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中国的公路大概可称得上是世界上最危险的道路，每1分钟即有5人因交通事故致残，每5分钟即有1人被交通事故夺去生命，每天平均死亡300人，每年死在路上的人数达10万上下，占全球每年交通死亡人数的五分之一，居世界首位。我国公安部有关人士就此数据做过两个极为令人惊悚的比喻，一是说我国每年死于交通事故的人可以坐满两个工人体育场；二是交通违法行为的后果比战争还惨烈。近几年，我国每年因交通事故造成的损失约30亿元，相当于一场规模不小的战争的损失，大大超过其他所有灾难造成的人员和财产损失的总和。
提到死亡，人们马上会联想到战争、瘟疫、地震和洪水，可是，有一种惨烈的死亡始终相伴在我们左右却常常被忽视，它就是交通事故死亡。据世界卫生组织统计数据显示，道路伤害现已成为对人类生命安全威胁最大的第一公害，本世纪以来，因交通事故全世界共死亡2235万人，这个数字比第一次世界大战中死亡的人数还要多。
目前，全球每年有50万人死于交通事故，受伤的人数高达1500万，相当于一座特大城市的人口数量。专家推算，到2020年，车祸致人死伤的排名将居世界第三位，伤亡人数将增加60％，远远高于艾滋病、疟疾等传染性疾病。
我国交通部公路司司长张剑飞说：“中国拥有全世界2％的汽车，引发的交通死亡事故却占了全球的15％，成为交通事故多发国家。如不尽早采取行之有效的措施，道路交通事故还可能爆炸式增长。”
“用昂贵的汽车做棺材，不知道是不是现代人的可悲之处。”美国一群科学家在研究了数百起车祸后发现，一辆时速88公里的汽车从相撞到导致司机死亡，只需短短的0．7秒。这短短的0．7秒，却一遍遍地重复上演，一个个珍贵的生命就此消失。
在经济全球化的今天，构筑安全、快速、通畅、协调发展的综合交通体系成为人类的共同努力目标。预防交通事故，降低交通事故死亡率，已经成为全球面临的一项十分紧迫的任务。现在许多国家已经交通安全摆在首位，明确指出要实现以减少交通伤亡、促进公众健康、改善公共安全为目标的提高交通安全的战略。
一
我国的交通繁荣始于上世纪80年代。汽车的普及也是近几年的事情。新中园建立之初，全国只有屈指可数的几千辆机动车，当时人们的交通工具主要以自行车、电车、公共汽车为主。从20世纪50年代以后，公共汽车成为城市交通的中枢。在计划经济时代，汽车还只是一种生产资料，除了极少数的例外，一般个人还买不起也买不到汽车，都是单位开票到物资公司去购车，交钱的时候都看不到车。
1993年，北京的大街上汽车寥寥无几，满大街跑的都是自行车，公交车也不太发达，马路远没有现在宽敞却也显得空旷。那一年，北京农展馆举办了一个汽车展览，就是这个普通的展会在京城掀起了不小的波澜。那是一个计划仅办3天的普通展会，却因为参观者的反响太过热烈而一下子展了近两年，1994年年底才结束。人们对于私家车充满了好奇，先富起来的有钱人更是觅到了一个绝佳的消费场。1994年，一位相声演员购买了一辆罗马尼亚的小车一这是在展销会上卖出的第一辆车，就3万块钱的达西亚。3万块钱在那时候相当于现在的30万元，上世纪90年代初期普通家庭的月收入还只有三四百块钱。展销会过后，北京的相关管理部门突然意识到，汽车已经进入私人消费的历史阶段。
1997年香港回归祖国，大量的汽车开始在北京市场销售，不仅圆了第一批消费者的轿车梦，轿车也逐渐进入了普通家庭，富康、夏利这些中低档轿车满足了一些家庭的驾乘需求。当年北京市机动车总数终于突破了100万辆大关，汽车从国家限购商品的高高台阶走下来，进入一些私家庭院，这个过程整整走了48年。
好像是为了追回失去的时间，中国由自行车时代进入汽车时代，仅仅用了短短几年。1998年，中国的汽车市场黄金时代来临，那一年北京“亚市”卖了3万辆汽车，交易额突破了50亿元。到了2001年，上海市人均GDP在当年达到4500美元，北京人均GDP3000美元，汽车消费率先快速发展。随后在一些大中城市，私家车也开始普及，消费者的品牌选择也趋向了多样化。
到2002年，中国进入了“汽车元年”，汽车增长速度呈现“井喷”，当年前11个月，北京私人购买汽车突破20万辆，相当于过去两三年的增加量，私人轿车市场处于急剧上升的势头。在轿车走入家庭这个梦想终于成为现实以后，中国汽车界骄傲地拥有了年产销113万辆轿车的辉煌业绩，首次超过了电子产业，赚了431亿元，成为拉动工业拉长的最重要动力。这时候在北京一些新潮的高收入阶层，逐渐把轿车看做结婚的一大件。捷达、夏利、富康，是北京人当时买车的经典之选。随着汽车保有量的日渐增多，一个问题凸显出来——堵车日益严重。于是，有了是否应该限制汽车保有量的争论。
2003年，“非典”挑战北京人的出行安全概念，私家车消费急速增长，轿车市场高达75．28％的增长率再次刷新了纪录。在这一年8月，北京的机动车保有量突破200万辆，其中私人机动车128万辆，占总数的64％。专家判断，这是北京道路交通发展史上一个重要的里程碑。2004年，宝马、奔驰在北京道路上已经司空见惯，一些女孩已经把有房有车看做是对男朋友物质要求的“硬件”。住房、汽车、保险成为北京市民追求的超级“三大件”。随着汽车保有量的激增，交通事故率也节节攀升，1999年我国道路交通事故死亡人数是8．4万人，2000年是9．2万人，2001年是104万人，2002年是10．9万人，2003年是10．5万人，2004年达到10．7万人。
2004年，新一轮的“造车运动”开始突破理性的藩篱，翻番的产能加速将中国向汽车社会推进。当年夏天，在北京的时尚人士中，汽车是一个像天气一样热的话题，大家见面时的问候语往往是“买车了吗”，汽车对于很多人来说已不再是奢侈品。它与中国普通公众发生了密切关联。到2005年11月，我国私人汽车已突破1300万辆。在北京，每100名人中，就有11人拥有私家车。专家预计，本世纪30年代中后期我国汽车保有量将赶超美国。越来越多的汽车涌入寻常百姓家，挑战着日渐狭窄的道路，人、车、路的矛盾逐步升级。
从1988年我国实现高速公路零的突破，到2005年年底高速公路通车里程接近4万公里，短短17年，我国就走了西方国家需要40年才走完的发展路程。
建国后到上世纪80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络：以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43．6％上升为1985年的796％，1～4级公路占总里程的64．4％，后期高速公路的建设业已开始。 1993年9月我国第一次运用世界银行贷款而修建的高速公路建成通车。
“十五”以前，国家对道路的投资量很小，大概每年也就是十几亿。1999年底，全国交通运输线路长度达到307万公里，比1949年增长16倍多，其中铁路里程达到5．79万公里，公路里程达到135万公里，内河航道里程达到1165万公里，民航线路和油气管道基本上是从无到有，分别已达152万公里和2．49万公里；沿海主要港口泊位达到1392个，内河主要港口泊位达到7826个。至于运输总量，到1999年底，全社会客运量达到139亿人，比1949年增长100倍；货运量达到129亿吨。运输总量规模的扩展为国民经济和社会发展作出了重大贡献。
“十五”期间，国家加大了包括公路在内的基础设施建设投资力度，高速公路建设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000公里。到了2000年，中国高速公路已经建成了一万公里，进入了高速公路大国行列。到2001年底，全国民用汽车达到1802万辆，2001年共完成货运量105．6亿吨、货物周转量6330．4亿吨公里，客运量140．3亿人次、旅客周转量7207．1亿人公里。全国99．3％的乡镇和91．8％的行政村已经通了客运班车，多年来存在的乘车难、运货难等问题已经基本解决，随着高速公路的发展，原来需要几天才能到达的地方，如今当天就能到达。
到2004年年底，我国高速公路通车里程达3．42万公里，跃居世界第二位。16个省份的高速公路通车里程超过了1000公里，平均每年比“九五”期间新增1000公里高速公路。目前我国的铁路总长度已达6．8万公里，公路总长度140多万公里，开辟了民用航空线1110条。高速公路的快速发展，有力地促进了我国的经济发展和社会进步。今年，国家投资200多亿用于农村道路的建设。
二
中国的道路与交通工具二十多年来发生了翻天覆地的变化，但交通事故率也直线上升，到底是什么原因造成一批又一批为数可观的生命倒在了车轮之下?为什么我国的机动车数量和各发达国家相比，总数相差甚远，发生事故的数量和死亡人数却是世界第一?著名交通问题专家段里仁教授称，中国交通事故多发是因为目前还处于道路交通发展的特殊阶段。他分析说，从世界各国来看，当国民经济保持某一较高速率发展时，交通事故通常会随之上升。20多年来，中国经济一直保持着8％左右的高速增长，因此交通事故上升属于正常现象。其次，中国的汽车时代来势太猛。上世纪八十年代以来，中国汽车拥有量每年都以20％以上的惊人速度递增，造成人们对汽车时代的突然来临准备不足，难以适应。如今许多人仍然停留在过去的“慢速无序交通时代”，交通安全意识淡薄，造成恶性交通事故增多，伤亡惨重。
汽车在中国从权利、财富符号变成生活工具的过程中，凸显了汽车文化的“短腿”。按照国际标准，每百户家庭拥有20辆汽车的城市，就可以认为进入“汽车社会”。我国上海、北京、广州等城市已经达到这一指标。可相对发达国家汽车社会而言，现代汽车文化意识依然比较淡薄。汽车社会的到来，曾让不少人感到惶恐。这种惶恐出自对社会秩序的不信任和对生存境遇的担忧。在社会经济与道德意识的交锋中，发生在汽车上每一个故事都超越了汽车本身的含义。
据业内人士分析，造成交通事故的原因很多，但主要与道路设施条件、车辆机械性能以及交通参与者的素质有关。
豆腐渣工程
近年来随着我国公路建设的加快，发生在高速公路上的车祸日渐增多，而且大多是恶性特大事故。据公安部通报的2005年全国道路交通事故统计分析，去年，全国共发生道路交通事故450254起；造成98738人死亡；469911人受伤；直接财产损失18．8亿元。其中，高速公路是最凶恶的杀手，不仅事故频出。而且情节重大，后果严重。这些恶性交通事故从一个侧面反映出一些道路设计的不合理。特别是在施工和建设过程中偷工减料造成的豆腐渣工程。
改革开放以来，大量资金涌进交通基础设施建设领域，仅“九五”交通基础设施建设期间，全国公路建设投资达12343亿元，这些巨额投资的基建项目成了一些交通厅局长等大小官员乘机大搞权钱交易的舞台，许多地区或单位程度不同地上演着“修一条公路，倒一批干部”的悲剧。最高人民检察院不得不把包括高速公路建设在内的基础建设领域列入重点预防职务犯罪的八大行业之一。
修路腐败到底严重到什么程度?据有关传媒报道，江苏修条高速路，工程中爆出集体受贿案，抖出15名干部；京沪一条高速公路，一窝挖出16个贪官；京沈高速公路宝坻段建设中，37公里路段“放倒”37名干部；贵州省交通厅原厅长卢万里在贵州公路建设中疯狂敛财，6年间贪污受贿6000多万元，交通系统10余名干部相继落马，涉案违纪违法金额上亿元，创下贵州经济案之最……
有人说，中国的高速公路，每修一公里都要倒下一个贪官，堪称高速腐败；国家交通建设资金成了贪官的聚宝盆。从1996年到2003年，仅国内媒体公开报道过的就有新疆、四川、广东、湖南、江苏、北京等10多个省市自治区的13个省交通厅(局)的26名厅局级干部因经济问题被查处，有的地方甚至连续几任出问题，堪称前腐后继。交通部门出问题，人们已经见怪不怪了。
腐败与豆腐渣工程是共生的。腐败成本最终必然由工程成本支付。交通工程是隐蔽工程，用材好坏、数量多少，都只能靠施工中的同步监理才能判定。工程队运了2000立方米土石方，计量人员闭只眼，可以算成2300立方米，也可以算成1900立方米。应该修3米的地基，只要现场监理人员首肯，修2．7米也能通过验收。往往是投标公司在获得工程总承包权后，把工程分为若干标段交由下属公司分头施工，而下属公司在组织施工时，也会把自身力量无法完成的部分土石方、路基、路面施工等工程转包给一些中小施工企业或农民工程队。与总承包权的获取方式不同，分包工作面广量大，没有严格的招投标程序，哪一段工程交给哪个施工队，没有严格的标准，常常是一个领导人或一个熟人的一张便条、一个电话，一段工程的分包单位就定下来了。施工管理混乱，不按设计施工，降低工程质量标准，资料弄虚作假，这些都使得道路的修建质量无法得到保证，许多劣质道路在开通后没多久就不得不“开膛剖肚”再次翻修，国家和人民的血汗钱就这样打了水漂。
2003年5月23日，通车不足半年的潭邵高速公路，护坡连续出现4处大面积滑落。转年10月18日，湖南省交通厅党组成员、省高速公路管理局局长杨志达在长沙被“双规”。与杨志达同时被“双规”的还有潭邵高速原负责人。调查此案的人称，此工程建设过程中存在严重的腐败。
国道310线(陕西宝鸡至甘肃天水)罗汉洞 坡改扩建工程于1998年9月动工，自建成通车到2003年年底，短短的15个月的时间里，就在罗汉洞坡路段上，发生交通事故83起，死亡32人，受伤101人，直接经济损失达204万元。造成事故的原因是该路段在通车不到3个月的时间里，就出现几百处路基大面积塌陷的情况，在该路一拐弯处，一条10多米的裂痕十分醒目，裂痕最宽处竟有20多厘米，许多路旁的护路水渠已损坏。
夺命地段
目前中国有十条高速公路发生交通事故最频繁，被称为夺命地段，这十条“死亡之线”除了318国道川藏线是因为自然条件恶劣外，其它的均有道路设计与修建保养等问题。
320国道黄花桥路段位于江西省萍乡市湘东区境内，长度不足1公里。根据2002年7月至2003年7月交通事故进行抽样调查结果显示，仅黄花桥路段发生交通事故的数量就占整个湘东辖区的11％，死亡人数更是占总数的31．58％。黄花桥路段自1992年开通至今，不足1公里的路段，却发生各类交通事故400余起．死亡92人，伤443人，直接经济损失达600余万元。2003年，该路被公安部、国家安全生产监督管理局列为全国29处公路危险路段之一，当地人更是称之为“恐怖的百慕大”。造成事故的原因除了车辆困超载、超速，导致车辆在弯道下坡时容易失去平衡、方向无法控制外，道路设计不合理也是重要因素。按照国家规定，二级公路的最小弯道半径为250米，视距为110米，而黄花桥弯道半径仅216米，视距84米，大大低于国道二级公路设计标准，从而导致车辆行至此处时，往往因为转弯半径不够、会车视距不足而引发交通事故。
八达岭高速公路是北京至张家口110国道主干线的一部分，全长82公里，而重特大交通事故却奇怪地只集中在一个短短的5公里路段。八达岭高速公路进京方向55到50公里路段，从1998年11月开通到2003年9月，共发生重特大交通事故32起，导致62人受伤，49人死亡。短短5公里，平均每公里就死亡10个人。这一路段被人们称作北京的“死亡之谷”。通八达岭高速公路有三分之一的路段是依山而建，恐怕全国的高速路很少像八达岭高速设计有那么多减速坡，大货车在山区路段上一旦车速过快就很容易失去控制，足以说明这条路的危险程度。据不完全统计，该路自1998年全线开通以来，共发生一般性交通事故500多起，伤245人，死亡60人。仅仅在高速路进京方向51到56公里之间，短短的6公里路就造成50人受伤，36人死亡。因此，与一般高速公路限速每小时110公里不同，这个事故多发地段的车速被限制在大车每小时40公里，小车每小时60公里，但许多司机没有遵守。
国道213线只有两条车道，而且都是山路，一边是陡峭的山，一边是滚滚的岷江。由于该路段是进阿坝州的必经之路，所以车流量很大，且以大卡车、大货车居多，体积庞大的货车在公路上急驶，每次超车都显得紧张而危险。车多、路况差、弯道多，道路两旁缺乏必要的防护栏等安全设施，只要一辆汽车稍微出点什么事，就很容易引起堵车。
路段长38．5公里的京津塘高速路北京段，自1991年开通以来至去年年底，共发生交通事故4320起，伤1072人，亡219人。面对219个被事故夺去的生命，常走京津塘高速路的司机都心有余悸地称这条路为“死亡之路”。造成事故原因是道路设计陈旧、超负荷运转，车流量是设计的3倍，雾多路窄无停车港湾。
太原至宁武的公路，1997年改建后，更名为太佳公路，后又更名为太克公路，在这条公路的31公里＋700米处，有一个又急又陡的“U”字弯。对于过往的车辆，它就像百慕大黑三角一样可怕，从1997年10月到现在，几乎每个星期都会有一辆车在这黑色“U”字弯道上发生事故。除了死亡事故外，平均每个星期就会有一辆车在黑色“U”字弯道上发生不同程度的交通事故。造成事故的原因是这个弯道属于陡坡急弯，弯道径小而纵坡度大，一般的弯道应该是外高里低，此处却正好相反是里高外低，所以车辆行经此处时往往离心力大于向心力，容易造成侧翻。另外，这里是从太原到古交的最后一个弯道，经过前面的一段下山路后，司机的精神容易疲惫，注意力分散。更要命的是，一些车辆的制动装置在装置在到达此处时已经被前段的下坡路摩擦得很烫了，车辆制动性正在减弱，不熟悉路况的司机，突然发现这个超乎想象的大弯，再紧急踩刹车，容易出现刹车失灵，只能猛打方向。但这样一来，方向如果打死，车辆在巨大的惯性作用下很容易翻倒；如果方向打不死，就可能冲下山坡，车毁人亡。
