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摘要：水路运输由于成本和运量上的优势，使得水路运输成为危化品运输的主要运输方式之一。危化码头作为水陆连接的重要节点，其作业过程中安全问题受到政府和企业高度重视。针对码头作业环节，对以往的事故信息和数据进行梳理，分析其原因，指出风险因素，找到预防风险措施和评估方法。
关键词：内河运输 危化品码头 事故分析 风险因素
0 引言
近年来，长江下游城市经济的发展和国家在上游地区的战略储备带动了内河危化品运输市场的发展，另外内河运输与铁路、公路相比具有投资少、运力大、成本低、能耗小的优势，也使内河危化品运输量大幅增长。内河危化品运输的发展，让内河危化品运输和装卸安全问题日益突出。水上危化品运输安全管理主要包括船舶航行、船舶靠港停泊和码头装卸作业三个部分，由于危化品码头的货种，具有易燃、易爆、易泄露、易挥发的特性，所以装卸作业（过驳作业）是最容易出现问题的一个环节，这环节一旦出现事故易酿成重大的爆炸、泄露、污染等事件。因此对以往事故分析，找出事故原因分析码头安全问题具有重大意义。
1 危化品码头事故统计分析
在联合国规划署统计的2001年前的38件典型危险品运输事件中，其中4件和水路及港口相关，主要事故是油料泄露，典型的事件包括：1974年日本四日市，船运过程氯泄露，导致521人受伤；1989年美国Alaska 超大型油轮4000万升原油泄露，海洋环境被污染导致清理费$20亿；1997年日本海域俄罗斯油轮破裂两节，450万升燃油泄漏导致几个清理工死亡，800km海岸线污染；1999年法国油船8000吨燃油泄漏， 100km海岸线被污染，导致大量海鸥死亡 渔业和旅游业遭受损失[68]。对意大利1926-1997年间 162起危化品内陆河运事故统计分析，其数量占该时间段危化品事故总数的5%，且发现危险品运输风险高于工业设施事故风险，必须高度重视。
在国内，对2001-2010年长江海事辖区安全形势[69]分析可知，在此期间，水上危险品船舶发生一般及一般以上等级事故数量占水上相同等级事故总数量的6%，相对普通货船及砂石运输船事故数较少，但是事故发生后的影响较大，见图3-1。
图1-1 2001-2010年长江海事辖区一般及一般以上等级事故涉事船舶
种类分布图
对中国沿海（长江）船舶码头1973年-2002年间发生的56件溢油事故统计和分析显示[70-71]，船舶碰撞是最主要的直接原因，其次是直接的人为失误所导致事故发生，通过对船舶碰撞原因分析后，事故原因分析见图3-2与3-3。如果仅统计分析重大溢油（溢油量>50t）事故，事故原因中，人操作无误占53.5%，设备故障占21.4%，环境因素占14.3%，货物因素占3.6%，其他因素为7.2%。可见，人为因素是导致重大船舶港口溢油事故的主要原因。其中涉及的货物主要是原油、柴油、燃油润滑油、重油。
根据现有文献书籍和媒体报道资料，对近十年来国内外31起典型港口码头（包含危化品港口码头）安全事故进行统计分析，包括1991-1993年2起，2000-2005年2起 2005-2009年9起，2010-2013年18起。32起事故共死亡22人，受傷或中毒33人，另外还导致船舶、码头的损失和水域污染等后果。
按照由船舶靠港引发的危险事故、港口码头作业时引发的事故、非工作状态发生的事故等三类统计，分别占45.2%、32.3%、22.5%，其中非工作状态包括加油、休息、检查、检修等4种。由此可以看出船舶靠港是港口事故的主要的原因。对这些事故分析其根本原因分析发现人为原因占53% ，设备原因占20% ，天气环境原因占10%，货物自身原因占17%，详见图3-4。对事故的发生月份分析发现，事故发生在1-6月共15件，月主要是船舶碰撞导致水污染和吊装伤人事故；7-10月共10件，主要是泄露爆炸及中毒事件；11-12月共4件，主要是码头擦撞事故，可以看出危化品在7～10月份的4个月是危化品事故多发期，可能与货物自身和天气环境有相关关系。另外对事故发生的每天的时间段进行分析，发现61.3%的事故发生在早晨9时、下午13时和下午18时这三个时间段，由此可以分析出可能与人在这几个时间段的工作状态有关，见图3-5。在这31起事故中涉及的危险化学品主要有原油、柴油、酸类腐蚀品、单氰胺等。按照《危险货物分类和品名编号（GB6944-2005）》[72]中的危险化学品类别中包括第2.1类：易燃气体；第3类：易燃液体；第4类：易自燃物质；第6.1类：毒性物质；第8类：腐蚀性物质等。在内河危化品运输中主要以油类、醇类、苯类化学品为主。
