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摘 要：本文首先介绍了高速铁路发展概况，然后就高速铁路管理的发展进行了说明，随后就合肥南站设备设施及现场作业推行新的管理模式后，提高了劳动生产率进行了论证，最后对人员套用系统的开发前景进行了说明。
关键词：高速铁路 车站 客运 生产率 提高
高速铁路是当今铁路的发展趋势，也是整个铁路运输体系的重要组成部分，通过运用先进的技术设备和科学的管理方法，便能提高劳动生产效率。目前高速铁路正处于发展期，高铁车站将是以后的发展趋势，探索出一套科学的客运人员管理方法，是管理史上的一次改革与发展，本文将以科学的管理方法探讨高铁车站定员管理方法，在结合站台岗位作业指导书，根据当日当前站台作业人数，列车到发时刻，动态计算各站台作业空闲时间，并以此作为客运值班员更有效更合理的规划客运员套用方案的依据，提高大编组列车双客运员作业比例，在一定条件下可以将方案固化，提升站台安全控制水平和工作效率，确保各站台旅客乘降安全有序，以提高高铁车站劳动生产率。
一、开发背景
1.高铁车站与普速车站的人员区别。高铁车站配备人员较为年轻，文化程度较高，能够迅速地掌握新设备的使用方法，利用计算机组织生产。
2.高铁车站与普速车站的设备区别。高铁车站进出口均设有自动检票闸机，对于旅客功能区域进行了分区，多种交通工具换乘布局合理。高铁列车取消了每个车厢的列车乘务人员，旅客主要依靠地面车厢号标识提前做好登乘准备工作。
3.管理理念的区别。高铁车站是每个城市的门面，也是先进管理经验的示范站，原有的客运人员岗位管理模式已不能适应高铁车站劳动效率的发展要求，本文将探讨合肥南站利用站台套用系统提高劳动生产率。
二、合肥南站设备设施及现场作业现状
合肥南站分为合福场和沪汉蓉场，日常作业有10个站台面，20个站台。日均开行列车230趟左右，大编组列车110趟左右。2016年日均发送旅客5万人，根据合肥南站站房结构以及列车停车位置，小编组作业时，旅客从A或B检票口下站台，站台仅需一名客运员宣传防护即可。大编组列车作业时，旅客从候车室A、B检票口楼梯或者手扶电梯下站台，需两名客运员分别在站台东西两侧电梯口宣传防护。
三、合肥南站的主要提高劳动生产做法
根据系统业务及数据流程分析，本系统主要包括计划核对、套用计划、分配方案、到发通告等功能。
1.班前对本班作业计划核对。车间管理人员根据当日客调命令以及列车开行计划，在客运人员套用系统中设置當日开行车次，修改车次信息，以此作为日常基础维护数据。根据日常作业需求，可将车次信息详细分类为：车次、站台、编组、车型、开行状态、停车方向、地标颜色、始发站、终到站、列车类型、列车到点、列车发点、列车检票点、列车开行计划起始日期和截止日期。为方便用户动态调整接车预设提前或延后作业时间阀值，此功能模块应具备相应的时间数值修改功能，可根据实际跨站台接车需要的时间设置数值。
2.制定客运人员套用计划。用户在对当日列车开行计划核对维护后，系统应根据后台数据库，自动检索相应站台的列车数据。根据列车开行时间，同时也为了后台方便计算，可将列车分为如下几个类别：始发车（只有开车点数据）、终到车（只有到站点数据）、直通车（检票点在到站点之前）以及直通先到车（检票点在到站点之后）。系统应充分兼顾各种列车类型，根据列车开行规律，计算并分析各站台的客运员作业时间差，有效的利用客运员时间空档期，客运值班员可据此计算数据，统一部署规划，做到套用计划合理有效，不遗漏接车，不浪费人力资源。
3.客运人员工作分配方案。系统在确定站台客运员人数后，要根据各站台具体的作业量合理分配客运员，需要考虑的因素有：各站台列车数量、大编组列车数量、一个站台面同时两趟作业的数量。系统要合理分配各要素所占重要性比例，合理分配权重，对10个站台面作业量合理排序，合理部署，保证作业量大的站台面有足够的作业力量。同时该功能界面可显示各站台需要套用车次的详细情况，界面简洁友好且全面清晰，方便客运值班员验证系统自动分配合理性。
