本高企，导致我国钢企出现亏损，钢铁行业现在开始着手解决铁矿石成本问题，在青岛建立能停泊40万吨级别的码头。
但这已经不是昔日的亚洲分销中心，矿企的全球经营计划已经发生改变：淡水河谷开始在阿曼和马来西亚建立铁矿石分销中心，阿曼分销中心即将投产，马来西亚分销中心将在2013年上半年投产。
青岛的深水码头尚未建完，但淡水河谷的超大型矿砂船已经投入使用。有新消息称，由韩国船厂建造的，命名为“巴西淡水河谷”的超大型矿砂船，装载着39.1万吨的铁矿石已驶向中国的大连港。
青岛董家口港区深水码头工程，缺少了客户矿企的互动建设，不过是一个普通的停靠港口，而将来，若以马来西亚作为转运中心，铁矿石的运输成本必定比在青岛港要高，而增加的成本，向来都不是只由矿企消化，必定会转嫁到钢厂身上。
中钢协难有作为的价格指数
对于建立铁矿石价格指数，国内各种力量的碰撞和对抗，从未停息。中钢协历次都站在叫停的队伍中，但这次态度大转弯，开始自己准备筹建。
其实，我们曾经拥有过中国的铁矿石指数。2009年5月，日照国际铁矿石交易中心成立，同时推出中国版铁矿石价格指数——“日照指数”。但交易中心仅挂牌15天便被中钢协、五矿商会和相关政府部门叫停，交易中心夭折的同时，铁矿石价格指数也随之流产。
但指数化的定价趋势无法逆转。2010年4月，淡水河谷与日本钢厂达成季度指数化定价模式。消息传到中国，中钢协却号召钢厂、贸易商两个月内不从三大矿山采购铁矿石，坚决抵制指数化定价。
钢厂依然故我，没见一吨矿石少进入中国。这怨不得钢厂，不采购原材料，企业岂不停产？另外，更关键的是，我国每天的钢材消耗量达200万吨，钢厂大幅减产或停产，下游行业也要受到大面积影响，这将给中国经济带来巨大打击。抵制季度指数化定价，钢协简单地叫停采购，很可笑。
另外，当年采取的其他措施照样没有成效。整顿铁矿石市场秩序，制定三条行业性政策，今日看来，也都沦为了妄谈。
时隔两年，中钢协提出建立自己的铁矿石指数，已难有大的作为。
如今的铁矿石价格指数队伍庞大，不光有三大铁矿石供应商早就认可的普氏指数，还有环球钢讯的TSI指数、金属导报的MBIO指数，而国内“我的钢铁”网、联合金属网及新华社等机构，均有自己的铁矿石指数。
关键在于，要想成为交易参考的指数，严格来讲应由第三方建设，独立性是起码要求，不能与供求双方及其他团体有利益瓜葛，这样能提高指数的公信度。就是第三方的普氏指数，都受到了很多方面的质疑，采集信息缺乏科学性和准确性，采集过程并不透明，以及贸易商通过操纵价格来影响指数定价等。
如果向矿企推广中钢协的铁矿石价格指数，难度可想而知。仅就供求双方接受程度而言，中钢协筹建的指数，远逊于两年前民间版本的“日照”指数，但可怜的是，日照指数刚问世就遭到“封杀”，失去了宝贵的推广时间。
行业保护下的纷争
上述两个事件已经暴露出，我国铁矿石市场定价能力偏弱，根源在于行业保护下的各方利益纷争。
为什么拒绝巴西矿企的港口参建提议，说白了，不过是国有钢铁企业不想将便宜铁矿石大面积引导到国内，这样中小钢厂便享有同样的竞争优势，从而削弱了大型钢厂相对中小企业的采购、贸易优势而已。
日照指数何以先发后至，蹉跎了两年的时间，理由同样——由于担心进口铁矿石贸易兴起后，导致铁矿石企业放弃长协矿，中钢协力主废掉日照国际铁矿石交易中心，指数缺少了市场交易的依托。
我们的钢厂实在是低估了形势，国际矿企弃长协矿已定，自己仍抱着幻想不根据时局采取措施，不想着如何采取市场对策，建立良好的贸易关系，组团建立海运渠道等方式，竟然采取了下下策的内部打击和外部对抗，白白浪费了两年的时间。
中国钢铁行业的出路在哪里？钢材市场已经实现了高度竞争，但作为主体的钢铁企业，却依然处在行政保护之下，部分国有钢厂、贸易商守着既有利益，干扰政策，成为了行业发展中的顽疾。
尽管积重难返，但宽慰欣喜之处在于，我国钢铁行业已经展现了生机，恶劣的环境没有阻挡这个行业的造富运动。
2010年，沙钢集团在全国民营企业500强中蝉联榜首，成为全国最大的民营企业，并且成为世界500强企业之一。另外，日照钢铁、复星集团等企业，也通过整合上下游，在夹缝中生活得相当滋润。