图1-2 我国1973-2002年港口码头溢油事故直接原因对比图
图1-3 我国1973-2002年港口码头溢油事故碰撞原因对比图
图1-4 近十年国内外港口码头事故（含危化港口码头）根本原因对比图
图1-5 近十年国内外港口码头事故（含危化港口码头）发生时间段对比图
2 内河危化品码头事故原因分析
根据上述典型事故分析，危化品港口码头的引发事故的主要原因为：
1）人为原因。事故分析可得知造成事故发生的最主要原因是人为原因，该原因引起的事故数超过统计事故总数的53%，其中包括：①工作人员作业过程违章作业，未对所装维护品进行检查、核对，错装错卸，混装混卸，违反配载要求；②工作人员未掌握所装卸的危化品的危险特性及防范知识，穿易产生静电的衣服，带钉、掌的鞋、靴，未带口罩、穿防护服、防护靴、手套等防护用具；③装卸时未落实安全防范措施，防雷、防爆不符合要求；④无关人员和车辆进入装卸作业区；⑤港-船、港-车、车-船之间信号联系错误、误操作或判断失误导致泄漏和污染。由此可见，人员风险因素是所有因素中首要因素。 2）设施设备原因。设备原因引起的事故数占总数的20%，是仅次于人为原因的第二大事故原因，主要包括：船舶机器熄火、跳电；包装物、容器损坏；装卸和运输工具安全性不能满足要求；管道、阀门质量差、密封不良或连接不牢固；夜间作业时设施设备亮度不足；通风设施不完善以及一些设施设备为设置储备等。
3）货物自身原因。该原因导致事故数量占总数量17%，不同危化品有着不同的危险特性，在水上尤其在长江流域危化品运输中，其中石油、柴油、油脂类和苯类化学品运输量较大，这4类物品在运输过程中对运输条件和操作要求较高，且易燃、易爆、易泄露、污染大。
4）环境原因。危化品港口码头的事故数的10%是和环境有直接关系，由此可看出环境与事故的发生也有着密切关系，环境包括作业所在区域的天气气候、航道水文情况、码头作业环境等，包括：日照和温度可能触发危化品的化学性质或导致温度过高；雷电可能造成明火引起火灾和爆炸；风力风向和雾霾可能会造成船舶靠离港和作业时的操作失误和稳定性降低；地震可能会导致港口区域的设施和水域环境发生变化；航道、水文、岸线和地质特征状不适合船舶航行等。
5）船舶原因。对事故分析得出事故发生的一部分原因是船舶原因，船舶因素中主要包括船舶中各种消防、救生、机械电气、导航和自动化系统的是否正常运行以及船舶适航。
6）管理与监管原因。在整个危化品水上运输和港口码头作业过程中，管理与监控对事故的预防和减少发生有着重要影响。内河船舶和码头事故中有80%以上是由人为引起的，而人为因素可以由管理加以控制。与此同时，借助相应的监控技术和监管系统对水上危化品运输和港口码头作业进行全程管理和控制，可有效减少事故发生。该部分原因主要包括公司组织结构设置不合理导致的人员责任分工不明确、安全管理体系的建立不完善或运行不顺畅、监控体系缺乏或没有按规定实时监控等。
3 结论
本文对国内外危化品水路运输及港口码头事故统计分析基础上，找出事故发生的原因和机理和规律，并进一步讨论了事故的主要原因。通过上述两部分的探讨和研究，针对内河危化品港口码头安全，找到风险因素的关键点，方便下一步针对安全风险评估指标提取和建立，从而系统全面的对内河危化品码头安全风险进行研究。■
参考文献
[1] 中华人民共和国长江海事局.长江水上交通事故典型案例2006-2010[M].武汉理工大学出版社
[2] 1997-1999年中国沿海（长江）船舶码头溢油（化学品）事故统计[J]. 交通环保，第21卷 2期 2000年4月 43-44
[3] 最近29年我国沿海船舶、码头溢油50吨以上事故统计[J]. 交通环保，2003年6月，46