鸡图公路43．5公里处，被司机称作“死亡地带”。造成事故的原因是从40．5公里至43．5公里是连续下坡，急弯、多弯、瞭望视线差，尤其是43．5公里路段的回头曲线向左回弯达到90多度。夜间行至此段时，驶过一段急弯、陡坡后到达33公里处，眼前是一条平缓笔直的公路，路上没有任何交通标志，前方灯火通明，会误以为前方就是梨树区便加速行驶，但到435公里处是一个急转弯，此时刹车、转向已来不及，随之造成翻车事故。据统计，凡是在这一路段发生翻车事故的车辆，100％是驾驶员第一次来鸡西的外地车或超载车。此段公路设计的线形当时只适应小型车辆和中型载重车辆，达不到大型车辆安全行车的要求，随着大型加长载重车辆的急剧增加，这里就成了易发交通事故路段。
308国道河北新河境内572公里到573公里路段，也被司机形象地称作“死亡之路”。这里最高事故发生纪录是一天5起，一年半曾发生车祸32起。造成事故的原因是此路段有几个连续的急拐弯，呈“乙”字型分布。正是这种奇特的线路致使这里经常发生大大小小的车祸，死伤无数。也有人认为，由东向西，572公里+445米处即那个急拐弯前面，有一段较长的直路，而在路的右侧是一片庄稼地，如果是在夏秋之际，高大茂密的青纱帐影响司机的视线，行车途中很难看到前面的急拐弯。
土豆脱皮
高速公路的设计与维修出现问题，城市、村镇的道路建设也有很多隐患。北京的堵车举世闻名，原因是北京的规划道路设计透着皇权气象，以气派为主，方便为辅。后来的环路设计，立交桥就是集中统一的标志，快速路上很少有出口让汽车抄近道分流，必须到了立交桥汽车才能集散，哪能不堵车?“开车没有骑车快，坐车没有走路快”，这种现象在北京交通高峰时段已是见怪不怪，再加上这一地区交通辐射能力差，没有一条南北贯通的大通道，交通拥堵就成了寻常事。在一些路段，车辆的通行时速已降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，比步行速度还慢，已经回到了牛车时代。为了解决拥堵问题，刚建了几年的立交桥，不得不忍痛拆了重建。法国规划师法比亚克在评价北京的交通问题时撰文指出，过去15年北京的失误在于过分追求环状道路体系的奢华、壮丽而 忽视了对公共交通体系的建设。
目前，我国道路建设速度很快，但等级和质量普遍较低。我国现有道路80％技术等级在四级以下，路况差，普遍缺乏安全设施，多数地方连必要的交通标志都没有。一些险路、危桥长期得不到有效治理。在一些小的城镇、乡村，道路等级低，结构不合理，规划有问题。在一些地方，为了单纯提高其道路等级，把一些老路简单地进行路面硬化，而配套的相关道路安全措施却没有跟上，造成驾驶员以为驶上了好路而加速，但事实上不是那么回事儿。农村路其实包含着三种路，县道、县与县之间的通路和乡道，不同等级的路，不同功能的路，路的标准也不一样，有了土路也叫建了路。在云贵高原的边缘，有好多山路都是泥土路，坑坑洼洼的，每年会出很多的交通事故。有的地方农民在山上种土豆，土豆经过这种土路运下来，一路的颠簸居然把土豆皮全部颠掉。
90年代，云南省一些地区为了少花钱建公路，开始就地取材，用当地的石头建路，建设了大量的以弹石路为主的乡村公路。截至目前，云南省弹石路里程已经超过9000公里。它的维护成本比较低，农民自己可以养护，破了一块农民可以自己补上去。但这样的路很难达到国家公路质量标准。
目前，村级公路还存在重建轻养现象。大部分村级公路，因地理条件限制或资金投入所限，公路路面较窄；有些公路没有路肩和排水沟；有些公路养护经费、养护人员、养护措施不到位。有些公路沿线未设置路标，特别是险要处、岔道口很容易引发交通事故。农民占道建设、占道堆放沙石、晾晒农作物、开挖沟道等损坏公路的违章行为未见减少反而增多。在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低，对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以适应。还存在有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
全球第四
汽车质量的高低，直接决定着交通事故率、车辆故障率和维修成本的高低。对于交通事故，虽然不能将板子完全打在汽车上，但是也不能排除汽车本身的原因。《法人》杂志曾发表过一篇“中国汽车安全警报”的文章，指出交通事故严重的主要原因是车的安全性能太差造成的，75％的事故与汽车故障有关。建议中国建立更高级的汽车安全测评体系。其实，从1999年起，中国汽车产量就有了一个量的飞跃，由长期徘徊不前的低产能一下子蹦到了年产120万辆，开始进入快速上扬的阶段；2001年，中国汽车产量在全世界排名第七，落后于韩国与西班牙；今年预计可达到300万辆，跃居全球第五；明年的产量可望冲上370万辆的规模，超过法国，名列全球第四，仅次于美国、日本和德国。在汽车行业快速发展的背后，是生产技术的更新换代缓慢。现在国内各大城市的道路上跑得最多的是国产车，而国产汽车的质量与安全系数都有待提升。在激烈的市场竞争中，民族品牌汽车市场占有份额越来越少，中外合资企业生产的汽车越来越多，虽然产品性能有了一定的改善，但与世界发达国家的汽车性能相比差距很大。值得注意的是，一些外资企业以技术入股的方式在中国寻找合作伙伴，而他们带来的汽车生产技术却是落伍的，车型也都是国外替换下来的淘汰品，这些汽车的安全性很值得怀疑。
现在，国外汽车行业对中国车型的总体评价是：耐用、好修；适应炎热、严寒气候；没有装饰；具备车辆的基本性能。但这种车不适合长时间在高速公路上行驶，会经常出现机械故障和爆胎，危险系数高。国外的一些汽车经销商说，中国国产汽车售价偏低，其中一个主要原因是各种安全配件成了选配件，许多并不了解汽车性能的购买者都选择了免购这些配件，这无形中增加了汽车的危险系数。
新车质量状况不令人满意，旧车车质车况更让人担心。报废车、非法拼装车、“大吨小标”车辆上路行驶，给道路交通带来更加严重的安全威胁。我国小轿车的车质车况比起满街跑的客运车、小巴士，特别是大小卡车、挂车来讲，还是比较可靠的。目前货车的车况很让人担心，很多在路上行驶的大小卡车让人一看就害怕，车的结构已经松散，开起来全车都在发抖。发动机就更不用说了，有的开着开着就熄火，或者熄了火再也发动不起来。这些车不但被动安全性差，一撞即散架，而且主动安全性更差，行驶中很容易发生故障，成为具有高度危险性的马路杀手。在广州海珠区和白云区等地段一些民办学校接孩子上下学的校巴不但破旧不堪，而且许多都是由报废车翻新而成。在海珠区台涌村的一所颇具规模的民办学校的校园一角，一辆校园免费参观接送车已经“整装待发”，车头和车身装饰一新，上面用大红字幅赫然写着招生热线的电话，车子的外部整饰一新，看上去光亮无比，仿佛一辆新车。但走近前去仔细看去，却明显看到破烂的痕迹，车身和车尾都有不同程度的损伤，锈迹斑斑，尤其是车尾右方，不但有大面积的外壳剥落，而且车皮还裂开了一条15厘米左右的口子。车厢内部更是破旧，车门附近有三块地方的漆皮剥落，直径约20厘米，非常醒目；座椅很旧，到处都是灰尘污渍。据当地了解内情的人说，这些学校租来的中巴营运车，其实是由报废车翻修而成的。在学生上下课时，临时穿上“校车”的外衣，堂而皇之地接送学生。
除了让人担忧的新旧汽车外，我国大多数公路上还跑着交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车，这些车辆占全国机动车总量的近三分之二。2002年底，我国机动车保有量为1亿余辆，其中，汽车2141万辆、摩托车5037万辆、拖拉机1573万辆、农用运输车1388万辆；还有大量自行车和牛车、马车。机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故，这样的组成造成了相当多的事故。
八大危害
提起交通规则，每个司机每个行人都不会说不知道，但是真正遵守的又有几人?回首2005年发生的重大车祸，几乎无一例外是由司机的违章驾驶所引起的。公安部门曾公布过这样一组数字，按交通事故发生原因分析，我国驾驶员违章占70％－80％。行人违章占15％。也就是说，交通事故多是人为的。
据交通部门统计数据显示，超速驾驶如今成为制造特大事故的马路头号杀手。2004年，我国交通事故死亡人数为10．7万人，其中由于超速驾驶而造成的死亡人数达到18410人，占总人数的18．6％。据大陆汽车俱乐部的母公司澳大利亚IAG集团提供的实验证明显示，当车辆以50公里／小时的速度发生碰撞时，相当于车辆从3层楼坠落到地面，而当车速提高到100公里／小时，楼层高度将会变成12层。这是一个多么惊人的数据。
大陆汽车俱乐部与清华大学汽车碰撞试验室在 新浪网汽车频道进行过一次网络调查，发现很多驾驶员在超速驾驶问题上存在认识误区。在不少司机眼里，超速驾驶属于情节较轻的违法，因而不大被重视，进而成为不少司机的恶习。有超过一半的驾驶员过高估计自己的驾驶技能：有近50％的被调查者过高信任车辆先进的电子系统以及机械系统，认为在紧急情况下，自己的车可以及时躲避危险。此外，很多驾驶员在关于刹车距离的问题上没有正确明晰的概念：有66．67％的被调查者认为湿滑路况下100公里，小时的速度的刹车距离只需要10米。其实这是错误的概念。从发现紧急情况到刹车有一个感知和反应的时间，如同足球的守门员奇点球一样，而在这一过程中，汽车已经走出一段距离。据IAG集团的数据显示：一般情况下，车况良好的汽车若以60公里／小时的速度行驶，在司机发现危险或者紧急情况后，踩下刹车前所走过的距离为26米左右。
超速行驶有八大危害：一、超速行驶时驾驶人不能全面、正确感知车内外的变化。要确保行车安全，首先是依靠人的感知，如果时间太短促，人就无法感知。如汽车以50公里的时速行驶，0．1秒前进1．39米，车窗外事物一掠而过，而人在视野内感觉一个目标要0．4秒，看清事物平均需1秒钟。如果速度太快就无法获取足够的道路信息，当感知与现实情况接近时，靠经验或许还可能安全驾驶，但在陌生道路行驶时就容易发生交通事故。二、超速行驶减弱了驾驶人对空间的认识能力。车速越快，注视点越远，时速在50公里以上，注视点常在305～601米以外。由于注视点前移，视野狭窄，清晰度不良，对一些小而变化慢的事物难以辨认，临近发现时已措手不及。三、超速行驶时，驾驶人对速度的判断能力下降。驾驶人在高速行驶时，不但对所驾车辆速度不能正确判断，而且对行人、非机动车、其他机动车速度也会低估。在超越前车时就易低估对面来车的速度和距离，同时低估要超越前车的相持距离，发现情况往往措施过迟，易发生相撞或刮擦事故。四、超速行驶时，超车、会车的机会增多，行驶间距缩短，车外情况应接不暇，驾驶人心理能量和重量能量消耗很多，易感到疲劳，时间一久还会瞌睡，极易引发事故。五、超速行驶给注意力转移带来困难。超速行驶时，驾驶人要集中注意前方动态，不断超车、会车。每次超车、会车都要将注意力由车外转移到车内(操作制动、离合、转向、加速)和检视仪表，在这短短几秒钟内，注意力多次转移易产生疲劳，进而引发事故。六、超速行驶有时会使驾驶人的思维判断失误。驾驶人在思考问题时除根据感知材料外。还得借助经验分析、判断。在变速行驶时一旦出现意外，即使当机立断也需要时间考虑，有些事故就是在做出决定的这一瞬间发生的。七、超速行驶影响驾驶人及时、准确的操作。长时间超速，驾驶人对弱刺激的反应就会发生变化，对本不应作出反应的也作出反应，而对本该作出反应的反而迟迟不作反应。八、超速行驶影响车辆的安全性能。超速行驶，破坏了车辆在特定环境工作中的指数，加大了车辆的工作强度和负荷，加剧了机件的磨损和损毁。特别对车轮更是不利，跳跃性、拖滑性磨损不说，还提高了摩擦温度，轮胎极易老化和变形，引发爆胎事故。
醉汉行凶
据世界卫生组织的事故调查，大约50％－60％的交通事故与酒后驾驶有关。酒后驾驶已经被世界卫生组织列为车祸致死的首要原因。
来自一个国际组织的一项统计数据显示：每33分钟就会有一人死于与饮酒有关的交通事故。尽管有大多数人认为酒后驾车酿成的交通事故永远不可能发生在自己的身上，但专家的统计结果证明，在每个人的一生中卷入与喝酒有关的交通事故的可能性为30％。显而易见，饮酒与开车是多么可怕的致命结合，正是由于酒后开车这个罪魁祸首使得一幕幕本不该发生的惨剧接连上演，造成一个个幸福美满的家庭支离破碎。
一些驾驶员知道酒后驾车是很危险的，但在有些场合又觉得不喝是不行的。于是，抱有少喝一点不会出事想法的司机大有人在。对于绝大多数驾驶员来说，都知道酒后驾车是违法且非常危险的事，但很少有人将之牢记于心。酒后驾车的司机，主要有以下几种心理作怪：一是逞强心理。朋友相聚，以酒助兴，争强好胜，不喝到一定程度不够朋友，且自吹自擂“喝上一斤白酒，汽车照开不误”，早把交通安全抛至脑后。二是冒险心理。酒后大脑高度兴奋，突发奇想而不能自控，行为举止变得天真幼稚，想露一手，让他人夸他技术高，致使险象环生，甚至车毁人亡。三是侥幸心理。有些驾驶员自认为技术过硬，又有些酒量，酒后驾驶不会出问题。科学证明酒精在人体血液内达到一定浓度时，人对外界的反应能力及控制能力就会下降，尤其是处理紧急情况的能力下降。驾驶员血液中酒精含量越高，发生撞车意外的机会越高。受到酒精影响的司机通常会有如下特征：对信号灯反应慢、逆向行驶、摇摆不定、突然转向、飘忽不定或在道路中线驾驶、乱踩刹车、转弯幅度大、蛇行、没有原因就停车、开车速度极慢、突然转弯或违法转弯、天黑时不开前灯等等。在酒精麻醉作用下，人的手和脚触觉比平时迟钝，往往无法正常控制油门、刹车及方向盘。同时。判断能力和操作能力降低，特别是视野会大大减小。视物模糊，眼睛只盯着前方目标，难以发现处于视野边缘的危险隐患。由于处在酒精的刺激下，人有时也会过高估计自己，对周围人的劝告不肯听取，处置突发情况时力不从心。
据世界卫生组织的报告显示：当驾驶人血液中酒精含量达0．08水平时(约相当于饮用3瓶500毫升的啤酒或一两半即80毫升56度白酒)，发生交通事故的机会是血液中不含酒精时的2．5倍；达0．10水平时(约相当于饮用3瓶半500毫升啤酒或2两即100毫升56度白酒)，发生交通事故的机会是血液中不含酒精时的4．7倍。由此可见，即使在少量饮酒的状态下，交通事故的危险度也可达到未饮酒状态的2倍左右。
公路火车
超载在中国屡禁不止，由此引发的车祸数不胜数。被称为“中国最具挑战性的高速公路项目”的京珠高速粤境北段(京珠北)是国内里程最长、施工难度最大的区高速公路。作为国家级交通大动脉重要组成部分的京珠北全长109．93公里，自2003年4月建成通车后，广州至湖南长沙仅需7个多小时，大大方便了华南交通。但由于大量货车严重超载、驾驶员安全意识淡薄、路段坡陡坡长等原因导致交通事故频繁。行驶京珠北南下广东的大货车90％都严重超载，这些车的载重量一般超出核载吨数2～4倍。有些大货车的载重量甚至相当于一节火车车厢的载重量(60吨)，所以人们形象地称这些大货车是“公路火车”。这些沉重的车辆在通过京珠北长坡路段时，由于重心的作用致使惯性冲力加大，加上踩刹车过久易使刹车过热以致失灵，很容易酿成追尾事故。在这条高速路上每年都因为超载而付出数十乃至数百人的生命。这条路因之被称为夺命公路。 如果说货车超载让司机付出了血的代价，那么客车超载则无异是拿乘客的生命当儿戏。在珠海等地。交警发现一所民办学校校巴严重超载，该校200多名学生靠8辆中巴校车接送。每到放学时，就可以看到一辆辆超载的校车驶出校园，到现场接孩子的家长们都感到心惊胆战。海珠区石榴岗的居民说，附近学校的校巴几乎没有一辆是不超载的，一辆19座的中巴车，通常最少的要塞上30人，最多的可塞到50人。这种现象在全国各地都可以见到。
梦中杀人
2005年发生的沁源“11·14”特大交通事故震惊全国，由于大货司机驾驶员在行驶过程中打瞌睡，货车撞上正在公路上跑操的沁源县第二中学学生队伍，造成21人死亡、17人受伤。汾屯公路是一条从汾阳市通往屯留县和沁源县的省级公路。在当地人看来，这段公路是事故频发的杀人路段。事发地段附近的郭道村一些村民告诉记者，每年在此丧命的不少于100人。由于近年来煤价攀升，运煤车明显增多，其中很多是连夜赶路的长途夜行车，疲劳驾驶者不在少数。事后据“11·14”肇事司机称，他所属运输公司乃至当地所有的运煤司机，平时都是超疲劳驾驶的。也就是说，仅山西的一个县，每天就有数百上千辆“打瞌睡”的汽车行驶在路上!