4.列车到发通告。现有综控系统，对当前站台的列车到发通告信息显示不全面，结构不直观，表示不清晰，查看不方便。本系统旨在根据日常作业需求，更全面更清晰的显示车次信息，包括车次、站台、始发站、终到站、到点、开车点、检票点、编组、地标颜色、停车方向、车型。一趟作业完毕后，自动隐藏，保留正在作业和未作业的车次。同时系统应具查询功能，根据车次查看某趟车信息。
四、解决的主要问题
按照路局定员标准，合肥南站站台现日均客运员16人，无法保证每个站台有两名客运员常驻，为保证每趟大编组列车的A，B口同时有旅客乘降时，站台乘降安全，此时站台客运员间的联劳套用显得尤为重要。人员少，人数不固定，列车多，时间交错复杂，再加上列车晚点的影响，单纯的依靠2名站台客运值班员人为的计算判断和指挥站台客运员间的套用显得尤为复杂，且容易有遗漏和使分工多少不一。为解决此问题，开发了高铁站站台套用系统，根据站台作业人数，智能计算站台接车空闲时间，生成站台人员可分配方案，最大程度的保证每个站台有充足的作业力量，从而保证站台旅客乘降安全。以合肥南站为例，并在不影响站台安全的情况下，可节约1名站台客运人员安排在出站口套用，做好车票查验工作，使站台作业人员的劳动效率提高了6.7%。
五、功能模块的开发前景
如整个客运班组全面推行人员套用，劳动生产率提高更为可观。由于对每个客运人员接车作业时间，间歇时间已确定，则也可利用该系统及时统计出各站台工作人员的日工作时间，为日后班制的测算，以及作业组织办法，提供了充足的大数据支撑。铁路客运的又好又快发展，不仅仅是快速客运网的扩大和新技术，新设备的应用，更重要的是要求客运部门有着超前的经营理念、科学的管理方式、高效率的生产组织等方面实现“大提速”。高铁车站站台套用系统增强了站台作业指挥人员分析和组织的能力，合理地调配站台客运人员，为运营管理提供实时准确的分析和决策依据，必将对提高高铁车站劳动生产率发挥关键性的作用。
参考文献：
[1]马昌化. 成都站高峰客运组织工作探讨[J]. 铁道运输与经济.2010（02）.
[2]郑晓艳， 赵秀杰， 王喜红. 客流高峰期铁路客运组织策略探讨[J]. 交通与运输（ 学术版）. 2009（02）.
[3]吴文娴， 邹晓磊. 高速铁路车站客运组织仿真优化研究[J].中国铁路. 2011（03）.
关键词：高速铁路 车站 客运 生产率 提高
高速铁路是当今铁路的发展趋势，也是整个铁路运输体系的重要组成部分，通过运用先进的技术设备和科学的管理方法，便能提高劳动生产效率。目前高速铁路正处于发展期，高铁车站将是以后的发展趋势，探索出一套科学的客运人员管理方法，是管理史上的一次改革与发展，本文将以科学的管理方法探讨高铁车站定员管理方法，在结合站台岗位作业指导书，根据当日当前站台作业人数，列车到发时刻，动态计算各站台作业空闲时间，并以此作为客运值班员更有效更合理的规划客运员套用方案的依据，提高大编组列车双客运员作业比例，在一定条件下可以将方案固化，提升站台安全控制水平和工作效率，确保各站台旅客乘降安全有序，以提高高铁车站劳动生产率。
一、开发背景
1.高铁车站与普速车站的人员区别。高铁车站配备人员较为年轻，文化程度较高，能够迅速地掌握新设备的使用方法，利用计算机组织生产。
2.高铁车站与普速车站的设备区别。高铁车站进出口均设有自动检票闸机，对于旅客功能区域进行了分区，多种交通工具换乘布局合理。高铁列车取消了每个车厢的列车乘务人员，旅客主要依靠地面车厢号标识提前做好登乘准备工作。
3.管理理念的区别。高铁车站是每个城市的门面，也是先进管理经验的示范站，原有的客运人员岗位管理模式已不能适应高铁车站劳动效率的发展要求，本文将探讨合肥南站利用站台套用系统提高劳动生产率。
二、合肥南站设备设施及现场作业现状
合肥南站分为合福场和沪汉蓉场，日常作业有10个站台面，20个站台。日均开行列车230趟左右，大编组列车110趟左右。2016年日均发送旅客5万人，根据合肥南站站房结构以及列车停车位置，小编组作业时，旅客从A或B检票口下站台，站台仅需一名客运员宣传防护即可。大编组列车作业时，旅客从候车室A、B检票口楼梯或者手扶电梯下站台，需两名客运员分别在站台东西两侧电梯口宣传防护。