[4] GB6944-2005，《危险货物分类和品名编号》
作者简介：王纪东（1988-），男，山东人，重庆交通大學，工学硕士研究生，从事物流与供应链管理研究。
关键词：内河运输 危化品码头 事故分析 风险因素
0 引言
近年来，长江下游城市经济的发展和国家在上游地区的战略储备带动了内河危化品运输市场的发展，另外内河运输与铁路、公路相比具有投资少、运力大、成本低、能耗小的优势，也使内河危化品运输量大幅增长。内河危化品运输的发展，让内河危化品运输和装卸安全问题日益突出。水上危化品运输安全管理主要包括船舶航行、船舶靠港停泊和码头装卸作业三个部分，由于危化品码头的货种，具有易燃、易爆、易泄露、易挥发的特性，所以装卸作业（过驳作业）是最容易出现问题的一个环节，这环节一旦出现事故易酿成重大的爆炸、泄露、污染等事件。因此对以往事故分析，找出事故原因分析码头安全问题具有重大意义。
1 危化品码头事故统计分析
在联合国规划署统计的2001年前的38件典型危险品运输事件中，其中4件和水路及港口相关，主要事故是油料泄露，典型的事件包括：1974年日本四日市，船运过程氯泄露，导致521人受伤；1989年美国Alaska 超大型油轮4000万升原油泄露，海洋环境被污染导致清理费$20亿；1997年日本海域俄罗斯油轮破裂两节，450万升燃油泄漏导致几个清理工死亡，800km海岸线污染；1999年法国油船8000吨燃油泄漏， 100km海岸线被污染，导致大量海鸥死亡 渔业和旅游业遭受损失[68]。对意大利1926-1997年间 162起危化品内陆河运事故统计分析，其数量占该时间段危化品事故总数的5%，且发现危险品运输风险高于工业设施事故风险，必须高度重视。
在国内，对2001-2010年长江海事辖区安全形势[69]分析可知，在此期间，水上危险品船舶发生一般及一般以上等级事故数量占水上相同等级事故总数量的6%，相对普通货船及砂石运输船事故数较少，但是事故发生后的影响较大，见图3-1。
图1-1 2001-2010年长江海事辖区一般及一般以上等级事故涉事船舶
种类分布图
对中国沿海（长江）船舶码头1973年-2002年间发生的56件溢油事故统计和分析显示[70-71]，船舶碰撞是最主要的直接原因，其次是直接的人为失误所导致事故发生，通过对船舶碰撞原因分析后，事故原因分析见图3-2与3-3。如果仅统计分析重大溢油（溢油量>50t）事故，事故原因中，人操作无误占53.5%，设备故障占21.4%，环境因素占14.3%，货物因素占3.6%，其他因素为7.2%。可见，人为因素是导致重大船舶港口溢油事故的主要原因。其中涉及的货物主要是原油、柴油、燃油润滑油、重油。
根据现有文献书籍和媒体报道资料，对近十年来国内外31起典型港口码头（包含危化品港口码头）安全事故进行统计分析，包括1991-1993年2起，2000-2005年2起 2005-2009年9起，2010-2013年18起。32起事故共死亡22人，受傷或中毒33人，另外还导致船舶、码头的损失和水域污染等后果。
按照由船舶靠港引发的危险事故、港口码头作业时引发的事故、非工作状态发生的事故等三类统计，分别占45.2%、32.3%、22.5%，其中非工作状态包括加油、休息、检查、检修等4种。由此可以看出船舶靠港是港口事故的主要的原因。对这些事故分析其根本原因分析发现人为原因占53% ，设备原因占20% ，天气环境原因占10%，货物自身原因占17%，详见图3-4。对事故的发生月份分析发现，事故发生在1-6月共15件，月主要是船舶碰撞导致水污染和吊装伤人事故；7-10月共10件，主要是泄露爆炸及中毒事件；11-12月共4件，主要是码头擦撞事故，可以看出危化品在7～10月份的4个月是危化品事故多发期，可能与货物自身和天气环境有相关关系。另外对事故发生的每天的时间段进行分析，发现61.3%的事故发生在早晨9时、下午13时和下午18时这三个时间段，由此可以分析出可能与人在这几个时间段的工作状态有关，见图3-5。在这31起事故中涉及的危险化学品主要有原油、柴油、酸类腐蚀品、单氰胺等。按照《危险货物分类和品名编号（GB6944-2005）》[72]中的危险化学品类别中包括第2.1类：易燃气体；第3类：易燃液体；第4类：易自燃物质；第6.1类：毒性物质；第8类：腐蚀性物质等。在内河危化品运输中主要以油类、醇类、苯类化学品为主。