大逆不道
2005年8月30日1时20分许，一辆由深圳开往重庆的长途大客车在长沙境内发生特大交通事故，造成17人死亡，30多人受伤。事发原因初步认定：该大客车为避让一辆逆行的载人摩托车，冲开路边的护栏。事隔三个多月，也就是当年的12月6日早7时30分左右，位于内蒙古自治区扎鲁特旗境内的304国道，发生一起特大交通事故，一辆车牌号为蒙G16428大客车，由扎鲁特旗联合屯镇向通辽市行驶，与一辆车牌号为蒙G21450重型厢式大型货车发生正面相撞。大货车驾驶人以及大客车司乘人员共14人死亡，24人受伤，两车严重损坏。据调查，这起重大交通事故的主要原因是蒙G21450牌号重型厢式大型货车逆向行驶。
交通弱者
在城市里，交通违章已经成为人们的一种习惯。每天在每一个路口，都有不少违章的现象。据统计，去年我国有10．7万人死于交通事故，由于行人本身违规造成的占80％。在交通发达国家的交通死亡事故中，机动车驾驶员与交通弱者(行人、乘员、骑自行车人)的死亡之比是3：1，而我国则恰恰相反，这一比例为1：3，就是说有75％以上的死亡人数为交通弱者。
我们常在街头看到这样不和谐的一幕：不管前方是否红灯高挂，不管左右是否车辆穿梭，不少人喜欢有空就钻，行人翻跨护栏、不走人行横道或过街设施。争先恐后与机动车抢道；还有不少人在机动车道内兜售物品、散发小广告、卖报、乞讨等种种行为已成为群体性、习惯性现象。有个媒体记者随机采访路人，一名抢道的行人理直气壮地说：“怕什么，现在车让人受法律保护!”两名外地妇女回答：“红绿灯不是只管汽车吗?”一个当地的商店女售货员坦然道：“我站马路中间儿等会儿，没事儿!”一名大学男生面对记者有点不好意思：“看别人都这样，我也就……”一个当地中年男人不耐烦地对着记者吼：“你管得着吗!”一名年轻时髦的女护士更是语出惊人：“谅他们(指汽车)也不敢撞我!”不知从何时起，自行车和行人在与汽车争取道路使用权时就有了这样类似流氓心态的心理优势。由于行人不守规矩，与机动车争道抢行，客观上影响了道路通行效率，导致塞车，也造成交通事故居高不下。
“中国人真是不怕死啊!”这是一名老外目睹了中国的交通现状后发出的感慨。养成行人有法不遵有章不循的还有交警的“怂恿”。他们在执法过程中，对机动车违章处罚严厉而对自行车和行人违章基本放任不管。北京市交管局的一次整顿活动就曾向全局民警提出上路要管事。去年，北京市处罚各种机动车交通违章近1700万起，比3年前增加了一倍，平均到6000名交警头上，每人的执罚量就是近3000人次，不能说我们的交警不卖力气。公安部曾对北京的交通秩序进行了3天的暗访，机动车的遵章率达到了99％，而自行车和行人的遵章率不到50％，这就意味着每天都有数以万计的机动车违章和数百万的自行车和行人违章，而绝大部分违章并没有受到处罚。也不能全怪交警不管事，如此天文数字的违章就不仅仅是严格执法所能解决的了。近年来，以自行车和行人为重点的交通整顿工作就进行了好几次，只是收效了了。究其原因，一是交警设置不合理，岗点大都集中在路口，没有流动起来，路口与路口之间的行人违章很少顾及；二是执法力度实在是太有限了，行人和自行车违章一次，罚款5元，以前一些被罚者还会为5元钱和警察磨半天，现在人们已经不太在乎了，就当上街吃了个冰淇淋。
十大陋习
据相关统计，六成事故与陋习有关，道路交通事故多是由不安全的驾驶习惯造成的。强行插队、夜晚行车长开远光灯、随意变更车道、开霸道车、快车道慢行、压黄线超车掉头、闯红灯等，均属于公认的驾驶陋习。
一家网站不久前评出开车十大不文明行为：拐弯不打转向灯、随手往车外扔东西或往外吐痰、抢行、动辄乱鸣笛、酒后开车、强行并线、开车打手机、病车上路、开斗气车、雨天开快车溅行人、骑车人一身泥水等。
司机驾驶过程中不系安全带也使交通事故死亡率不断上升。在正常汽车使用中，不系安全带的行为成为新近递增的不安全因素，越来越多的汽车交通意外事故中不少是驾驶人员以及乘车人员因没系安全带被抛出车外的。汽车事故调查资料显示。在发生正面撞车时，如果系了安全带，死亡率可减少57％，侧面撞车时可减少44％，翻车时可减少80％。
穿拖鞋、听MP3、吃东西、闲聊，是第三大类不安全因素。穿拖鞋驾驶机动车一旦发生紧急情况时，驾驶员极易操作失误，从而造成交通事故。如遇有紧急情况需要司机紧急停车时，穿拖鞋踩刹车极易出现脚底打滑、踩不实，甚至踩不到刹车踏板的情况，极易发生追尾、撞人等交通事故。交管部门曾经作过统计，在夏天发生的追尾、撞人等交通事故中，相当一部分是因为司机穿拖鞋开车造成的。
现在不少人在装倒车雷达与音响的同时还配备了车载DVD，边开车边看影碟，这就容易引发交通事故。美国全国发生的撞车事件中，约有26％归咎于司机在驾驶时分心，其中一个情况便是他们正在吃东西。这种种行为不能不危及驾驶员自己的人身安全。
执法滞后
有人说，汽车多，交通事故自然就会多，这话似乎很有道理，但事实却证明，汽车的数量与交通死亡事故并非成正比。据1998年的统计数据，美国机动车保有量是21182．6万辆。万车死亡人数是2．2；日本机动车保有量是8799．1336万辆，万车死亡人数是1．3：当时中国的机动车保有量是4507．1万辆，但万车死亡人数是17．3。 有一种议论说内地人素质低，但一出罗湖桥都懂得遵守交通规则；都说香港人素质高，可一进罗湖桥也跟着闯红灯。橘生淮南则为橘，生淮北则为枳。交通安全是人、车、路以及环境的统一，各个元素对交通事故都有影响。在国人法制观念薄弱的交通大环境下，交通管理部门的执法素质就显得非同寻常了。
频繁的交通事故，暴露出我国道路交通管理工作许多不适应的地方。同时，也存在道路交通管理措施不落实，一些执法队伍素质不高、执法不严、执法不公等问题。“如果现有交通管理体制和技术措施没有大的变化，我国道路交通事故死亡人数到2020年可能会超过23万人。”一位交通部门的专家这样说。
2005年1月3日，青海省玉树藏族自治州境内发生一场惨烈的车祸，瞬间造成95人死伤、上百家庭破碎，人们在悲伤和扼腕叹息之余纷纷强烈质疑：一辆卡车装有154件大约5吨重的行李和货物。为何竟然还能载乘了104人从遥远的拉萨开始一路畅通无阻，在这长达数千里征途中，为什么就没有一名执勤民警站出来阻止?难道路口上的值班员们全都视而不见吗!
载重量8吨的藏AB0244康明斯肇事卡车的车主．是西藏拉萨市曲水县达尕乡人。肇事司机是四川省甘孜州甘孜县来玛乡人。这辆车没有过户，没有保险。司机使用的证件是1997年领取证件至今未审检的无效驾驶证。当货车行驶到国道318线时，由于连续下坡转弯，导致制动失效，司机抢档未成，结果这辆客货混载的卡车驶出公路后侧翻。
“我们也偶尔碰上了几名零散的执勤民警。见车上超载严重，也曾有民警站出来说要处理，但是车还是继续前行!”这起事故中的幸存者洛布接受记者采访时说，由于交通状况差，又无过往公交车，民警要么罚点钱，要么听到几句可怜兮兮的好话，就睁只眼闭只眼放行了。幸存的伤者说，一路上如果每个民警都严格执法，或者想点其他办法来遏制一下，或许悲剧就不会发生了。
多年来，在川陕、川甘、川藏等西北多条公路线上。由于交通条件滞后，大卡车、小货车、拖拉机满载人员的现象一直存在着。在109线上跑了21年的司机张师傅告诉记者。这样的悲剧并不鲜见。前些年，这条线上就有几十人挤上卡车而造成数十人死亡的惨剧。多名长期跑这条线的司机告诉记者。这样的悲剧往往在法与情之间冲突，有如果民警把其中一部分人赶下车，他们极有可能露宿野外，所以一些执法人员只能睁只眼闭只眼。
闯祸高手
目前，21至40岁的青壮年驾驶人为发生交通事故的高危险群，其中刚满18岁至20岁者特别值得关切。“新手技术生疏、操作不当仍是交通安全的重大隐患!”交管事故专家表示。新驾驶员尤其是驾龄在1年以下的驾驶员仍然是闯祸的高手。
一些所谓的驾驶员实际上没有经过严格正规的培训。其中有一部分人仅在驾校学习了十几天就上路行驶了，还有的人是花钱买的本儿。有的驾驶员甚至是无照行车。现在中国每年大概有1000多万的新手上路，由于缺乏必要的安全培训和对生命的敬畏之心，很多新手直接变成马路杀手，危害公共安全。
反卖驾证
在广西来宾市有一个交警制证员利用工作之便贩卖驾驶证，在8个月内，狂卖真的假驾驶证490多本，制造了一大批马路杀手。2004年9月里，广西来宾市交警支队车管所办证窗口简直忙不过来，每天都有大量的人来办驾照。原来，公安机关规定，从2004年10月起，考驾照要按照新的考试办法办理，由于新办法比老办法难度大得多，一段时间里，到驾校赶最后一班末班车的人非常多，来宾市荣兴驾校一个月的时间里就有5000多名学员申请办证。为此，车管所特设了一个办公室，专门为荣兴驾校制证。26岁的覃晓婕和28岁的陈晓虹被安排到这个办公室，专门负责编档案号、录入驾驶员基本信息、打证等工作。
通常办理驾驶证要经过三道程序，即受理岗、审批岗、档案制证岗。三个岗都由不同的专职民警掌握各自的工号和密码，每一个岗需专职民警输入各自的工号和密码，才能进入档案库，填写考驾照者相应的数据和资料。可为了应付“非常时期”，该所负责人不仅把自己的工号和密码交给了覃晓婕，还要求其它岗位的民警也照办。看到以前要经过4道关口的办证手续在她手中一道就能完成，覃晓婕一阵窃喜。她暗想。发财的机会来了。2004年11月的一天晚上，覃晓婕向老公黄某吹嘘自己有办驾驶证的本领。几天后，身为车管所民警的黄某就把25个亲戚朋友的办证资料和钱交给覃晓婕，覃晓婕利索地为这25人制作了驾驶证。然后把办证人交来的钱全部装入自己口袋，买房买车。为了开辟新的客源，覃晓婕开始寻找众多合作伙伴，陈晓虹成为覃的第一个下线。2004年10月至2005年3月间，陈利用驾校的业务员刘宁宁收取84人的身份证复印件、相片和办证费，交给覃晓婕，覃晓婕私自为84人制作了无原始档案的机动车驾驶证。陈晓虹、刘宁宁从中分别获利50000元、29000元。覃晓婕的第二个下线是她的好朋友蔡毅军，蔡毅军从2004年10月份至2005年3月份间，共收取了50人的身份证复印件、相片和办证费交给覃晓婕，蔡从中获利35000元。覃晓婕能办证的名声在社会上传开后，荣兴驾校副校长杨文珍主动找上门来。这个驾校副校长，将她招到的学员直接转给覃晓婕。2004年4月至2005年6月间，杨文珍亲手或通过他人收取了92人的身份证复印件、相片和办证费交给覃晓婕直接办证，从中非法获利60000元。2004年底，荣兴驾校的总教练杨跃兴在市场上为驾校公开招生，他豪爽地鼓动围观的人：“不用来驾校学，报名交钱就行了，到时接到我们的通知来领证就行。”杨跃兴敢夸此海口也是因为他加入了覃晓婕的制证网络。有一个浙江人从杨跃兴的话中嗅出了“商机”，当起了浙江老乡的“代理商”，先后帮浙江老乡买证60多本。其实大部分老乡他都不认识，他也是委托一个个老乡帮忙找的，不仅在来宾、柳州找，也到浙江找，让他们把钱汇进他的公司柳州分公司的账户，资料邮寄来就行了。2004年12月至2005年5月间，杨跃兴亲手或通过他人收取97人的身份证复印件、相片和办证费交给覃晓婕，从中获利50000元。在这场由覃晓婕导演的驾证大买卖中，有数十人充当了陈晓虹、刘宁宁、蔡毅军、杨文珍、杨跃兴、黄某的下线、下下线，构成了一张极为庞大的交易网。
在找覃晓婕办证的人当中，竟然还有不少公安部门的人员和政府机关的官员。2004年9月份，桂林市某县交警中队民警熊某托人找到蔡毅军，求他代为办证。交钱后不到半个月，熊某就收到了证件。看到这是一条生财捷径，熊某又打起了别的主意，原来他所在的中队也设了一个驾驶员学习报名点，有这条办证线路，他们代招的学员就不用送驾校去了。从2004年9月至2005年5月，熊某收到25个人办证的钱及身份证和相片交给蔡毅军，从中获利4000多元。 2005年4月12日下午，福建省厦门人陈某丢了驾驶证，来到车管所驾驶证受理岗申请补办，可是档案室民警核对档案时，却发现没有此人的档案材料。档案民警在驾驶证对证系统搜索，竟发现有130多份驾驶证无档案。他立即向所负责人汇报，车管所又向支队汇报，支队组织人员对驾驶证档案进行了一次全面清理，结果发现有543本驾驶证没有档案，这些持真假证的人员遍布全国各地。支队立即对车管所制证人员展开调查，在覃晓婕的办公室抽屉里找到了一本驾照，是她为未经汽车驾驶学习培训考试的表弟陆某制作的C1驾驶证。
2005年8月15日覃晓婕被刑事拘留。她交待，先后非法为他人制作490多本驾驶证，总共获利80多万元。经公安机关调查，覃晓婕非法帮人办的证，可以形成证据链的有336本，而且还有60多本已收了钱，尚未办出。案发后公安机关追回了230多本。2006年6月初，检察机关以买卖国家机关证件罪对覃晓婕等人提起公诉。法院开庭审理后，以犯买卖国家机关证件罪，判处覃晓婕有期徒刑4年6个月；判处陈晓虹有期徒刑1年6个月；判处刘宁宁有期徒刑1年6个月，缓刑2年；判处杨跃兴有期徒刑1年6个月，缓刑2年；判处杨文珍有期徒刑1年6个月，缓刑2年；判处蔡毅军有期徒刑1年，缓刑2年；对黄某免予刑事处罚。
易地办证
在兰州的一家驾校里，一名负责人在对前来咨询办证事情的人说：“我推荐您到青海考试，2600元包您在3个月内拿到驾照，我们有专车接送，您什么时候方便，我们就给您预约考试时间，如果想把青海的驾照转到兰州，我们帮您免费办。”据了解，当地有很多家驾校都会为顾客介绍两种方案，一种是在兰州学车并在兰州考试，学费是1900元，不包拿驾照；另一种是在兰州学车青海考试，学费是2600元，在3个月内包拿驾照。记者暗访发现，几乎每周都有上百名兰州学员集合后，在凌晨四五点钟出发赶往青海考试。
考生为什么不在兰州考试々这名驾校负责人说：“在兰州考试过关比较难，尤其是路考，考官卡得太严，考生几乎没有不补考的。一次补考就得拖20天或一个月，补考几次就是半年甚至一年。补考次数一多，相应的费用也就增加了，相比在青海交2600元包在3个月内拿驾照来说，后者划算得多。”
在兰州考试过关率不高，是因为很多驾校在培训学员时偷工减料，练车不严格，培训的时间不够，学员很难掌握驾驶技术，过关率自然低。
一些交通管理部门制度上的漏洞，使得马路杀手越来越多。而一些交管部门的人员权利寻租更使一些制度形同虚设，如汽车年检制度。如今有为数不少的不合格的车也能通过年检，有的交钱就过年检，有的没有年检的车也上路行驶，这些都增加了交通事故隐患。
管理脱节
交通管理上还存在脱节问题，一是交通部门管不住运输公司，二是执法部门管不住道路，两者的衔接也成问题。我国公路运输企业实行民营化改造之后，政府对运输公司的管理出现松动，而运输公司对挂靠车辆和从业人员的管理基本上是空白，运营车辆的状况如何，报废车辆是否还在行驶，从业人员是否具备必要资质，谁都打不了包票。货运车辆的零散化让政府管理更是难上加难，司机疲劳驾驶、车辆带病运营、超载与超速几乎是家常便饭。统计表明，每年交通事故死亡人数的很大一部分都是由货车交通违法所导致。在交通执法方面，受警力不足和工作作风不过硬的影响，公安部门对道路交通的管理时松时紧，缺乏连续性、统一性和长期性，所谓“领导干部深入一线”、“九座以上车辆逢车必查”等都没有很好实施。2005年4月，汶川巴朗山曾经发生特大车祸，一辆满载的大巴车坠下悬崖，造成26人死亡、13人重伤，但事故发生之后，这里的交通安全并未得到改善，客运司机在危险路段上仍然超速疯狂行驶，大巴车在长达10个小时的运营过程中没有遇到任何交管部门的检查，甚至在危险拥堵的路段上也看不到警察进行管制、分流和警示。
我国的道路交通安全管理体制经历了几次改革。第一次是1983年，在此之前除39个大中城市以外全国交通监理全部归交通部门管理。1983年经国务院批准，又将66个大中城市的交通监理划给了公安部门，此次改革只是局部调整，仅仅改变了部分城市交通监理部门的隶属关系。第二次是1986年，将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门，交通管理职能从交通部转移到公安部，这是中国交通安全管理体制力度最大的一次改革。不久，这次改革存在的问题便显现出来，由于对两部门的职能界定不细，交通、公安两个部门在行使职能时出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题，严重影响了行政执法和管理效能。为了协调两部门的工作，1993年国务院再次对两部门的职能做了必要的调整，明确“公安部是国务院管理全国交通安全和交通秩序的职能部门”，并对两部门的具体职能进行了划分。由于我国的交通安全所涉及的人、车、道路环境二要素的综合治理的规划、政策规范、规则、决策、执法及不同的机动车和道路等，即使国务院有明文规定，错综复杂的路面交通安全也难以由不同部门共同管理。
交通安全的多头管理导致各部门仅从各自管理的特定对象和范围出发制定相关的交通安全政策和法规，致使至今未能形成全国范围内统一、完整、科学的法规体系。由于交通安全管理涉及的部门众多，多头管理增加了交通管理的成本，涉及交通安全的各部门在本部门的相关政策、法规的制定和执行过程中均存在重本部门利益、轻社会效益的倾向。交通安全管理部门的多头体制导致的另一个结果是现行交通安全管理职能的划分欠科学。目前的交通安全管理，其内容仅为公安交通部门的交通秩序维护、交通事故处理、车辆安全检测、驾驶员考核、安全宣传教育等，这实际上大大缩小了交通安全应当涵盖的内容与范围。