不要将鸡蛋放进一个篮子里。我国钢铁行业潜在的新生力量已经涌动。
进口铁矿石价格下跌预期走强
近日，国内多家钢厂陆续接到力拓、必和必拓和淡水河谷的三季度铁矿石报价，基本上和二季度的价格持平，稍微下调了1至2美元。力拓三季度62%的BP粉矿到岸价大概在177美元/吨，淡水河谷三季度卡拉加斯品位66%粉矿协议矿到岸价格约为198美元/吨。而采用月度定价模式的必和必拓，给钢厂6月份的报价约为175美元/吨。
5月26日，国内市场上63.5%的印度粉矿到岸报价为180美元/吨，较月初回落了近10美元；截至5月30日，中国港口铁矿石库存(沿海25港口)9307万吨，比上周增61万吨，环比升0.66%。
中信证券监测显示，铁矿石加权价格已下跌约34元/吨，其中印度现货价比上周继续下跌约30元/吨，创下八周以来新低；港口铁矿石库存则创历史新高，达9245万吨，其中印度矿与非澳洲、巴西传统进口矿库存上周分别增加152万和592万吨，为有史以来最大增幅。
闻之感慨颇深，其实，在铁矿石销售市场建设及价格参考方面我国曾占先机，但因内部纷争耗尽精力，一误再误，现在，这些方面已经处于落后位置。
青岛港曾经的机会
董家口港区建设由来已久，和巴西矿企淡水河谷公司联系密切。为减少成本，克服巴西与亚洲距离远的劣势，四五年前，淡水河谷订购了19艘40万吨的超大型矿砂运输船，其中韩国船厂7艘、中国熔盛造船厂12艘；这批超大型矿砂船比起原有的20万吨船，可以节省23%的运输成本。
按照淡水河谷的构想，要在亚洲建设铁矿石分销中心，分销中心就像一座“虚拟矿山”，既能提高供货时效性，避免产品库存导致自身生产不畅，又能降低巴西到亚洲的运费。有了分销中心，又有自己的运输船队，有助于淡水河谷与更加靠近亚洲用户的澳大利亚铁矿石公司竞争。
经过考察，淡水河谷看中了青岛港董家口的天然深水港，以及青岛港辐射下的周边地区铁矿石巨大消费量。
诚然，作为矿业公司，淡水河谷建立分销中心固然是为了谋利，但同时也会降低运输成本，提高运输能力，实际上对钢企也有利，有助于其铁矿石供应量的保证，必然将降低铁矿石的采购成本。
但淡水河谷矿企建立亚洲分销中心的计划，遭到了国内部分钢厂的抵制；它们担心淡水河谷在中国建立铁矿石分销中心，将进一步控制现货市场价格，表示不应让国际矿商把一个中国港口用作自己的现货铁矿石销售基地。
这直接导致了该项目的流产。2010年4月，淡水河谷表示不参与青岛港的40万吨级铁矿石航运码头开发项目，10月承认在青岛设立铁矿石分销中心的计划已失败，黯然退出，转向在马来西亚设立同类型中心。
时至今日，公开消息称青岛港要建设30万吨级别的铁矿石接卸泊位，而码头却是按照能靠泊40万吨散货船设计的。港口方面不愿直接承认建设的是40万吨级别，而是羞羞答答地默认。
当前铁矿石航运船舶多在20万吨，除了淡水河谷的40万吨级超大型矿砂船外，还没听说国内的航运公司订购了这个级别的干散货船。看来，港口方面不想再陷入争议的风暴眼。
现在，长协（即长期协议）矿已然消亡。随着印度等国铁矿石出口关税的提高，铁矿石的成本高企，导致我国钢企出现亏损，钢铁行业现在开始着手解决铁矿石成本问题，在青岛建立能停泊40万吨级别的码头。
但这已经不是昔日的亚洲分销中心，矿企的全球经营计划已经发生改变：淡水河谷开始在阿曼和马来西亚建立铁矿石分销中心，阿曼分销中心即将投产，马来西亚分销中心将在2013年上半年投产。
青岛的深水码头尚未建完，但淡水河谷的超大型矿砂船已经投入使用。有新消息称，由韩国船厂建造的，命名为“巴西淡水河谷”的超大型矿砂船，装载着39.1万吨的铁矿石已驶向中国的大连港。
青岛董家口港区深水码头工程，缺少了客户矿企的互动建设，不过是一个普通的停靠港口，而将来，若以马来西亚作为转运中心，铁矿石的运输成本必定比在青岛港要高，而增加的成本，向来都不是只由矿企消化，必定会转嫁到钢厂身上。
中钢协难有作为的价格指数
对于建立铁矿石价格指数，国内各种力量的碰撞和对抗，从未停息。中钢协历次都站在叫停的队伍中，但这次态度大转弯，开始自己准备筹建。