图1-2 我国1973-2002年港口码头溢油事故直接原因对比图
图1-3 我国1973-2002年港口码头溢油事故碰撞原因对比图
图1-4 近十年国内外港口码头事故（含危化港口码头）根本原因对比图
图1-5 近十年国内外港口码头事故（含危化港口码头）发生时间段对比图
2 内河危化品码头事故原因分析
根据上述典型事故分析，危化品港口码头的引发事故的主要原因为：
1）人为原因。事故分析可得知造成事故发生的最主要原因是人为原因，该原因引起的事故数超过统计事故总数的53%，其中包括：①工作人员作业过程违章作业，未对所装维护品进行检查、核对，错装错卸，混装混卸，违反配载要求；②工作人员未掌握所装卸的危化品的危险特性及防范知识，穿易产生静电的衣服，带钉、掌的鞋、靴，未带口罩、穿防护服、防护靴、手套等防护用具；③装卸时未落实安全防范措施，防雷、防爆不符合要求；④无关人员和车辆进入装卸作业区；⑤港-船、港-车、车-船之间信号联系错误、误操作或判断失误导致泄漏和污染。由此可见，人员风险因素是所有因素中首要因素。 2）设施设备原因。设备原因引起的事故数占总数的20%，是仅次于人为原因的第二大事故原因，主要包括：船舶机器熄火、跳电；包装物、容器损坏；装卸和运输工具安全性不能满足要求；管道、阀门质量差、密封不良或连接不牢固；夜间作业时设施设备亮度不足；通风设施不完善以及一些设施设备为设置储备等。
3）货物自身原因。该原因导致事故数量占总数量17%，不同危化品有着不同的危险特性，在水上尤其在长江流域危化品运输中，其中石油、柴油、油脂类和苯类化学品运输量较大，这4类物品在运输过程中对运输条件和操作要求较高，且易燃、易爆、易泄露、污染大。
4）环境原因。危化品港口码头的事故数的10%是和环境有直接关系，由此可看出环境与事故的发生也有着密切关系，环境包括作业所在区域的天气气候、航道水文情况、码头作业环境等，包括：日照和温度可能触发危化品的化学性质或导致温度过高；雷电可能造成明火引起火灾和爆炸；风力风向和雾霾可能会造成船舶靠离港和作业时的操作失误和稳定性降低；地震可能会导致港口区域的设施和水域环境发生变化；航道、水文、岸线和地质特征状不适合船舶航行等。
5）船舶原因。对事故分析得出事故发生的一部分原因是船舶原因，船舶因素中主要包括船舶中各种消防、救生、机械电气、导航和自动化系统的是否正常运行以及船舶适航。
6）管理与监管原因。在整个危化品水上运输和港口码头作业过程中，管理与监控对事故的预防和减少发生有着重要影响。内河船舶和码头事故中有80%以上是由人为引起的，而人为因素可以由管理加以控制。与此同时，借助相应的监控技术和监管系统对水上危化品运输和港口码头作业进行全程管理和控制，可有效减少事故发生。该部分原因主要包括公司组织结构设置不合理导致的人员责任分工不明确、安全管理体系的建立不完善或运行不顺畅、监控体系缺乏或没有按规定实时监控等。
3 结论
本文对国内外危化品水路运输及港口码头事故统计分析基础上，找出事故发生的原因和机理和规律，并进一步讨论了事故的主要原因。通过上述两部分的探讨和研究，针对内河危化品港口码头安全，找到风险因素的关键点，方便下一步针对安全风险评估指标提取和建立，从而系统全面的对内河危化品码头安全风险进行研究。■
参考文献
[1] 中华人民共和国长江海事局.长江水上交通事故典型案例2006-2010[M].武汉理工大学出版社
[2] 1997-1999年中国沿海（长江）船舶码头溢油（化学品）事故统计[J]. 交通环保，第21卷 2期 2000年4月 43-44
[3] 最近29年我国沿海船舶、码头溢油50吨以上事故统计[J]. 交通环保，2003年6月，46
[4] GB6944-2005，《危险货物分类和品名编号》
作者简介：王纪东（1988-），男，山东人，重庆交通大學，工学硕士研究生，从事物流与供应链管理研究。