近年来我国的交通管理在管理手段虽然有长足进步，但与我国快速发展的公路运输相比，仍然表现明显的滞后性。高速公路上近几年来重大、恶性交通事故一直不断的重要原因之一就是管理滞后。与此同时，随着市场经济的快速发展，我国的交通管理近几年来出现了一些值得注意的倾向。如由道路收费引起的超载运输现象；由车辆承包引起的疲劳驾驶现象；对行驶违章以罚替管现象等。这些问题一方面反映出我国现有的交通管理法规存在着许多空白点，亟待交通管理部门充实、完善与提高；另一方面也反映出我国的交通管理在市场经济发展过程中正面临挑战。一些沿用多年的交通管理方式已表现出严重的不适应性。
三
道路交通安全与国家的经济建设、社会发展、人民生活和生命安全息息相关。近几年来，交通事故的预防与减少一直是各国研究的重大课题。保障交通安 全已成为全人类的共同愿望。
我国已经颁布实施了多部法律，如《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路安全法实施条例》已于2004年5月1日起实施。同期生效的还有《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》。这些法律法规的出台，起到了规范交通秩序，维护交通安全的作用。
交通部每年都开展各种行动，努力降低交通事故率。目前我国车辆超限超载率已被控制在10％左右，85％以上的“大吨小标”车辆恢复核定吨位。交通事故率也得到控制。交通部有关负责人指出，2006年的全国治超工作机构不减、经费不减、力度更大，将突出源头治理、强化执法力度、完善监控网络、建立长效机制，依法对违法超限超载车辆实施严管重罚措施。
针对种种交通问题，人们开出了治理的各种药方：
根治腐败
“对交通行业的腐败问题‘刮骨疗毒’，还要依赖体制的改革创新。”这是清华大学廉政研究室副主任任建明发表的个人意见。他建议尽快废除过去由交通厅独家垄断的公路建设招投标的格局，把公路建设的招投标纳入有形建设市场中。对五十万元以上的建设工程项目实行公开招投标，凡超过三千万元的建设项目，都要拿到省级建设市场面向国际、国内公开招投标，市级建设市场只负责三千万元以下的项目。参照国外对高速公路的管理经验，设立专门的高速公路工程监理机构，统一监管监理公司，批准其成立和运转并在省级法院设立高速公路法庭，对高速公路建设各环节实行司法监控，对工程定额、工程质量发生问题的建设项目，直接诉诸法律，追究责任人的法律责任。通过司法手段对合同规定的权利和义务进行责任划分，依法处理有关责任单位和责任人，确保工程质量和效益，从根本上杜绝豆腐渣工程。
一些专家学者认为，综观交通腐败案，解决之道是斩断政府部门与交通设施建设、经营之间的利益联系。在高速公路建设中，鼓励民营资本进入。这样，在公与私的博弈中，市场竞争主体是平等的，交通部门因此才能真正将心思放在对他们的考核比较上，放在对公共设施质量与公共服务效果的监督上。
有政协委员指出，应尽快实施以项目、资金、市场互相分离、彼此制衡的交通投资体制改革。就省级而言，重大建设项目的提出、批准和管理一律由交通厅和省发展计划委员会共同负责，但以计划部门为主；资金管理包括规费征收、贷款的监控等由交通厅和财政厅共同负责，以财政部门为主：项目法人的任用和监管由交通厅、省企业工委共同负责，以企业工委为主；公路建设项目的招标进入有形建设市场，由省建设厅主管；交通厅把工作的主要精力放到对交通运输发展战略的规划管理、工程质量和交通运输的行业管理以及公路建设和运输管理的协调发展方面。
在权力寻租退出交通投资体制之前，完善监督是关键。最高人民检察院职务犯罪预防厅厅长敬大力说：“从根本上解决预防职务犯罪问题，就是将预防机制建设纳入法制轨道，堵塞现行监督体制和立法上的漏洞。”
道路安全审计是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核．从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段。
上个世纪80年代末英国就开展了道路安全审计工作，澳大利亚、新西兰在上世纪90年代早期，加拿大、美国在上世纪90年代中后期都普遍推行了道路安全审计制度。目前，意大利、新加坡、马来西亚、南非、丹麦、荷兰等国家和我国香港地区都开展了这项工作。
国外研究表明，道路安全审计可有效地预防交通事故，降低交通事故数量及其严重度，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提升交道安全文化，其投资回报是15～40倍!
智能管理
统一交通管理和协调机制，坚持综合治理，统一制定国家交通安全政策和法规体系，以保证国家交通安全管理的系统性和完备性。多年来，交通安全缺乏统一综合的规划、管理和目标。为彻底消除这一现象，需要将交通安全的国家保障体系全规划纳入国家总体发展规划和交通发展规划范畴，并列为国家交通发展长远规划的一部分，确立明确的国家交通安全近期与中长期目标，统一部署交通安全研究、安全策略、资金等的落实和实施。在综合治理、统一管理的基础上，完善从国家到地方，职责明确、高效优化、协调一致的交通安全管理机构：培育行业协会，鼓励行业协会的发展，发挥行业协会进行交通安全管理的咨询和参谋作用；健全国家级交通安全研究机构，跟踪时代发展和技术进步，承担前瞻性、全局性重大交通安全项目的研究，为政府的决策提供可供选择的方案。
为推进交通安全科学研究和科技应用，充分调动社会各界研究机构的积极性、开展交通安全科学研究、保证国家交通安全研究专题计划的实施：鼓励多渠道资金投入交通安全研究，支持研究成果的转化。同时鼓励将新技术、新材料、先进的管理手段、新的理论和设计方法用于道路设计、施工与管理等交通运输行业、促进交通安全的改善、减少交通事故，提高交通设施、设备的安全性能，初步建立智能交通管理系统。需要整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，实现信息共享；完善智能交通管理与控制系统和智能公交指挥调度系统，建立出租车呼叫调度系统、车辆诱导系统、物流货运智能运输系统、停车诱导系统等。
紧急救援
中国从第一条高速公路开通运营到现在，有60％的高速公路部门没有建立救援联动机制。专家们建议，建立健全高速公路交通事故的紧急救援体系和架构，并以立法形式予以确认是当务之急，因为保证紧急救援体系的有效运转才能与死神争夺生命。
交通事故致死率在中国是18．01，美国是1．86，日本是0．62。这主要是由于我们的紧急事件保障系统不完备。我国交通事故救护力量还比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。中国目前对交通事故的发现大多是依靠路旁的紧急电话和交警巡逻，因而，发生重大交通事故后，难免造成事故处理的延误。我国交通事故死者中大约40％是当场死亡，60％的伤者死于送往医院的路上。根据法国民防部门的统计，同样伤势的重伤员，在30分钟内获救，其生存率为80％，在90分钟内获救，其生存率仅为10％以下。很明显，事故发生后尽快施救，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的关键。
国外发生交通事故基本上可以做到救援人员半小时内到达现场。“生命黄金半小时”对伤者非常宝贵，中国的很多伤者都是因为超过半小时得不到救护才死亡的。在日本所有的交通事故中，95％以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故致死率较低。
中国道路交通安全协会副理事长段里仁建议，我 国也应建立交通事故急救制度。根据我国的实际情况，交通事故急救队应设在卫生部系统内的各级急救中心内，保证一定的人员数量及装备和技术，建立急救培训系统。各级交通事故急救队受相应的卫生部门和公安交通管理的双重领导。
有车无德
无数的交通安全事故表明，引起交通事故的一个重要原因就是交通违章行为。要治理交通安全问题，一个重要的方面就是治理人的行为问题。
有这样一个故事：一名男青年到国外留学，谈了一名当地女朋友。一天，俩人上街，在人行横道过马路时，遇上了红灯。男青年一看没什么车，就大步穿过了马路，回头一看，他的女朋友还在等候绿灯亮起。女朋友过了马路，对男青年说：“对不起!我不能嫁给一个连交通规则都不遵守的人。”于是俩人就此分手，无奈，男青年回到了国内，和一名姑娘谈上了朋友。一天，俩人上街过马路时也遇上了红灯。姑娘一看车不多，径直穿过了马路，小伙子则一直等到绿灯亮了才过马路。很快，姑娘提出了分手，理由是这小伙子连马路都不会过，太“傻冒”。
这个故事反映出国人交通秩序意识的欠缺，大概八九不离十。交通秩序是城市文明程度、综合管理水平和市民整体素质的集中显现。随着我国经济的快速发展和人民生活质量的提高，城市交通问题已成为社会各界关注的热点。
汽车社会的标志除了汽车保有量达到一定的数值以外，更深层的标志是相应的汽车文化。从国外的实践来看，成熟的汽车社会应当建立在遵守交通规则、相互礼让、步行者优先的精神上。今天的中国与这种精神相距甚远。虽然城市交通管理的水平有了长足的进步，但是，公众脑子里的“拼抢”潜规则还像过去一样牢固，遵守、避让的文明观念及环保与能源保护的理念并没有成为共识。另外，汽车保养、汽车修理等配套服务也远未完善。至于政府职能部门的公共服务机制的建立，就更需要时间。当汽车文化还远远没有形成的时候，汽车社会的形成似乎为时过早。
中国社会科学院马列所助理研究员徐文华认为，中国在车德培养方面有很多矛盾最明显的就是紧迫性与长期性的统一，文明作为一个社会的整体形态，进步需要有一个过程。现实情况是，我们的车德已经严重滞后于汽车社会的步伐，必须即刻提高和完善，这就需要大家共同努力，尤其需要被视为特权车的乘坐者和司机在这方面率先。
什么是车德?从开车人的遵章守规，到汽车制造商的环保意识；从邻里相处，老死不相往来，到车友相遇微笑，真情互助；从珍惜资源、建设节约型社会到珍惜人的生命，都是车德涵盖的内容。其中，最重要的当属人们对公共道德与个人道德的认识。从一定程度上说，汽车在中国反映的是非公众的道德，因为它仍然为少数人所拥有。在不少人的固有观念中。拥有一辆车，就有了高人一等的人格，可以无视公共道德。这种观念恶化了有车者与无车者之间原来和睦共处的关系。
有句俗话说：一富遮百丑。有一辆车就会有一种与富俱来的优越感，开高档豪华轿车的人更是如此。在不少人眼里，奥迪、宝马与官员、老板画的是等号，开奥迪和开奥拓的人在路人眼中绝对不是一个等级。很多人都会条件反射地对开好车的人高看几分，那种艳羡感往往会升级为对自己窘迫处境的不满。
近年来，在许多城市(特别是中小城市)出现了一种莫名其妙的现象，一个人一旦自封或被封为什么公司经理，又开着一辆半新不旧的桑塔纳，立刻忘乎所以，在他的词典里没有交通规则四个字，在通衢大道上横冲直闯，遇有民警制止，便向民警撞击，然后逃逸。更恶劣的是，开车将行人撞倒后，竟然回过头来再碾一遍，因为在他看来，死亡官司好打，不过就是赔钱罢了。
四大措施
国际上通常把“教育、工程、执法和急救”这四大措施，称之为4E科学策略(四个词的英文第一个字母都是E)。这一方法是世界上的交通专家们为预防和减少交通事故，经过多年研究与实践而总结出的成果。美国、加拿大、英国、德国、日本、韩国等国家各自经历了经济高速发展、交通安全状况严重恶化的时期。在最近二三十年问，这些国家通过综合运用4E科学策略，完善交通安全法律体系，调整交通安全政策，强化政府的交通安全管理职能，全面提高道路、车辆的安全性，交通安全状况从而大为改观。
我国在这四个方面都存在较大的差距。针对不足，段里仁认为，我国应大力提倡交通文明，明确路权观念，发展智能交通系统，用规范化的交通语言来规范人们的交通行为。相对于机动车，当前需要重点保护交通弱者，尽快建立起交通急救体制。
加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重要。美国从1920年起就开始在中小学校中进行交通安全教育试点，在世界各国此后普遍展开交通安全教育。我国的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣传、举办驾驶人员学习班、交通民警到小学讲课等形式，除此之外，主要是依靠车管单位进行经常性教育。
国际经验说明，一个国家应有自己基本的交通安全对策。交通安全计划与目标的制定，是当前许多国家减少交通事故的具体对策之一。交通发达国家已相继提出和建立了以预防交通事故、降低事故严重性为核心的交通安全管理机制。
交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题。我国的，实践证明，只有全社会通力合作，共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，预防和减少交通事故的工作才能落到实处。
过去十年，由于私人小汽车发展缺乏引导，导致城市交通结构进一步恶化。上海就一直采取“私车拍牌”的方式对汽车总量进行控制，发牌数量根据平均车速的变化决定，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就适当多发。北京的政策要宽松得多，只要求购车者上牌之前首先提供停车位证明。如今，上海的汽车数量仅有北京的一半。据专家预测，按照目前的增长速度，到2008年，北京机动车保有量将突破300万辆，考虑到道路增长的因素，参考东京、纽约等大城市五六百万辆的机动车保有量，300万辆还处于可以接受的范围内。在机动车管理方面，北京市“不限拥有，有限使用”的原则，目前还没有变化的迹象。对于社会上流传的北京市将适当控制私车牌照的发放数量的传闻，前不久北京市交管局负责人公开表示，近期内对于私车牌照的发放将一如既往地采取任其发展的政策，总量上既不控制，也不会刻意地扩大比例。
其实，让专家们担忧的倒不是汽车数量的增长，而是在未来的几年内北京市能否将公交优先战略落实。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1．5—1．8辆。是北京的10倍。所以没有产生像北京一样的严重的变通拥堵问题，原因在于发达的地下快速轨道交通吸引了75％的出行者。为什么北京的交通在汽车保有量仅仅一百多万辆的情况下就到了几乎不 可收拾的地步，而且在未来可以预期的一段时期内将无法好转甚至还可能恶化，根本原因就是城市的决策者在城市发展战略上的重大失误所致，特别是没有将公交优先作为解决城市交通问题的优先战略，对城市轨道交通的重要性认识不足。人们出行采用什么交通工具，对城市交通所产生的压力是截然不同的。东京人口1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数市民上下班、上下学及购物均乘坐地铁和市郊铁路．很少乘私人汽车。每辆北京机动车的年平均行驶里程是东京机动车的4倍，所以不到200万辆车的北京的路面交通流量远远大于有600万辆车的东京。
安全立法
交通安全的立法不能只侧重于交通的使用者，也要包括交通的提供者、管理者和所有可能会影响交通安全的因素。法律能否达到预期效果则关键取决于普法和守法。普法从初级教育着手，守法从法制意识和交通道德两方面入手，在强化法制意识的基础上，进行深入的交通道德教育，消除不道德行为带来的事故隐患。与西方交通安全发展水平较高的国家相比，我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。法不责众、领导人说情、特权车等现象司空见惯。依法治交通，必须实行在法律面前人人平等。从法制上严格驾驶员培训制度，在提高驾驶员技能的同时，加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。交通安全环境建设是交通安全的基础条件，包括新、改建道路和维护管理。建立健全完善的交通标志，包括标志、标线和信号；经常保持完好的车辆的状况，包括车辆更新、保养和车检：推广应用先进的管理装备和先进的管理技术。
车祸猛于虎!——这是亲身经历过交通事故的车友的最深刻体会。每天都有车祸在发生，每分钟都有人死于车祸。在生命面前，一切话语都显得苍白；在痛不欲生的死者的亲人面前，再多的悔恨表白都为时已晚。一起起交通事故，一个个用生命换来的教训就是必须敬畏生命。
敬畏生命，这是20世纪著名的思想家史怀哲的一句名言。他在《敬畏生命》一书中写道：在非洲志愿行医时，有一天黄昏，看到几只河马在河中与他们所乘的船并排而游，突然感悟到了生命的可爱和神圣。“只有我们拥有对于生命的敬畏之心时，世界才会在我们面前呈现出它的无限生机。”史怀哲认为，一切生命都是有尊严的，我们敬畏地球上的一切生命，不仅仅是因为人类有怜悯之心，更因为它们的命运就是人类的命运：当它们被杀害殆尽时，人类就像是最后的一块多米诺骨牌，接着倒下的也便是自己了。