三、合肥南站的主要提高劳动生产做法
根据系统业务及数据流程分析，本系统主要包括计划核对、套用计划、分配方案、到发通告等功能。
1.班前对本班作业计划核对。车间管理人员根据当日客调命令以及列车开行计划，在客运人员套用系统中设置當日开行车次，修改车次信息，以此作为日常基础维护数据。根据日常作业需求，可将车次信息详细分类为：车次、站台、编组、车型、开行状态、停车方向、地标颜色、始发站、终到站、列车类型、列车到点、列车发点、列车检票点、列车开行计划起始日期和截止日期。为方便用户动态调整接车预设提前或延后作业时间阀值，此功能模块应具备相应的时间数值修改功能，可根据实际跨站台接车需要的时间设置数值。
2.制定客运人员套用计划。用户在对当日列车开行计划核对维护后，系统应根据后台数据库，自动检索相应站台的列车数据。根据列车开行时间，同时也为了后台方便计算，可将列车分为如下几个类别：始发车（只有开车点数据）、终到车（只有到站点数据）、直通车（检票点在到站点之前）以及直通先到车（检票点在到站点之后）。系统应充分兼顾各种列车类型，根据列车开行规律，计算并分析各站台的客运员作业时间差，有效的利用客运员时间空档期，客运值班员可据此计算数据，统一部署规划，做到套用计划合理有效，不遗漏接车，不浪费人力资源。
3.客运人员工作分配方案。系统在确定站台客运员人数后，要根据各站台具体的作业量合理分配客运员，需要考虑的因素有：各站台列车数量、大编组列车数量、一个站台面同时两趟作业的数量。系统要合理分配各要素所占重要性比例，合理分配权重，对10个站台面作业量合理排序，合理部署，保证作业量大的站台面有足够的作业力量。同时该功能界面可显示各站台需要套用车次的详细情况，界面简洁友好且全面清晰，方便客运值班员验证系统自动分配合理性。
4.列车到发通告。现有综控系统，对当前站台的列车到发通告信息显示不全面，结构不直观，表示不清晰，查看不方便。本系统旨在根据日常作业需求，更全面更清晰的显示车次信息，包括车次、站台、始发站、终到站、到点、开车点、检票点、编组、地标颜色、停车方向、车型。一趟作业完毕后，自动隐藏，保留正在作业和未作业的车次。同时系统应具查询功能，根据车次查看某趟车信息。
四、解决的主要问题
按照路局定员标准，合肥南站站台现日均客运员16人，无法保证每个站台有两名客运员常驻，为保证每趟大编组列车的A，B口同时有旅客乘降时，站台乘降安全，此时站台客运员间的联劳套用显得尤为重要。人员少，人数不固定，列车多，时间交错复杂，再加上列车晚点的影响，单纯的依靠2名站台客运值班员人为的计算判断和指挥站台客运员间的套用显得尤为复杂，且容易有遗漏和使分工多少不一。为解决此问题，开发了高铁站站台套用系统，根据站台作业人数，智能计算站台接车空闲时间，生成站台人员可分配方案，最大程度的保证每个站台有充足的作业力量，从而保证站台旅客乘降安全。以合肥南站为例，并在不影响站台安全的情况下，可节约1名站台客运人员安排在出站口套用，做好车票查验工作，使站台作业人员的劳动效率提高了6.7%。
五、功能模块的开发前景
如整个客运班组全面推行人员套用，劳动生产率提高更为可观。由于对每个客运人员接车作业时间，间歇时间已确定，则也可利用该系统及时统计出各站台工作人员的日工作时间，为日后班制的测算，以及作业组织办法，提供了充足的大数据支撑。铁路客运的又好又快发展，不仅仅是快速客运网的扩大和新技术，新设备的应用，更重要的是要求客运部门有着超前的经营理念、科学的管理方式、高效率的生产组织等方面实现“大提速”。高铁车站站台套用系统增强了站台作业指挥人员分析和组织的能力，合理地调配站台客运人员，为运营管理提供实时准确的分析和决策依据，必将对提高高铁车站劳动生产率发挥关键性的作用。
参考文献：
[1]马昌化. 成都站高峰客运组织工作探讨[J]. 铁道运输与经济.2010（02）.
[2]郑晓艳， 赵秀杰， 王喜红. 客流高峰期铁路客运组织策略探讨[J]. 交通与运输（ 学术版）. 2009（02）.
[3]吴文娴， 邹晓磊. 高速铁路车站客运组织仿真优化研究[J].中国铁路. 2011（03）.