其实，我们曾经拥有过中国的铁矿石指数。2009年5月，日照国际铁矿石交易中心成立，同时推出中国版铁矿石价格指数——“日照指数”。但交易中心仅挂牌15天便被中钢协、五矿商会和相关政府部门叫停，交易中心夭折的同时，铁矿石价格指数也随之流产。
但指数化的定价趋势无法逆转。2010年4月，淡水河谷与日本钢厂达成季度指数化定价模式。消息传到中国，中钢协却号召钢厂、贸易商两个月内不从三大矿山采购铁矿石，坚决抵制指数化定价。
钢厂依然故我，没见一吨矿石少进入中国。这怨不得钢厂，不采购原材料，企业岂不停产？另外，更关键的是，我国每天的钢材消耗量达200万吨，钢厂大幅减产或停产，下游行业也要受到大面积影响，这将给中国经济带来巨大打击。抵制季度指数化定价，钢协简单地叫停采购，很可笑。
另外，当年采取的其他措施照样没有成效。整顿铁矿石市场秩序，制定三条行业性政策，今日看来，也都沦为了妄谈。
时隔两年，中钢协提出建立自己的铁矿石指数，已难有大的作为。
如今的铁矿石价格指数队伍庞大，不光有三大铁矿石供应商早就认可的普氏指数，还有环球钢讯的TSI指数、金属导报的MBIO指数，而国内“我的钢铁”网、联合金属网及新华社等机构，均有自己的铁矿石指数。
关键在于，要想成为交易参考的指数，严格来讲应由第三方建设，独立性是起码要求，不能与供求双方及其他团体有利益瓜葛，这样能提高指数的公信度。就是第三方的普氏指数，都受到了很多方面的质疑，采集信息缺乏科学性和准确性，采集过程并不透明，以及贸易商通过操纵价格来影响指数定价等。
如果向矿企推广中钢协的铁矿石价格指数，难度可想而知。仅就供求双方接受程度而言，中钢协筹建的指数，远逊于两年前民间版本的“日照”指数，但可怜的是，日照指数刚问世就遭到“封杀”，失去了宝贵的推广时间。
行业保护下的纷争
上述两个事件已经暴露出，我国铁矿石市场定价能力偏弱，根源在于行业保护下的各方利益纷争。
为什么拒绝巴西矿企的港口参建提议，说白了，不过是国有钢铁企业不想将便宜铁矿石大面积引导到国内，这样中小钢厂便享有同样的竞争优势，从而削弱了大型钢厂相对中小企业的采购、贸易优势而已。
日照指数何以先发后至，蹉跎了两年的时间，理由同样——由于担心进口铁矿石贸易兴起后，导致铁矿石企业放弃长协矿，中钢协力主废掉日照国际铁矿石交易中心，指数缺少了市场交易的依托。
我们的钢厂实在是低估了形势，国际矿企弃长协矿已定，自己仍抱着幻想不根据时局采取措施，不想着如何采取市场对策，建立良好的贸易关系，组团建立海运渠道等方式，竟然采取了下下策的内部打击和外部对抗，白白浪费了两年的时间。
中国钢铁行业的出路在哪里？钢材市场已经实现了高度竞争，但作为主体的钢铁企业，却依然处在行政保护之下，部分国有钢厂、贸易商守着既有利益，干扰政策，成为了行业发展中的顽疾。
尽管积重难返，但宽慰欣喜之处在于，我国钢铁行业已经展现了生机，恶劣的环境没有阻挡这个行业的造富运动。
2010年，沙钢集团在全国民营企业500强中蝉联榜首，成为全国最大的民营企业，并且成为世界500强企业之一。另外，日照钢铁、复星集团等企业，也通过整合上下游，在夹缝中生活得相当滋润。
不要将鸡蛋放进一个篮子里。我国钢铁行业潜在的新生力量已经涌动。
进口铁矿石价格下跌预期走强
近日，国内多家钢厂陆续接到力拓、必和必拓和淡水河谷的三季度铁矿石报价，基本上和二季度的价格持平，稍微下调了1至2美元。力拓三季度62%的BP粉矿到岸价大概在177美元/吨，淡水河谷三季度卡拉加斯品位66%粉矿协议矿到岸价格约为198美元/吨。而采用月度定价模式的必和必拓，给钢厂6月份的报价约为175美元/吨。
5月26日，国内市场上63.5%的印度粉矿到岸报价为180美元/吨，较月初回落了近10美元；截至5月30日，中国港口铁矿石库存(沿海25港口)9307万吨，比上周增61万吨，环比升0.66%。
中信证券监测显示，铁矿石加权价格已下跌约34元/吨，其中印度现货价比上周继续下跌约30元/吨，创下八周以来新低；港口铁矿石库存则创历史新高，达9245万吨，其中印度矿与非澳洲、巴西传统进口矿库存上周分别增加152万和592万吨，为有史以来最大增幅。