遏制交通恶性事故的发生，需要从每一个人的守纪开始，任何一种文明的形成．靠的都是点点滴滴的日积月累。面对自己每天要走的路，面对路上每一个和自己一样珍贵的生命，不管你是驾车的、坐车的、骑车的、步行的，是不是都能放缓赶路的速度，认真思考一下“礼让三先”这个虽然简单，但却实实在在的文明话题。一种高尚文明的形成，尤其是对生活于其中的每一个人，都有着莫大的价值，它将为生活的品质输入营养、将为生命的安全筑起高墙。
随着我国经济进入高速发展时期，如何有效地配置社会资源，建立独立的监管制度，以最小的社会成本最大程度地预防和减少事故，对我们的法律制度和传统观念都是一场全新的挑战。
本文采用了秦兴旺《500马路杀手，交警制证员偷偷造》的部分内容
责编：金锋
提到死亡，人们马上会联想到战争、瘟疫、地震和洪水，可是，有一种惨烈的死亡始终相伴在我们左右却常常被忽视，它就是交通事故死亡。据世界卫生组织统计数据显示，道路伤害现已成为对人类生命安全威胁最大的第一公害，本世纪以来，因交通事故全世界共死亡2235万人，这个数字比第一次世界大战中死亡的人数还要多。
目前，全球每年有50万人死于交通事故，受伤的人数高达1500万，相当于一座特大城市的人口数量。专家推算，到2020年，车祸致人死伤的排名将居世界第三位，伤亡人数将增加60％，远远高于艾滋病、疟疾等传染性疾病。
我国交通部公路司司长张剑飞说：“中国拥有全世界2％的汽车，引发的交通死亡事故却占了全球的15％，成为交通事故多发国家。如不尽早采取行之有效的措施，道路交通事故还可能爆炸式增长。”
“用昂贵的汽车做棺材，不知道是不是现代人的可悲之处。”美国一群科学家在研究了数百起车祸后发现，一辆时速88公里的汽车从相撞到导致司机死亡，只需短短的0．7秒。这短短的0．7秒，却一遍遍地重复上演，一个个珍贵的生命就此消失。
在经济全球化的今天，构筑安全、快速、通畅、协调发展的综合交通体系成为人类的共同努力目标。预防交通事故，降低交通事故死亡率，已经成为全球面临的一项十分紧迫的任务。现在许多国家已经交通安全摆在首位，明确指出要实现以减少交通伤亡、促进公众健康、改善公共安全为目标的提高交通安全的战略。
一
我国的交通繁荣始于上世纪80年代。汽车的普及也是近几年的事情。新中园建立之初，全国只有屈指可数的几千辆机动车，当时人们的交通工具主要以自行车、电车、公共汽车为主。从20世纪50年代以后，公共汽车成为城市交通的中枢。在计划经济时代，汽车还只是一种生产资料，除了极少数的例外，一般个人还买不起也买不到汽车，都是单位开票到物资公司去购车，交钱的时候都看不到车。
1993年，北京的大街上汽车寥寥无几，满大街跑的都是自行车，公交车也不太发达，马路远没有现在宽敞却也显得空旷。那一年，北京农展馆举办了一个汽车展览，就是这个普通的展会在京城掀起了不小的波澜。那是一个计划仅办3天的普通展会，却因为参观者的反响太过热烈而一下子展了近两年，1994年年底才结束。人们对于私家车充满了好奇，先富起来的有钱人更是觅到了一个绝佳的消费场。1994年，一位相声演员购买了一辆罗马尼亚的小车一这是在展销会上卖出的第一辆车，就3万块钱的达西亚。3万块钱在那时候相当于现在的30万元，上世纪90年代初期普通家庭的月收入还只有三四百块钱。展销会过后，北京的相关管理部门突然意识到，汽车已经进入私人消费的历史阶段。
1997年香港回归祖国，大量的汽车开始在北京市场销售，不仅圆了第一批消费者的轿车梦，轿车也逐渐进入了普通家庭，富康、夏利这些中低档轿车满足了一些家庭的驾乘需求。当年北京市机动车总数终于突破了100万辆大关，汽车从国家限购商品的高高台阶走下来，进入一些私家庭院，这个过程整整走了48年。
好像是为了追回失去的时间，中国由自行车时代进入汽车时代，仅仅用了短短几年。1998年，中国的汽车市场黄金时代来临，那一年北京“亚市”卖了3万辆汽车，交易额突破了50亿元。到了2001年，上海市人均GDP在当年达到4500美元，北京人均GDP3000美元，汽车消费率先快速发展。随后在一些大中城市，私家车也开始普及，消费者的品牌选择也趋向了多样化。
到2002年，中国进入了“汽车元年”，汽车增长速度呈现“井喷”，当年前11个月，北京私人购买汽车突破20万辆，相当于过去两三年的增加量，私人轿车市场处于急剧上升的势头。在轿车走入家庭这个梦想终于成为现实以后，中国汽车界骄傲地拥有了年产销113万辆轿车的辉煌业绩，首次超过了电子产业，赚了431亿元，成为拉动工业拉长的最重要动力。这时候在北京一些新潮的高收入阶层，逐渐把轿车看做结婚的一大件。捷达、夏利、富康，是北京人当时买车的经典之选。随着汽车保有量的日渐增多，一个问题凸显出来——堵车日益严重。于是，有了是否应该限制汽车保有量的争论。
2003年，“非典”挑战北京人的出行安全概念，私家车消费急速增长，轿车市场高达75．28％的增长率再次刷新了纪录。在这一年8月，北京的机动车保有量突破200万辆，其中私人机动车128万辆，占总数的64％。专家判断，这是北京道路交通发展史上一个重要的里程碑。2004年，宝马、奔驰在北京道路上已经司空见惯，一些女孩已经把有房有车看做是对男朋友物质要求的“硬件”。住房、汽车、保险成为北京市民追求的超级“三大件”。随着汽车保有量的激增，交通事故率也节节攀升，1999年我国道路交通事故死亡人数是8．4万人，2000年是9．2万人，2001年是104万人，2002年是10．9万人，2003年是10．5万人，2004年达到10．7万人。
2004年，新一轮的“造车运动”开始突破理性的藩篱，翻番的产能加速将中国向汽车社会推进。当年夏天，在北京的时尚人士中，汽车是一个像天气一样热的话题，大家见面时的问候语往往是“买车了吗”，汽车对于很多人来说已不再是奢侈品。它与中国普通公众发生了密切关联。到2005年11月，我国私人汽车已突破1300万辆。在北京，每100名人中，就有11人拥有私家车。专家预计，本世纪30年代中后期我国汽车保有量将赶超美国。越来越多的汽车涌入寻常百姓家，挑战着日渐狭窄的道路，人、车、路的矛盾逐步升级。
从1988年我国实现高速公路零的突破，到2005年年底高速公路通车里程接近4万公里，短短17年，我国就走了西方国家需要40年才走完的发展路程。
建国后到上世纪80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络：以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43．6％上升为1985年的796％，1～4级公路占总里程的64．4％，后期高速公路的建设业已开始。 1993年9月我国第一次运用世界银行贷款而修建的高速公路建成通车。
“十五”以前，国家对道路的投资量很小，大概每年也就是十几亿。1999年底，全国交通运输线路长度达到307万公里，比1949年增长16倍多，其中铁路里程达到5．79万公里，公路里程达到135万公里，内河航道里程达到1165万公里，民航线路和油气管道基本上是从无到有，分别已达152万公里和2．49万公里；沿海主要港口泊位达到1392个，内河主要港口泊位达到7826个。至于运输总量，到1999年底，全社会客运量达到139亿人，比1949年增长100倍；货运量达到129亿吨。运输总量规模的扩展为国民经济和社会发展作出了重大贡献。
“十五”期间，国家加大了包括公路在内的基础设施建设投资力度，高速公路建设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000公里。到了2000年，中国高速公路已经建成了一万公里，进入了高速公路大国行列。到2001年底，全国民用汽车达到1802万辆，2001年共完成货运量105．6亿吨、货物周转量6330．4亿吨公里，客运量140．3亿人次、旅客周转量7207．1亿人公里。全国99．3％的乡镇和91．8％的行政村已经通了客运班车，多年来存在的乘车难、运货难等问题已经基本解决，随着高速公路的发展，原来需要几天才能到达的地方，如今当天就能到达。
到2004年年底，我国高速公路通车里程达3．42万公里，跃居世界第二位。16个省份的高速公路通车里程超过了1000公里，平均每年比“九五”期间新增1000公里高速公路。目前我国的铁路总长度已达6．8万公里，公路总长度140多万公里，开辟了民用航空线1110条。高速公路的快速发展，有力地促进了我国的经济发展和社会进步。今年，国家投资200多亿用于农村道路的建设。
二
中国的道路与交通工具二十多年来发生了翻天覆地的变化，但交通事故率也直线上升，到底是什么原因造成一批又一批为数可观的生命倒在了车轮之下?为什么我国的机动车数量和各发达国家相比，总数相差甚远，发生事故的数量和死亡人数却是世界第一?著名交通问题专家段里仁教授称，中国交通事故多发是因为目前还处于道路交通发展的特殊阶段。他分析说，从世界各国来看，当国民经济保持某一较高速率发展时，交通事故通常会随之上升。20多年来，中国经济一直保持着8％左右的高速增长，因此交通事故上升属于正常现象。其次，中国的汽车时代来势太猛。上世纪八十年代以来，中国汽车拥有量每年都以20％以上的惊人速度递增，造成人们对汽车时代的突然来临准备不足，难以适应。如今许多人仍然停留在过去的“慢速无序交通时代”，交通安全意识淡薄，造成恶性交通事故增多，伤亡惨重。
汽车在中国从权利、财富符号变成生活工具的过程中，凸显了汽车文化的“短腿”。按照国际标准，每百户家庭拥有20辆汽车的城市，就可以认为进入“汽车社会”。我国上海、北京、广州等城市已经达到这一指标。可相对发达国家汽车社会而言，现代汽车文化意识依然比较淡薄。汽车社会的到来，曾让不少人感到惶恐。这种惶恐出自对社会秩序的不信任和对生存境遇的担忧。在社会经济与道德意识的交锋中，发生在汽车上每一个故事都超越了汽车本身的含义。
据业内人士分析，造成交通事故的原因很多，但主要与道路设施条件、车辆机械性能以及交通参与者的素质有关。
豆腐渣工程
近年来随着我国公路建设的加快，发生在高速公路上的车祸日渐增多，而且大多是恶性特大事故。据公安部通报的2005年全国道路交通事故统计分析，去年，全国共发生道路交通事故450254起；造成98738人死亡；469911人受伤；直接财产损失18．8亿元。其中，高速公路是最凶恶的杀手，不仅事故频出。而且情节重大，后果严重。这些恶性交通事故从一个侧面反映出一些道路设计的不合理。特别是在施工和建设过程中偷工减料造成的豆腐渣工程。
改革开放以来，大量资金涌进交通基础设施建设领域，仅“九五”交通基础设施建设期间，全国公路建设投资达12343亿元，这些巨额投资的基建项目成了一些交通厅局长等大小官员乘机大搞权钱交易的舞台，许多地区或单位程度不同地上演着“修一条公路，倒一批干部”的悲剧。最高人民检察院不得不把包括高速公路建设在内的基础建设领域列入重点预防职务犯罪的八大行业之一。
修路腐败到底严重到什么程度?据有关传媒报道，江苏修条高速路，工程中爆出集体受贿案，抖出15名干部；京沪一条高速公路，一窝挖出16个贪官；京沈高速公路宝坻段建设中，37公里路段“放倒”37名干部；贵州省交通厅原厅长卢万里在贵州公路建设中疯狂敛财，6年间贪污受贿6000多万元，交通系统10余名干部相继落马，涉案违纪违法金额上亿元，创下贵州经济案之最……
有人说，中国的高速公路，每修一公里都要倒下一个贪官，堪称高速腐败；国家交通建设资金成了贪官的聚宝盆。从1996年到2003年，仅国内媒体公开报道过的就有新疆、四川、广东、湖南、江苏、北京等10多个省市自治区的13个省交通厅(局)的26名厅局级干部因经济问题被查处，有的地方甚至连续几任出问题，堪称前腐后继。交通部门出问题，人们已经见怪不怪了。
腐败与豆腐渣工程是共生的。腐败成本最终必然由工程成本支付。交通工程是隐蔽工程，用材好坏、数量多少，都只能靠施工中的同步监理才能判定。工程队运了2000立方米土石方，计量人员闭只眼，可以算成2300立方米，也可以算成1900立方米。应该修3米的地基，只要现场监理人员首肯，修2．7米也能通过验收。往往是投标公司在获得工程总承包权后，把工程分为若干标段交由下属公司分头施工，而下属公司在组织施工时，也会把自身力量无法完成的部分土石方、路基、路面施工等工程转包给一些中小施工企业或农民工程队。与总承包权的获取方式不同，分包工作面广量大，没有严格的招投标程序，哪一段工程交给哪个施工队，没有严格的标准，常常是一个领导人或一个熟人的一张便条、一个电话，一段工程的分包单位就定下来了。施工管理混乱，不按设计施工，降低工程质量标准，资料弄虚作假，这些都使得道路的修建质量无法得到保证，许多劣质道路在开通后没多久就不得不“开膛剖肚”再次翻修，国家和人民的血汗钱就这样打了水漂。
2003年5月23日，通车不足半年的潭邵高速公路，护坡连续出现4处大面积滑落。转年10月18日，湖南省交通厅党组成员、省高速公路管理局局长杨志达在长沙被“双规”。与杨志达同时被“双规”的还有潭邵高速原负责人。调查此案的人称，此工程建设过程中存在严重的腐败。
国道310线(陕西宝鸡至甘肃天水)罗汉洞 坡改扩建工程于1998年9月动工，自建成通车到2003年年底，短短的15个月的时间里，就在罗汉洞坡路段上，发生交通事故83起，死亡32人，受伤101人，直接经济损失达204万元。造成事故的原因是该路段在通车不到3个月的时间里，就出现几百处路基大面积塌陷的情况，在该路一拐弯处，一条10多米的裂痕十分醒目，裂痕最宽处竟有20多厘米，许多路旁的护路水渠已损坏。
夺命地段
目前中国有十条高速公路发生交通事故最频繁，被称为夺命地段，这十条“死亡之线”除了318国道川藏线是因为自然条件恶劣外，其它的均有道路设计与修建保养等问题。
320国道黄花桥路段位于江西省萍乡市湘东区境内，长度不足1公里。根据2002年7月至2003年7月交通事故进行抽样调查结果显示，仅黄花桥路段发生交通事故的数量就占整个湘东辖区的11％，死亡人数更是占总数的31．58％。黄花桥路段自1992年开通至今，不足1公里的路段，却发生各类交通事故400余起．死亡92人，伤443人，直接经济损失达600余万元。2003年，该路被公安部、国家安全生产监督管理局列为全国29处公路危险路段之一，当地人更是称之为“恐怖的百慕大”。造成事故的原因除了车辆困超载、超速，导致车辆在弯道下坡时容易失去平衡、方向无法控制外，道路设计不合理也是重要因素。按照国家规定，二级公路的最小弯道半径为250米，视距为110米，而黄花桥弯道半径仅216米，视距84米，大大低于国道二级公路设计标准，从而导致车辆行至此处时，往往因为转弯半径不够、会车视距不足而引发交通事故。
八达岭高速公路是北京至张家口110国道主干线的一部分，全长82公里，而重特大交通事故却奇怪地只集中在一个短短的5公里路段。八达岭高速公路进京方向55到50公里路段，从1998年11月开通到2003年9月，共发生重特大交通事故32起，导致62人受伤，49人死亡。短短5公里，平均每公里就死亡10个人。这一路段被人们称作北京的“死亡之谷”。通八达岭高速公路有三分之一的路段是依山而建，恐怕全国的高速路很少像八达岭高速设计有那么多减速坡，大货车在山区路段上一旦车速过快就很容易失去控制，足以说明这条路的危险程度。据不完全统计，该路自1998年全线开通以来，共发生一般性交通事故500多起，伤245人，死亡60人。仅仅在高速路进京方向51到56公里之间，短短的6公里路就造成50人受伤，36人死亡。因此，与一般高速公路限速每小时110公里不同，这个事故多发地段的车速被限制在大车每小时40公里，小车每小时60公里，但许多司机没有遵守。
国道213线只有两条车道，而且都是山路，一边是陡峭的山，一边是滚滚的岷江。由于该路段是进阿坝州的必经之路，所以车流量很大，且以大卡车、大货车居多，体积庞大的货车在公路上急驶，每次超车都显得紧张而危险。车多、路况差、弯道多，道路两旁缺乏必要的防护栏等安全设施，只要一辆汽车稍微出点什么事，就很容易引起堵车。
路段长38．5公里的京津塘高速路北京段，自1991年开通以来至去年年底，共发生交通事故4320起，伤1072人，亡219人。面对219个被事故夺去的生命，常走京津塘高速路的司机都心有余悸地称这条路为“死亡之路”。造成事故原因是道路设计陈旧、超负荷运转，车流量是设计的3倍，雾多路窄无停车港湾。
太原至宁武的公路，1997年改建后，更名为太佳公路，后又更名为太克公路，在这条公路的31公里＋700米处，有一个又急又陡的“U”字弯。对于过往的车辆，它就像百慕大黑三角一样可怕，从1997年10月到现在，几乎每个星期都会有一辆车在这黑色“U”字弯道上发生事故。除了死亡事故外，平均每个星期就会有一辆车在黑色“U”字弯道上发生不同程度的交通事故。造成事故的原因是这个弯道属于陡坡急弯，弯道径小而纵坡度大，一般的弯道应该是外高里低，此处却正好相反是里高外低，所以车辆行经此处时往往离心力大于向心力，容易造成侧翻。另外，这里是从太原到古交的最后一个弯道，经过前面的一段下山路后，司机的精神容易疲惫，注意力分散。更要命的是，一些车辆的制动装置在装置在到达此处时已经被前段的下坡路摩擦得很烫了，车辆制动性正在减弱，不熟悉路况的司机，突然发现这个超乎想象的大弯，再紧急踩刹车，容易出现刹车失灵，只能猛打方向。但这样一来，方向如果打死，车辆在巨大的惯性作用下很容易翻倒；如果方向打不死，就可能冲下山坡，车毁人亡。
鸡图公路43．5公里处，被司机称作“死亡地带”。造成事故的原因是从40．5公里至43．5公里是连续下坡，急弯、多弯、瞭望视线差，尤其是43．5公里路段的回头曲线向左回弯达到90多度。夜间行至此段时，驶过一段急弯、陡坡后到达33公里处，眼前是一条平缓笔直的公路，路上没有任何交通标志，前方灯火通明，会误以为前方就是梨树区便加速行驶，但到435公里处是一个急转弯，此时刹车、转向已来不及，随之造成翻车事故。据统计，凡是在这一路段发生翻车事故的车辆，100％是驾驶员第一次来鸡西的外地车或超载车。此段公路设计的线形当时只适应小型车辆和中型载重车辆，达不到大型车辆安全行车的要求，随着大型加长载重车辆的急剧增加，这里就成了易发交通事故路段。
308国道河北新河境内572公里到573公里路段，也被司机形象地称作“死亡之路”。这里最高事故发生纪录是一天5起，一年半曾发生车祸32起。造成事故的原因是此路段有几个连续的急拐弯，呈“乙”字型分布。正是这种奇特的线路致使这里经常发生大大小小的车祸，死伤无数。也有人认为，由东向西，572公里+445米处即那个急拐弯前面，有一段较长的直路，而在路的右侧是一片庄稼地，如果是在夏秋之际，高大茂密的青纱帐影响司机的视线，行车途中很难看到前面的急拐弯。
土豆脱皮
高速公路的设计与维修出现问题，城市、村镇的道路建设也有很多隐患。北京的堵车举世闻名，原因是北京的规划道路设计透着皇权气象，以气派为主，方便为辅。后来的环路设计，立交桥就是集中统一的标志，快速路上很少有出口让汽车抄近道分流，必须到了立交桥汽车才能集散，哪能不堵车?“开车没有骑车快，坐车没有走路快”，这种现象在北京交通高峰时段已是见怪不怪，再加上这一地区交通辐射能力差，没有一条南北贯通的大通道，交通拥堵就成了寻常事。在一些路段，车辆的通行时速已降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，比步行速度还慢，已经回到了牛车时代。为了解决拥堵问题，刚建了几年的立交桥，不得不忍痛拆了重建。法国规划师法比亚克在评价北京的交通问题时撰文指出，过去15年北京的失误在于过分追求环状道路体系的奢华、壮丽而 忽视了对公共交通体系的建设。
目前，我国道路建设速度很快，但等级和质量普遍较低。我国现有道路80％技术等级在四级以下，路况差，普遍缺乏安全设施，多数地方连必要的交通标志都没有。一些险路、危桥长期得不到有效治理。在一些小的城镇、乡村，道路等级低，结构不合理，规划有问题。在一些地方，为了单纯提高其道路等级，把一些老路简单地进行路面硬化，而配套的相关道路安全措施却没有跟上，造成驾驶员以为驶上了好路而加速，但事实上不是那么回事儿。农村路其实包含着三种路，县道、县与县之间的通路和乡道，不同等级的路，不同功能的路，路的标准也不一样，有了土路也叫建了路。在云贵高原的边缘，有好多山路都是泥土路，坑坑洼洼的，每年会出很多的交通事故。有的地方农民在山上种土豆，土豆经过这种土路运下来，一路的颠簸居然把土豆皮全部颠掉。
90年代，云南省一些地区为了少花钱建公路，开始就地取材，用当地的石头建路，建设了大量的以弹石路为主的乡村公路。截至目前，云南省弹石路里程已经超过9000公里。它的维护成本比较低，农民自己可以养护，破了一块农民可以自己补上去。但这样的路很难达到国家公路质量标准。
目前，村级公路还存在重建轻养现象。大部分村级公路，因地理条件限制或资金投入所限，公路路面较窄；有些公路没有路肩和排水沟；有些公路养护经费、养护人员、养护措施不到位。有些公路沿线未设置路标，特别是险要处、岔道口很容易引发交通事故。农民占道建设、占道堆放沙石、晾晒农作物、开挖沟道等损坏公路的违章行为未见减少反而增多。在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低，对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以适应。还存在有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
全球第四
汽车质量的高低，直接决定着交通事故率、车辆故障率和维修成本的高低。对于交通事故，虽然不能将板子完全打在汽车上，但是也不能排除汽车本身的原因。《法人》杂志曾发表过一篇“中国汽车安全警报”的文章，指出交通事故严重的主要原因是车的安全性能太差造成的，75％的事故与汽车故障有关。建议中国建立更高级的汽车安全测评体系。其实，从1999年起，中国汽车产量就有了一个量的飞跃，由长期徘徊不前的低产能一下子蹦到了年产120万辆，开始进入快速上扬的阶段；2001年，中国汽车产量在全世界排名第七，落后于韩国与西班牙；今年预计可达到300万辆，跃居全球第五；明年的产量可望冲上370万辆的规模，超过法国，名列全球第四，仅次于美国、日本和德国。在汽车行业快速发展的背后，是生产技术的更新换代缓慢。现在国内各大城市的道路上跑得最多的是国产车，而国产汽车的质量与安全系数都有待提升。在激烈的市场竞争中，民族品牌汽车市场占有份额越来越少，中外合资企业生产的汽车越来越多，虽然产品性能有了一定的改善，但与世界发达国家的汽车性能相比差距很大。值得注意的是，一些外资企业以技术入股的方式在中国寻找合作伙伴，而他们带来的汽车生产技术却是落伍的，车型也都是国外替换下来的淘汰品，这些汽车的安全性很值得怀疑。
现在，国外汽车行业对中国车型的总体评价是：耐用、好修；适应炎热、严寒气候；没有装饰；具备车辆的基本性能。但这种车不适合长时间在高速公路上行驶，会经常出现机械故障和爆胎，危险系数高。国外的一些汽车经销商说，中国国产汽车售价偏低，其中一个主要原因是各种安全配件成了选配件，许多并不了解汽车性能的购买者都选择了免购这些配件，这无形中增加了汽车的危险系数。
新车质量状况不令人满意，旧车车质车况更让人担心。报废车、非法拼装车、“大吨小标”车辆上路行驶，给道路交通带来更加严重的安全威胁。我国小轿车的车质车况比起满街跑的客运车、小巴士，特别是大小卡车、挂车来讲，还是比较可靠的。目前货车的车况很让人担心，很多在路上行驶的大小卡车让人一看就害怕，车的结构已经松散，开起来全车都在发抖。发动机就更不用说了，有的开着开着就熄火，或者熄了火再也发动不起来。这些车不但被动安全性差，一撞即散架，而且主动安全性更差，行驶中很容易发生故障，成为具有高度危险性的马路杀手。在广州海珠区和白云区等地段一些民办学校接孩子上下学的校巴不但破旧不堪，而且许多都是由报废车翻新而成。在海珠区台涌村的一所颇具规模的民办学校的校园一角，一辆校园免费参观接送车已经“整装待发”，车头和车身装饰一新，上面用大红字幅赫然写着招生热线的电话，车子的外部整饰一新，看上去光亮无比，仿佛一辆新车。但走近前去仔细看去，却明显看到破烂的痕迹，车身和车尾都有不同程度的损伤，锈迹斑斑，尤其是车尾右方，不但有大面积的外壳剥落，而且车皮还裂开了一条15厘米左右的口子。车厢内部更是破旧，车门附近有三块地方的漆皮剥落，直径约20厘米，非常醒目；座椅很旧，到处都是灰尘污渍。据当地了解内情的人说，这些学校租来的中巴营运车，其实是由报废车翻修而成的。在学生上下课时，临时穿上“校车”的外衣，堂而皇之地接送学生。
除了让人担忧的新旧汽车外，我国大多数公路上还跑着交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车，这些车辆占全国机动车总量的近三分之二。2002年底，我国机动车保有量为1亿余辆，其中，汽车2141万辆、摩托车5037万辆、拖拉机1573万辆、农用运输车1388万辆；还有大量自行车和牛车、马车。机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故，这样的组成造成了相当多的事故。
八大危害
提起交通规则，每个司机每个行人都不会说不知道，但是真正遵守的又有几人?回首2005年发生的重大车祸，几乎无一例外是由司机的违章驾驶所引起的。公安部门曾公布过这样一组数字，按交通事故发生原因分析，我国驾驶员违章占70％－80％。行人违章占15％。也就是说，交通事故多是人为的。
据交通部门统计数据显示，超速驾驶如今成为制造特大事故的马路头号杀手。2004年，我国交通事故死亡人数为10．7万人，其中由于超速驾驶而造成的死亡人数达到18410人，占总人数的18．6％。据大陆汽车俱乐部的母公司澳大利亚IAG集团提供的实验证明显示，当车辆以50公里／小时的速度发生碰撞时，相当于车辆从3层楼坠落到地面，而当车速提高到100公里／小时，楼层高度将会变成12层。这是一个多么惊人的数据。
大陆汽车俱乐部与清华大学汽车碰撞试验室在 新浪网汽车频道进行过一次网络调查，发现很多驾驶员在超速驾驶问题上存在认识误区。在不少司机眼里，超速驾驶属于情节较轻的违法，因而不大被重视，进而成为不少司机的恶习。有超过一半的驾驶员过高估计自己的驾驶技能：有近50％的被调查者过高信任车辆先进的电子系统以及机械系统，认为在紧急情况下，自己的车可以及时躲避危险。此外，很多驾驶员在关于刹车距离的问题上没有正确明晰的概念：有66．67％的被调查者认为湿滑路况下100公里，小时的速度的刹车距离只需要10米。其实这是错误的概念。从发现紧急情况到刹车有一个感知和反应的时间，如同足球的守门员奇点球一样，而在这一过程中，汽车已经走出一段距离。据IAG集团的数据显示：一般情况下，车况良好的汽车若以60公里／小时的速度行驶，在司机发现危险或者紧急情况后，踩下刹车前所走过的距离为26米左右。
超速行驶有八大危害：一、超速行驶时驾驶人不能全面、正确感知车内外的变化。要确保行车安全，首先是依靠人的感知，如果时间太短促，人就无法感知。如汽车以50公里的时速行驶，0．1秒前进1．39米，车窗外事物一掠而过，而人在视野内感觉一个目标要0．4秒，看清事物平均需1秒钟。如果速度太快就无法获取足够的道路信息，当感知与现实情况接近时，靠经验或许还可能安全驾驶，但在陌生道路行驶时就容易发生交通事故。二、超速行驶减弱了驾驶人对空间的认识能力。车速越快，注视点越远，时速在50公里以上，注视点常在305～601米以外。由于注视点前移，视野狭窄，清晰度不良，对一些小而变化慢的事物难以辨认，临近发现时已措手不及。三、超速行驶时，驾驶人对速度的判断能力下降。驾驶人在高速行驶时，不但对所驾车辆速度不能正确判断，而且对行人、非机动车、其他机动车速度也会低估。在超越前车时就易低估对面来车的速度和距离，同时低估要超越前车的相持距离，发现情况往往措施过迟，易发生相撞或刮擦事故。四、超速行驶时，超车、会车的机会增多，行驶间距缩短，车外情况应接不暇，驾驶人心理能量和重量能量消耗很多，易感到疲劳，时间一久还会瞌睡，极易引发事故。五、超速行驶给注意力转移带来困难。超速行驶时，驾驶人要集中注意前方动态，不断超车、会车。每次超车、会车都要将注意力由车外转移到车内(操作制动、离合、转向、加速)和检视仪表，在这短短几秒钟内，注意力多次转移易产生疲劳，进而引发事故。六、超速行驶有时会使驾驶人的思维判断失误。驾驶人在思考问题时除根据感知材料外。还得借助经验分析、判断。在变速行驶时一旦出现意外，即使当机立断也需要时间考虑，有些事故就是在做出决定的这一瞬间发生的。七、超速行驶影响驾驶人及时、准确的操作。长时间超速，驾驶人对弱刺激的反应就会发生变化，对本不应作出反应的也作出反应，而对本该作出反应的反而迟迟不作反应。八、超速行驶影响车辆的安全性能。超速行驶，破坏了车辆在特定环境工作中的指数，加大了车辆的工作强度和负荷，加剧了机件的磨损和损毁。特别对车轮更是不利，跳跃性、拖滑性磨损不说，还提高了摩擦温度，轮胎极易老化和变形，引发爆胎事故。
醉汉行凶
据世界卫生组织的事故调查，大约50％－60％的交通事故与酒后驾驶有关。酒后驾驶已经被世界卫生组织列为车祸致死的首要原因。
来自一个国际组织的一项统计数据显示：每33分钟就会有一人死于与饮酒有关的交通事故。尽管有大多数人认为酒后驾车酿成的交通事故永远不可能发生在自己的身上，但专家的统计结果证明，在每个人的一生中卷入与喝酒有关的交通事故的可能性为30％。显而易见，饮酒与开车是多么可怕的致命结合，正是由于酒后开车这个罪魁祸首使得一幕幕本不该发生的惨剧接连上演，造成一个个幸福美满的家庭支离破碎。
一些驾驶员知道酒后驾车是很危险的，但在有些场合又觉得不喝是不行的。于是，抱有少喝一点不会出事想法的司机大有人在。对于绝大多数驾驶员来说，都知道酒后驾车是违法且非常危险的事，但很少有人将之牢记于心。酒后驾车的司机，主要有以下几种心理作怪：一是逞强心理。朋友相聚，以酒助兴，争强好胜，不喝到一定程度不够朋友，且自吹自擂“喝上一斤白酒，汽车照开不误”，早把交通安全抛至脑后。二是冒险心理。酒后大脑高度兴奋，突发奇想而不能自控，行为举止变得天真幼稚，想露一手，让他人夸他技术高，致使险象环生，甚至车毁人亡。三是侥幸心理。有些驾驶员自认为技术过硬，又有些酒量，酒后驾驶不会出问题。科学证明酒精在人体血液内达到一定浓度时，人对外界的反应能力及控制能力就会下降，尤其是处理紧急情况的能力下降。驾驶员血液中酒精含量越高，发生撞车意外的机会越高。受到酒精影响的司机通常会有如下特征：对信号灯反应慢、逆向行驶、摇摆不定、突然转向、飘忽不定或在道路中线驾驶、乱踩刹车、转弯幅度大、蛇行、没有原因就停车、开车速度极慢、突然转弯或违法转弯、天黑时不开前灯等等。在酒精麻醉作用下，人的手和脚触觉比平时迟钝，往往无法正常控制油门、刹车及方向盘。同时。判断能力和操作能力降低，特别是视野会大大减小。视物模糊，眼睛只盯着前方目标，难以发现处于视野边缘的危险隐患。由于处在酒精的刺激下，人有时也会过高估计自己，对周围人的劝告不肯听取，处置突发情况时力不从心。
据世界卫生组织的报告显示：当驾驶人血液中酒精含量达0．08水平时(约相当于饮用3瓶500毫升的啤酒或一两半即80毫升56度白酒)，发生交通事故的机会是血液中不含酒精时的2．5倍；达0．10水平时(约相当于饮用3瓶半500毫升啤酒或2两即100毫升56度白酒)，发生交通事故的机会是血液中不含酒精时的4．7倍。由此可见，即使在少量饮酒的状态下，交通事故的危险度也可达到未饮酒状态的2倍左右。
公路火车
超载在中国屡禁不止，由此引发的车祸数不胜数。被称为“中国最具挑战性的高速公路项目”的京珠高速粤境北段(京珠北)是国内里程最长、施工难度最大的区高速公路。作为国家级交通大动脉重要组成部分的京珠北全长109．93公里，自2003年4月建成通车后，广州至湖南长沙仅需7个多小时，大大方便了华南交通。但由于大量货车严重超载、驾驶员安全意识淡薄、路段坡陡坡长等原因导致交通事故频繁。行驶京珠北南下广东的大货车90％都严重超载，这些车的载重量一般超出核载吨数2～4倍。有些大货车的载重量甚至相当于一节火车车厢的载重量(60吨)，所以人们形象地称这些大货车是“公路火车”。这些沉重的车辆在通过京珠北长坡路段时，由于重心的作用致使惯性冲力加大，加上踩刹车过久易使刹车过热以致失灵，很容易酿成追尾事故。在这条高速路上每年都因为超载而付出数十乃至数百人的生命。这条路因之被称为夺命公路。 如果说货车超载让司机付出了血的代价，那么客车超载则无异是拿乘客的生命当儿戏。在珠海等地。交警发现一所民办学校校巴严重超载，该校200多名学生靠8辆中巴校车接送。每到放学时，就可以看到一辆辆超载的校车驶出校园，到现场接孩子的家长们都感到心惊胆战。海珠区石榴岗的居民说，附近学校的校巴几乎没有一辆是不超载的，一辆19座的中巴车，通常最少的要塞上30人，最多的可塞到50人。这种现象在全国各地都可以见到。
梦中杀人
2005年发生的沁源“11·14”特大交通事故震惊全国，由于大货司机驾驶员在行驶过程中打瞌睡，货车撞上正在公路上跑操的沁源县第二中学学生队伍，造成21人死亡、17人受伤。汾屯公路是一条从汾阳市通往屯留县和沁源县的省级公路。在当地人看来，这段公路是事故频发的杀人路段。事发地段附近的郭道村一些村民告诉记者，每年在此丧命的不少于100人。由于近年来煤价攀升，运煤车明显增多，其中很多是连夜赶路的长途夜行车，疲劳驾驶者不在少数。事后据“11·14”肇事司机称，他所属运输公司乃至当地所有的运煤司机，平时都是超疲劳驾驶的。也就是说，仅山西的一个县，每天就有数百上千辆“打瞌睡”的汽车行驶在路上!
大逆不道
2005年8月30日1时20分许，一辆由深圳开往重庆的长途大客车在长沙境内发生特大交通事故，造成17人死亡，30多人受伤。事发原因初步认定：该大客车为避让一辆逆行的载人摩托车，冲开路边的护栏。事隔三个多月，也就是当年的12月6日早7时30分左右，位于内蒙古自治区扎鲁特旗境内的304国道，发生一起特大交通事故，一辆车牌号为蒙G16428大客车，由扎鲁特旗联合屯镇向通辽市行驶，与一辆车牌号为蒙G21450重型厢式大型货车发生正面相撞。大货车驾驶人以及大客车司乘人员共14人死亡，24人受伤，两车严重损坏。据调查，这起重大交通事故的主要原因是蒙G21450牌号重型厢式大型货车逆向行驶。
交通弱者
在城市里，交通违章已经成为人们的一种习惯。每天在每一个路口，都有不少违章的现象。据统计，去年我国有10．7万人死于交通事故，由于行人本身违规造成的占80％。在交通发达国家的交通死亡事故中，机动车驾驶员与交通弱者(行人、乘员、骑自行车人)的死亡之比是3：1，而我国则恰恰相反，这一比例为1：3，就是说有75％以上的死亡人数为交通弱者。
我们常在街头看到这样不和谐的一幕：不管前方是否红灯高挂，不管左右是否车辆穿梭，不少人喜欢有空就钻，行人翻跨护栏、不走人行横道或过街设施。争先恐后与机动车抢道；还有不少人在机动车道内兜售物品、散发小广告、卖报、乞讨等种种行为已成为群体性、习惯性现象。有个媒体记者随机采访路人，一名抢道的行人理直气壮地说：“怕什么，现在车让人受法律保护!”两名外地妇女回答：“红绿灯不是只管汽车吗?”一个当地的商店女售货员坦然道：“我站马路中间儿等会儿，没事儿!”一名大学男生面对记者有点不好意思：“看别人都这样，我也就……”一个当地中年男人不耐烦地对着记者吼：“你管得着吗!”一名年轻时髦的女护士更是语出惊人：“谅他们(指汽车)也不敢撞我!”不知从何时起，自行车和行人在与汽车争取道路使用权时就有了这样类似流氓心态的心理优势。由于行人不守规矩，与机动车争道抢行，客观上影响了道路通行效率，导致塞车，也造成交通事故居高不下。
“中国人真是不怕死啊!”这是一名老外目睹了中国的交通现状后发出的感慨。养成行人有法不遵有章不循的还有交警的“怂恿”。他们在执法过程中，对机动车违章处罚严厉而对自行车和行人违章基本放任不管。北京市交管局的一次整顿活动就曾向全局民警提出上路要管事。去年，北京市处罚各种机动车交通违章近1700万起，比3年前增加了一倍，平均到6000名交警头上，每人的执罚量就是近3000人次，不能说我们的交警不卖力气。公安部曾对北京的交通秩序进行了3天的暗访，机动车的遵章率达到了99％，而自行车和行人的遵章率不到50％，这就意味着每天都有数以万计的机动车违章和数百万的自行车和行人违章，而绝大部分违章并没有受到处罚。也不能全怪交警不管事，如此天文数字的违章就不仅仅是严格执法所能解决的了。近年来，以自行车和行人为重点的交通整顿工作就进行了好几次，只是收效了了。究其原因，一是交警设置不合理，岗点大都集中在路口，没有流动起来，路口与路口之间的行人违章很少顾及；二是执法力度实在是太有限了，行人和自行车违章一次，罚款5元，以前一些被罚者还会为5元钱和警察磨半天，现在人们已经不太在乎了，就当上街吃了个冰淇淋。
十大陋习
据相关统计，六成事故与陋习有关，道路交通事故多是由不安全的驾驶习惯造成的。强行插队、夜晚行车长开远光灯、随意变更车道、开霸道车、快车道慢行、压黄线超车掉头、闯红灯等，均属于公认的驾驶陋习。
一家网站不久前评出开车十大不文明行为：拐弯不打转向灯、随手往车外扔东西或往外吐痰、抢行、动辄乱鸣笛、酒后开车、强行并线、开车打手机、病车上路、开斗气车、雨天开快车溅行人、骑车人一身泥水等。
司机驾驶过程中不系安全带也使交通事故死亡率不断上升。在正常汽车使用中，不系安全带的行为成为新近递增的不安全因素，越来越多的汽车交通意外事故中不少是驾驶人员以及乘车人员因没系安全带被抛出车外的。汽车事故调查资料显示。在发生正面撞车时，如果系了安全带，死亡率可减少57％，侧面撞车时可减少44％，翻车时可减少80％。
穿拖鞋、听MP3、吃东西、闲聊，是第三大类不安全因素。穿拖鞋驾驶机动车一旦发生紧急情况时，驾驶员极易操作失误，从而造成交通事故。如遇有紧急情况需要司机紧急停车时，穿拖鞋踩刹车极易出现脚底打滑、踩不实，甚至踩不到刹车踏板的情况，极易发生追尾、撞人等交通事故。交管部门曾经作过统计，在夏天发生的追尾、撞人等交通事故中，相当一部分是因为司机穿拖鞋开车造成的。
现在不少人在装倒车雷达与音响的同时还配备了车载DVD，边开车边看影碟，这就容易引发交通事故。美国全国发生的撞车事件中，约有26％归咎于司机在驾驶时分心，其中一个情况便是他们正在吃东西。这种种行为不能不危及驾驶员自己的人身安全。
执法滞后
有人说，汽车多，交通事故自然就会多，这话似乎很有道理，但事实却证明，汽车的数量与交通死亡事故并非成正比。据1998年的统计数据，美国机动车保有量是21182．6万辆。万车死亡人数是2．2；日本机动车保有量是8799．1336万辆，万车死亡人数是1．3：当时中国的机动车保有量是4507．1万辆，但万车死亡人数是17．3。 有一种议论说内地人素质低，但一出罗湖桥都懂得遵守交通规则；都说香港人素质高，可一进罗湖桥也跟着闯红灯。橘生淮南则为橘，生淮北则为枳。交通安全是人、车、路以及环境的统一，各个元素对交通事故都有影响。在国人法制观念薄弱的交通大环境下，交通管理部门的执法素质就显得非同寻常了。
频繁的交通事故，暴露出我国道路交通管理工作许多不适应的地方。同时，也存在道路交通管理措施不落实，一些执法队伍素质不高、执法不严、执法不公等问题。“如果现有交通管理体制和技术措施没有大的变化，我国道路交通事故死亡人数到2020年可能会超过23万人。”一位交通部门的专家这样说。
2005年1月3日，青海省玉树藏族自治州境内发生一场惨烈的车祸，瞬间造成95人死伤、上百家庭破碎，人们在悲伤和扼腕叹息之余纷纷强烈质疑：一辆卡车装有154件大约5吨重的行李和货物。为何竟然还能载乘了104人从遥远的拉萨开始一路畅通无阻，在这长达数千里征途中，为什么就没有一名执勤民警站出来阻止?难道路口上的值班员们全都视而不见吗!
载重量8吨的藏AB0244康明斯肇事卡车的车主．是西藏拉萨市曲水县达尕乡人。肇事司机是四川省甘孜州甘孜县来玛乡人。这辆车没有过户，没有保险。司机使用的证件是1997年领取证件至今未审检的无效驾驶证。当货车行驶到国道318线时，由于连续下坡转弯，导致制动失效，司机抢档未成，结果这辆客货混载的卡车驶出公路后侧翻。
“我们也偶尔碰上了几名零散的执勤民警。见车上超载严重，也曾有民警站出来说要处理，但是车还是继续前行!”这起事故中的幸存者洛布接受记者采访时说，由于交通状况差，又无过往公交车，民警要么罚点钱，要么听到几句可怜兮兮的好话，就睁只眼闭只眼放行了。幸存的伤者说，一路上如果每个民警都严格执法，或者想点其他办法来遏制一下，或许悲剧就不会发生了。
多年来，在川陕、川甘、川藏等西北多条公路线上。由于交通条件滞后，大卡车、小货车、拖拉机满载人员的现象一直存在着。在109线上跑了21年的司机张师傅告诉记者。这样的悲剧并不鲜见。前些年，这条线上就有几十人挤上卡车而造成数十人死亡的惨剧。多名长期跑这条线的司机告诉记者。这样的悲剧往往在法与情之间冲突，有如果民警把其中一部分人赶下车，他们极有可能露宿野外，所以一些执法人员只能睁只眼闭只眼。
闯祸高手
目前，21至40岁的青壮年驾驶人为发生交通事故的高危险群，其中刚满18岁至20岁者特别值得关切。“新手技术生疏、操作不当仍是交通安全的重大隐患!”交管事故专家表示。新驾驶员尤其是驾龄在1年以下的驾驶员仍然是闯祸的高手。
一些所谓的驾驶员实际上没有经过严格正规的培训。其中有一部分人仅在驾校学习了十几天就上路行驶了，还有的人是花钱买的本儿。有的驾驶员甚至是无照行车。现在中国每年大概有1000多万的新手上路，由于缺乏必要的安全培训和对生命的敬畏之心，很多新手直接变成马路杀手，危害公共安全。
反卖驾证
在广西来宾市有一个交警制证员利用工作之便贩卖驾驶证，在8个月内，狂卖真的假驾驶证490多本，制造了一大批马路杀手。2004年9月里，广西来宾市交警支队车管所办证窗口简直忙不过来，每天都有大量的人来办驾照。原来，公安机关规定，从2004年10月起，考驾照要按照新的考试办法办理，由于新办法比老办法难度大得多，一段时间里，到驾校赶最后一班末班车的人非常多，来宾市荣兴驾校一个月的时间里就有5000多名学员申请办证。为此，车管所特设了一个办公室，专门为荣兴驾校制证。26岁的覃晓婕和28岁的陈晓虹被安排到这个办公室，专门负责编档案号、录入驾驶员基本信息、打证等工作。
通常办理驾驶证要经过三道程序，即受理岗、审批岗、档案制证岗。三个岗都由不同的专职民警掌握各自的工号和密码，每一个岗需专职民警输入各自的工号和密码，才能进入档案库，填写考驾照者相应的数据和资料。可为了应付“非常时期”，该所负责人不仅把自己的工号和密码交给了覃晓婕，还要求其它岗位的民警也照办。看到以前要经过4道关口的办证手续在她手中一道就能完成，覃晓婕一阵窃喜。她暗想。发财的机会来了。2004年11月的一天晚上，覃晓婕向老公黄某吹嘘自己有办驾驶证的本领。几天后，身为车管所民警的黄某就把25个亲戚朋友的办证资料和钱交给覃晓婕，覃晓婕利索地为这25人制作了驾驶证。然后把办证人交来的钱全部装入自己口袋，买房买车。为了开辟新的客源，覃晓婕开始寻找众多合作伙伴，陈晓虹成为覃的第一个下线。2004年10月至2005年3月间，陈利用驾校的业务员刘宁宁收取84人的身份证复印件、相片和办证费，交给覃晓婕，覃晓婕私自为84人制作了无原始档案的机动车驾驶证。陈晓虹、刘宁宁从中分别获利50000元、29000元。覃晓婕的第二个下线是她的好朋友蔡毅军，蔡毅军从2004年10月份至2005年3月份间，共收取了50人的身份证复印件、相片和办证费交给覃晓婕，蔡从中获利35000元。覃晓婕能办证的名声在社会上传开后，荣兴驾校副校长杨文珍主动找上门来。这个驾校副校长，将她招到的学员直接转给覃晓婕。2004年4月至2005年6月间，杨文珍亲手或通过他人收取了92人的身份证复印件、相片和办证费交给覃晓婕直接办证，从中非法获利60000元。2004年底，荣兴驾校的总教练杨跃兴在市场上为驾校公开招生，他豪爽地鼓动围观的人：“不用来驾校学，报名交钱就行了，到时接到我们的通知来领证就行。”杨跃兴敢夸此海口也是因为他加入了覃晓婕的制证网络。有一个浙江人从杨跃兴的话中嗅出了“商机”，当起了浙江老乡的“代理商”，先后帮浙江老乡买证60多本。其实大部分老乡他都不认识，他也是委托一个个老乡帮忙找的，不仅在来宾、柳州找，也到浙江找，让他们把钱汇进他的公司柳州分公司的账户，资料邮寄来就行了。2004年12月至2005年5月间，杨跃兴亲手或通过他人收取97人的身份证复印件、相片和办证费交给覃晓婕，从中获利50000元。在这场由覃晓婕导演的驾证大买卖中，有数十人充当了陈晓虹、刘宁宁、蔡毅军、杨文珍、杨跃兴、黄某的下线、下下线，构成了一张极为庞大的交易网。
在找覃晓婕办证的人当中，竟然还有不少公安部门的人员和政府机关的官员。2004年9月份，桂林市某县交警中队民警熊某托人找到蔡毅军，求他代为办证。交钱后不到半个月，熊某就收到了证件。看到这是一条生财捷径，熊某又打起了别的主意，原来他所在的中队也设了一个驾驶员学习报名点，有这条办证线路，他们代招的学员就不用送驾校去了。从2004年9月至2005年5月，熊某收到25个人办证的钱及身份证和相片交给蔡毅军，从中获利4000多元。 2005年4月12日下午，福建省厦门人陈某丢了驾驶证，来到车管所驾驶证受理岗申请补办，可是档案室民警核对档案时，却发现没有此人的档案材料。档案民警在驾驶证对证系统搜索，竟发现有130多份驾驶证无档案。他立即向所负责人汇报，车管所又向支队汇报，支队组织人员对驾驶证档案进行了一次全面清理，结果发现有543本驾驶证没有档案，这些持真假证的人员遍布全国各地。支队立即对车管所制证人员展开调查，在覃晓婕的办公室抽屉里找到了一本驾照，是她为未经汽车驾驶学习培训考试的表弟陆某制作的C1驾驶证。
2005年8月15日覃晓婕被刑事拘留。她交待，先后非法为他人制作490多本驾驶证，总共获利80多万元。经公安机关调查，覃晓婕非法帮人办的证，可以形成证据链的有336本，而且还有60多本已收了钱，尚未办出。案发后公安机关追回了230多本。2006年6月初，检察机关以买卖国家机关证件罪对覃晓婕等人提起公诉。法院开庭审理后，以犯买卖国家机关证件罪，判处覃晓婕有期徒刑4年6个月；判处陈晓虹有期徒刑1年6个月；判处刘宁宁有期徒刑1年6个月，缓刑2年；判处杨跃兴有期徒刑1年6个月，缓刑2年；判处杨文珍有期徒刑1年6个月，缓刑2年；判处蔡毅军有期徒刑1年，缓刑2年；对黄某免予刑事处罚。
易地办证
在兰州的一家驾校里，一名负责人在对前来咨询办证事情的人说：“我推荐您到青海考试，2600元包您在3个月内拿到驾照，我们有专车接送，您什么时候方便，我们就给您预约考试时间，如果想把青海的驾照转到兰州，我们帮您免费办。”据了解，当地有很多家驾校都会为顾客介绍两种方案，一种是在兰州学车并在兰州考试，学费是1900元，不包拿驾照；另一种是在兰州学车青海考试，学费是2600元，在3个月内包拿驾照。记者暗访发现，几乎每周都有上百名兰州学员集合后，在凌晨四五点钟出发赶往青海考试。
考生为什么不在兰州考试々这名驾校负责人说：“在兰州考试过关比较难，尤其是路考，考官卡得太严，考生几乎没有不补考的。一次补考就得拖20天或一个月，补考几次就是半年甚至一年。补考次数一多，相应的费用也就增加了，相比在青海交2600元包在3个月内拿驾照来说，后者划算得多。”
在兰州考试过关率不高，是因为很多驾校在培训学员时偷工减料，练车不严格，培训的时间不够，学员很难掌握驾驶技术，过关率自然低。
一些交通管理部门制度上的漏洞，使得马路杀手越来越多。而一些交管部门的人员权利寻租更使一些制度形同虚设，如汽车年检制度。如今有为数不少的不合格的车也能通过年检，有的交钱就过年检，有的没有年检的车也上路行驶，这些都增加了交通事故隐患。
管理脱节
交通管理上还存在脱节问题，一是交通部门管不住运输公司，二是执法部门管不住道路，两者的衔接也成问题。我国公路运输企业实行民营化改造之后，政府对运输公司的管理出现松动，而运输公司对挂靠车辆和从业人员的管理基本上是空白，运营车辆的状况如何，报废车辆是否还在行驶，从业人员是否具备必要资质，谁都打不了包票。货运车辆的零散化让政府管理更是难上加难，司机疲劳驾驶、车辆带病运营、超载与超速几乎是家常便饭。统计表明，每年交通事故死亡人数的很大一部分都是由货车交通违法所导致。在交通执法方面，受警力不足和工作作风不过硬的影响，公安部门对道路交通的管理时松时紧，缺乏连续性、统一性和长期性，所谓“领导干部深入一线”、“九座以上车辆逢车必查”等都没有很好实施。2005年4月，汶川巴朗山曾经发生特大车祸，一辆满载的大巴车坠下悬崖，造成26人死亡、13人重伤，但事故发生之后，这里的交通安全并未得到改善，客运司机在危险路段上仍然超速疯狂行驶，大巴车在长达10个小时的运营过程中没有遇到任何交管部门的检查，甚至在危险拥堵的路段上也看不到警察进行管制、分流和警示。
我国的道路交通安全管理体制经历了几次改革。第一次是1983年，在此之前除39个大中城市以外全国交通监理全部归交通部门管理。1983年经国务院批准，又将66个大中城市的交通监理划给了公安部门，此次改革只是局部调整，仅仅改变了部分城市交通监理部门的隶属关系。第二次是1986年，将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门，交通管理职能从交通部转移到公安部，这是中国交通安全管理体制力度最大的一次改革。不久，这次改革存在的问题便显现出来，由于对两部门的职能界定不细，交通、公安两个部门在行使职能时出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题，严重影响了行政执法和管理效能。为了协调两部门的工作，1993年国务院再次对两部门的职能做了必要的调整，明确“公安部是国务院管理全国交通安全和交通秩序的职能部门”，并对两部门的具体职能进行了划分。由于我国的交通安全所涉及的人、车、道路环境二要素的综合治理的规划、政策规范、规则、决策、执法及不同的机动车和道路等，即使国务院有明文规定，错综复杂的路面交通安全也难以由不同部门共同管理。
交通安全的多头管理导致各部门仅从各自管理的特定对象和范围出发制定相关的交通安全政策和法规，致使至今未能形成全国范围内统一、完整、科学的法规体系。由于交通安全管理涉及的部门众多，多头管理增加了交通管理的成本，涉及交通安全的各部门在本部门的相关政策、法规的制定和执行过程中均存在重本部门利益、轻社会效益的倾向。交通安全管理部门的多头体制导致的另一个结果是现行交通安全管理职能的划分欠科学。目前的交通安全管理，其内容仅为公安交通部门的交通秩序维护、交通事故处理、车辆安全检测、驾驶员考核、安全宣传教育等，这实际上大大缩小了交通安全应当涵盖的内容与范围。
近年来我国的交通管理在管理手段虽然有长足进步，但与我国快速发展的公路运输相比，仍然表现明显的滞后性。高速公路上近几年来重大、恶性交通事故一直不断的重要原因之一就是管理滞后。与此同时，随着市场经济的快速发展，我国的交通管理近几年来出现了一些值得注意的倾向。如由道路收费引起的超载运输现象；由车辆承包引起的疲劳驾驶现象；对行驶违章以罚替管现象等。这些问题一方面反映出我国现有的交通管理法规存在着许多空白点，亟待交通管理部门充实、完善与提高；另一方面也反映出我国的交通管理在市场经济发展过程中正面临挑战。一些沿用多年的交通管理方式已表现出严重的不适应性。
三
道路交通安全与国家的经济建设、社会发展、人民生活和生命安全息息相关。近几年来，交通事故的预防与减少一直是各国研究的重大课题。保障交通安 全已成为全人类的共同愿望。
我国已经颁布实施了多部法律，如《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路安全法实施条例》已于2004年5月1日起实施。同期生效的还有《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》。这些法律法规的出台，起到了规范交通秩序，维护交通安全的作用。
交通部每年都开展各种行动，努力降低交通事故率。目前我国车辆超限超载率已被控制在10％左右，85％以上的“大吨小标”车辆恢复核定吨位。交通事故率也得到控制。交通部有关负责人指出，2006年的全国治超工作机构不减、经费不减、力度更大，将突出源头治理、强化执法力度、完善监控网络、建立长效机制，依法对违法超限超载车辆实施严管重罚措施。
针对种种交通问题，人们开出了治理的各种药方：
根治腐败
“对交通行业的腐败问题‘刮骨疗毒’，还要依赖体制的改革创新。”这是清华大学廉政研究室副主任任建明发表的个人意见。他建议尽快废除过去由交通厅独家垄断的公路建设招投标的格局，把公路建设的招投标纳入有形建设市场中。对五十万元以上的建设工程项目实行公开招投标，凡超过三千万元的建设项目，都要拿到省级建设市场面向国际、国内公开招投标，市级建设市场只负责三千万元以下的项目。参照国外对高速公路的管理经验，设立专门的高速公路工程监理机构，统一监管监理公司，批准其成立和运转并在省级法院设立高速公路法庭，对高速公路建设各环节实行司法监控，对工程定额、工程质量发生问题的建设项目，直接诉诸法律，追究责任人的法律责任。通过司法手段对合同规定的权利和义务进行责任划分，依法处理有关责任单位和责任人，确保工程质量和效益，从根本上杜绝豆腐渣工程。
一些专家学者认为，综观交通腐败案，解决之道是斩断政府部门与交通设施建设、经营之间的利益联系。在高速公路建设中，鼓励民营资本进入。这样，在公与私的博弈中，市场竞争主体是平等的，交通部门因此才能真正将心思放在对他们的考核比较上，放在对公共设施质量与公共服务效果的监督上。
有政协委员指出，应尽快实施以项目、资金、市场互相分离、彼此制衡的交通投资体制改革。就省级而言，重大建设项目的提出、批准和管理一律由交通厅和省发展计划委员会共同负责，但以计划部门为主；资金管理包括规费征收、贷款的监控等由交通厅和财政厅共同负责，以财政部门为主：项目法人的任用和监管由交通厅、省企业工委共同负责，以企业工委为主；公路建设项目的招标进入有形建设市场，由省建设厅主管；交通厅把工作的主要精力放到对交通运输发展战略的规划管理、工程质量和交通运输的行业管理以及公路建设和运输管理的协调发展方面。
在权力寻租退出交通投资体制之前，完善监督是关键。最高人民检察院职务犯罪预防厅厅长敬大力说：“从根本上解决预防职务犯罪问题，就是将预防机制建设纳入法制轨道，堵塞现行监督体制和立法上的漏洞。”
道路安全审计是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核．从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段。
上个世纪80年代末英国就开展了道路安全审计工作，澳大利亚、新西兰在上世纪90年代早期，加拿大、美国在上世纪90年代中后期都普遍推行了道路安全审计制度。目前，意大利、新加坡、马来西亚、南非、丹麦、荷兰等国家和我国香港地区都开展了这项工作。
国外研究表明，道路安全审计可有效地预防交通事故，降低交通事故数量及其严重度，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提升交道安全文化，其投资回报是15～40倍!
智能管理
统一交通管理和协调机制，坚持综合治理，统一制定国家交通安全政策和法规体系，以保证国家交通安全管理的系统性和完备性。多年来，交通安全缺乏统一综合的规划、管理和目标。为彻底消除这一现象，需要将交通安全的国家保障体系全规划纳入国家总体发展规划和交通发展规划范畴，并列为国家交通发展长远规划的一部分，确立明确的国家交通安全近期与中长期目标，统一部署交通安全研究、安全策略、资金等的落实和实施。在综合治理、统一管理的基础上，完善从国家到地方，职责明确、高效优化、协调一致的交通安全管理机构：培育行业协会，鼓励行业协会的发展，发挥行业协会进行交通安全管理的咨询和参谋作用；健全国家级交通安全研究机构，跟踪时代发展和技术进步，承担前瞻性、全局性重大交通安全项目的研究，为政府的决策提供可供选择的方案。
为推进交通安全科学研究和科技应用，充分调动社会各界研究机构的积极性、开展交通安全科学研究、保证国家交通安全研究专题计划的实施：鼓励多渠道资金投入交通安全研究，支持研究成果的转化。同时鼓励将新技术、新材料、先进的管理手段、新的理论和设计方法用于道路设计、施工与管理等交通运输行业、促进交通安全的改善、减少交通事故，提高交通设施、设备的安全性能，初步建立智能交通管理系统。需要整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，实现信息共享；完善智能交通管理与控制系统和智能公交指挥调度系统，建立出租车呼叫调度系统、车辆诱导系统、物流货运智能运输系统、停车诱导系统等。
紧急救援
中国从第一条高速公路开通运营到现在，有60％的高速公路部门没有建立救援联动机制。专家们建议，建立健全高速公路交通事故的紧急救援体系和架构，并以立法形式予以确认是当务之急，因为保证紧急救援体系的有效运转才能与死神争夺生命。
交通事故致死率在中国是18．01，美国是1．86，日本是0．62。这主要是由于我们的紧急事件保障系统不完备。我国交通事故救护力量还比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。中国目前对交通事故的发现大多是依靠路旁的紧急电话和交警巡逻，因而，发生重大交通事故后，难免造成事故处理的延误。我国交通事故死者中大约40％是当场死亡，60％的伤者死于送往医院的路上。根据法国民防部门的统计，同样伤势的重伤员，在30分钟内获救，其生存率为80％，在90分钟内获救，其生存率仅为10％以下。很明显，事故发生后尽快施救，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的关键。
国外发生交通事故基本上可以做到救援人员半小时内到达现场。“生命黄金半小时”对伤者非常宝贵，中国的很多伤者都是因为超过半小时得不到救护才死亡的。在日本所有的交通事故中，95％以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故致死率较低。
中国道路交通安全协会副理事长段里仁建议，我 国也应建立交通事故急救制度。根据我国的实际情况，交通事故急救队应设在卫生部系统内的各级急救中心内，保证一定的人员数量及装备和技术，建立急救培训系统。各级交通事故急救队受相应的卫生部门和公安交通管理的双重领导。
有车无德
无数的交通安全事故表明，引起交通事故的一个重要原因就是交通违章行为。要治理交通安全问题，一个重要的方面就是治理人的行为问题。
有这样一个故事：一名男青年到国外留学，谈了一名当地女朋友。一天，俩人上街，在人行横道过马路时，遇上了红灯。男青年一看没什么车，就大步穿过了马路，回头一看，他的女朋友还在等候绿灯亮起。女朋友过了马路，对男青年说：“对不起!我不能嫁给一个连交通规则都不遵守的人。”于是俩人就此分手，无奈，男青年回到了国内，和一名姑娘谈上了朋友。一天，俩人上街过马路时也遇上了红灯。姑娘一看车不多，径直穿过了马路，小伙子则一直等到绿灯亮了才过马路。很快，姑娘提出了分手，理由是这小伙子连马路都不会过，太“傻冒”。
这个故事反映出国人交通秩序意识的欠缺，大概八九不离十。交通秩序是城市文明程度、综合管理水平和市民整体素质的集中显现。随着我国经济的快速发展和人民生活质量的提高，城市交通问题已成为社会各界关注的热点。
汽车社会的标志除了汽车保有量达到一定的数值以外，更深层的标志是相应的汽车文化。从国外的实践来看，成熟的汽车社会应当建立在遵守交通规则、相互礼让、步行者优先的精神上。今天的中国与这种精神相距甚远。虽然城市交通管理的水平有了长足的进步，但是，公众脑子里的“拼抢”潜规则还像过去一样牢固，遵守、避让的文明观念及环保与能源保护的理念并没有成为共识。另外，汽车保养、汽车修理等配套服务也远未完善。至于政府职能部门的公共服务机制的建立，就更需要时间。当汽车文化还远远没有形成的时候，汽车社会的形成似乎为时过早。
中国社会科学院马列所助理研究员徐文华认为，中国在车德培养方面有很多矛盾最明显的就是紧迫性与长期性的统一，文明作为一个社会的整体形态，进步需要有一个过程。现实情况是，我们的车德已经严重滞后于汽车社会的步伐，必须即刻提高和完善，这就需要大家共同努力，尤其需要被视为特权车的乘坐者和司机在这方面率先。
什么是车德?从开车人的遵章守规，到汽车制造商的环保意识；从邻里相处，老死不相往来，到车友相遇微笑，真情互助；从珍惜资源、建设节约型社会到珍惜人的生命，都是车德涵盖的内容。其中，最重要的当属人们对公共道德与个人道德的认识。从一定程度上说，汽车在中国反映的是非公众的道德，因为它仍然为少数人所拥有。在不少人的固有观念中。拥有一辆车，就有了高人一等的人格，可以无视公共道德。这种观念恶化了有车者与无车者之间原来和睦共处的关系。
有句俗话说：一富遮百丑。有一辆车就会有一种与富俱来的优越感，开高档豪华轿车的人更是如此。在不少人眼里，奥迪、宝马与官员、老板画的是等号，开奥迪和开奥拓的人在路人眼中绝对不是一个等级。很多人都会条件反射地对开好车的人高看几分，那种艳羡感往往会升级为对自己窘迫处境的不满。
近年来，在许多城市(特别是中小城市)出现了一种莫名其妙的现象，一个人一旦自封或被封为什么公司经理，又开着一辆半新不旧的桑塔纳，立刻忘乎所以，在他的词典里没有交通规则四个字，在通衢大道上横冲直闯，遇有民警制止，便向民警撞击，然后逃逸。更恶劣的是，开车将行人撞倒后，竟然回过头来再碾一遍，因为在他看来，死亡官司好打，不过就是赔钱罢了。
四大措施
国际上通常把“教育、工程、执法和急救”这四大措施，称之为4E科学策略(四个词的英文第一个字母都是E)。这一方法是世界上的交通专家们为预防和减少交通事故，经过多年研究与实践而总结出的成果。美国、加拿大、英国、德国、日本、韩国等国家各自经历了经济高速发展、交通安全状况严重恶化的时期。在最近二三十年问，这些国家通过综合运用4E科学策略，完善交通安全法律体系，调整交通安全政策，强化政府的交通安全管理职能，全面提高道路、车辆的安全性，交通安全状况从而大为改观。
我国在这四个方面都存在较大的差距。针对不足，段里仁认为，我国应大力提倡交通文明，明确路权观念，发展智能交通系统，用规范化的交通语言来规范人们的交通行为。相对于机动车，当前需要重点保护交通弱者，尽快建立起交通急救体制。
加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重要。美国从1920年起就开始在中小学校中进行交通安全教育试点，在世界各国此后普遍展开交通安全教育。我国的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣传、举办驾驶人员学习班、交通民警到小学讲课等形式，除此之外，主要是依靠车管单位进行经常性教育。
国际经验说明，一个国家应有自己基本的交通安全对策。交通安全计划与目标的制定，是当前许多国家减少交通事故的具体对策之一。交通发达国家已相继提出和建立了以预防交通事故、降低事故严重性为核心的交通安全管理机制。
交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题。我国的，实践证明，只有全社会通力合作，共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，预防和减少交通事故的工作才能落到实处。
过去十年，由于私人小汽车发展缺乏引导，导致城市交通结构进一步恶化。上海就一直采取“私车拍牌”的方式对汽车总量进行控制，发牌数量根据平均车速的变化决定，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就适当多发。北京的政策要宽松得多，只要求购车者上牌之前首先提供停车位证明。如今，上海的汽车数量仅有北京的一半。据专家预测，按照目前的增长速度，到2008年，北京机动车保有量将突破300万辆，考虑到道路增长的因素，参考东京、纽约等大城市五六百万辆的机动车保有量，300万辆还处于可以接受的范围内。在机动车管理方面，北京市“不限拥有，有限使用”的原则，目前还没有变化的迹象。对于社会上流传的北京市将适当控制私车牌照的发放数量的传闻，前不久北京市交管局负责人公开表示，近期内对于私车牌照的发放将一如既往地采取任其发展的政策，总量上既不控制，也不会刻意地扩大比例。
其实，让专家们担忧的倒不是汽车数量的增长，而是在未来的几年内北京市能否将公交优先战略落实。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1．5—1．8辆。是北京的10倍。所以没有产生像北京一样的严重的变通拥堵问题，原因在于发达的地下快速轨道交通吸引了75％的出行者。为什么北京的交通在汽车保有量仅仅一百多万辆的情况下就到了几乎不 可收拾的地步，而且在未来可以预期的一段时期内将无法好转甚至还可能恶化，根本原因就是城市的决策者在城市发展战略上的重大失误所致，特别是没有将公交优先作为解决城市交通问题的优先战略，对城市轨道交通的重要性认识不足。人们出行采用什么交通工具，对城市交通所产生的压力是截然不同的。东京人口1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数市民上下班、上下学及购物均乘坐地铁和市郊铁路．很少乘私人汽车。每辆北京机动车的年平均行驶里程是东京机动车的4倍，所以不到200万辆车的北京的路面交通流量远远大于有600万辆车的东京。
安全立法
交通安全的立法不能只侧重于交通的使用者，也要包括交通的提供者、管理者和所有可能会影响交通安全的因素。法律能否达到预期效果则关键取决于普法和守法。普法从初级教育着手，守法从法制意识和交通道德两方面入手，在强化法制意识的基础上，进行深入的交通道德教育，消除不道德行为带来的事故隐患。与西方交通安全发展水平较高的国家相比，我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。法不责众、领导人说情、特权车等现象司空见惯。依法治交通，必须实行在法律面前人人平等。从法制上严格驾驶员培训制度，在提高驾驶员技能的同时，加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。交通安全环境建设是交通安全的基础条件，包括新、改建道路和维护管理。建立健全完善的交通标志，包括标志、标线和信号；经常保持完好的车辆的状况，包括车辆更新、保养和车检：推广应用先进的管理装备和先进的管理技术。
车祸猛于虎!——这是亲身经历过交通事故的车友的最深刻体会。每天都有车祸在发生，每分钟都有人死于车祸。在生命面前，一切话语都显得苍白；在痛不欲生的死者的亲人面前，再多的悔恨表白都为时已晚。一起起交通事故，一个个用生命换来的教训就是必须敬畏生命。
敬畏生命，这是20世纪著名的思想家史怀哲的一句名言。他在《敬畏生命》一书中写道：在非洲志愿行医时，有一天黄昏，看到几只河马在河中与他们所乘的船并排而游，突然感悟到了生命的可爱和神圣。“只有我们拥有对于生命的敬畏之心时，世界才会在我们面前呈现出它的无限生机。”史怀哲认为，一切生命都是有尊严的，我们敬畏地球上的一切生命，不仅仅是因为人类有怜悯之心，更因为它们的命运就是人类的命运：当它们被杀害殆尽时，人类就像是最后的一块多米诺骨牌，接着倒下的也便是自己了。
遏制交通恶性事故的发生，需要从每一个人的守纪开始，任何一种文明的形成．靠的都是点点滴滴的日积月累。面对自己每天要走的路，面对路上每一个和自己一样珍贵的生命，不管你是驾车的、坐车的、骑车的、步行的，是不是都能放缓赶路的速度，认真思考一下“礼让三先”这个虽然简单，但却实实在在的文明话题。一种高尚文明的形成，尤其是对生活于其中的每一个人，都有着莫大的价值，它将为生活的品质输入营养、将为生命的安全筑起高墙。
随着我国经济进入高速发展时期，如何有效地配置社会资源，建立独立的监管制度，以最小的社会成本最大程度地预防和减少事故，对我们的法律制度和传统观念都是一场全新的挑战。
本文采用了秦兴旺《500马路杀手，交警制证员偷偷造》的部分内容
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