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这是1876年7月3日下午1点钟，火轮车还未开动，老少游客早把铁马路挤得水泄不通了。由于人太多，而且都要亲自体验“游火车”的乐趣，车站上下，人人争先买票，踊跃入座。
历史沉淀，现代铁路的开端是于1800—1825间的英国。1830年利物浦——曼彻斯特铁路建成，英国由此步入铁路时代，随后蒸汽机控制铁路动力长达一个世纪。铁路进入近代中国的第一步，可追溯到曾在上海留下的不寻常的轨迹。1843年上海开埠不久，英国人便看中上海得天独厚的地理位置。英法等对租界刻意经营，使上海在1850年后出口贸易迅速占据全国的半壁江山，上海的经济地位很快显示出来。
黄浦江作为黄金水道，自然功不可没，但日益拥挤的航道引发洋行大班们的担忧。他们急盼能有连接租界与吴淞港之间的陆上快捷通道，以方便货物及人员的来往运输。1872—1874年，英商怡和洋行集资组织铁路公司，采用欺瞒手段，佯称修筑一条吴淞至上海的“马路”，通过上海道台强行购买虹口至吴淞的土地，于1874年12月开始兴筑铁路。
上海人最初叫火车为“火轮车”，因为它以煤或木炭作燃料，烈火熊熊，所以又简称火车。它也是与“火轮船”相对的叫法，因火轮船也是以煤炭通过蒸汽机作为动力的，又简称“火船”、“轮船”。据早年史家记载，1875年西人买马路一条，次年筑成火轮车路，两旁围上竹篱，相间5尺余，路中每隔2尺便横排一方木，上面铺上铁轨，连接不断，路轨与车轮紧紧衔接，“行时风驰电掣，瞬息往回，较轮舟尤速”。这条火轮车路（当时还没有命名为淞沪铁路）从路基、铺轨到站台建筑，以及火车车辆，都由英商怡和洋行经办。第一期工程从上海车站（今河南北路塘沽路口）起至江湾止，全长5公里，迄今河南北路段老人们仍称为铁马路。第二期工程路线延至吴淞口。1876年5月上海——江湾段全线竣工。7月1日举行了试车典礼，英国领事麦华陀亲自参加试车，以示祝贺。
用今日眼光看，上海第一列火车是再简陋不过了。火车蒸汽机车头很矮小，火车头后部放煤炭，驾驶台上没有顶棚，司机只得露天操作。不过已比1803年英国第一辆蒸汽机车进步多了，英第一辆火轮车不仅没有驾驶台，驾驶员只能跟在车子旁，边走边驶，好在时速只有8公里。
最轰动的就是火轮车至江湾段正式通车之日，上海站附近万民空巷，人头攒动。连那些平日不出门的学究先生、闺阁少妇都来观摩和看热闹。这是1876年7月3日下午1点钟，火轮车还未开动，老少游客早把铁马路挤得水泄不通了。由于人太多，而且都要亲自体验“游火车”的乐趣，车站上下，人人爭先买票，踊跃入座，以至有买了上等车票只有下等座位者也不计较。当火车徐徐开动时，仍有不少华人潮涌而至，争睹火车的风采。游铁路成为上海人一件稀奇的大事。本来上海站一带原为市郊北部冷僻的角落，站房就建在一块棉田中，现在齐集着马车、小车、各式轿子，卖茶水、点心、水果的小贩也随行就市，因火车通行顿成热闹之区。当时火车沿途除数亩稻田外，多半是棉花田，且花秆已长，素称僻静，过客罕至。但火车满载着一批鲜衣华服的乘客驶过时，令沿途乡民不禁停工而好奇张望。但“未有一人不面带喜色”，当火车驶近江湾时，“气筒复鸣，火车渐慢，又见两旁人立如堵墙”。
这是中国第一条铁路、第一列火车，也是尊卑共享的新奇交通工具。它由“先锋号”机车牵引，时速24公里。每列车约8—9节车厢，每节车厢约可乘坐30人，每日往返6次，车价分三等。单程票价：头等5角，二等300文，三等100文（每元为制钱1200文）。来回票价：头等1元，二等0.5元，三等200文。10岁以下孩童可购半价票。当时的米价，每石（每石156斤）约2元左右，上海至吴淞来回头等车资相当于80斤大米价值，当年的火车票贵得惊人，不过，其时游者如织、观者如堵，可见火车初期的盛况了。
清朝政府对火轮车这个新生“怪物”也十分关注，李鸿章就“以中国地方，外人未便擅造铁路”为由奏议收回铁路权。具体触发点是上海江湾那段铁路试车之际，适值机车烟囱爆裂，死伤多人。于是当局便照会驻沪英国领事转令公司停车，并由清廷与英国公使交涉。中英双方代表谈判后在10月24日签订了中方出银28.5万两全部买断协议，买后由中国自行处理，永与洋商无涉。为了安抚英商经营苦心，中国方面同时同意火车再行驶一年，即从1876年10月31日起到1877年10月21日止。
基于上述原因，吴淞铁路延至1876年12月1日才得以全线贯通（即从吴淞——上海市区）。铁路全长30里，行经江湾、张华浜，直到吴淞镇码头，为时共30分钟。在全线营运的头两个月，可能是受到中英双方交涉的影响，或是因寒冷的初冬阴雨连绵，前来乘火车的人并不多。
直到第二年农历正月，新春佳节期间，火车生意一下好了起来，从上海乘火车到吴淞游玩的乘客，争先恐后齐涌来，抢到座位者喜不自禁，本来6节车厢的客车加到了9节车厢，并且用了两个火车头牵引，这条铁路也度过了最为风光的时期。至1877年8月25日止，行车不到一年，已运送乘客16万多人，创下了当时中国交通运输的最高纪录。
可是中国第一条铁路终究没能逃脱遭拆毁的厄运。1877年10月21日也就是中英双方协议中一年期满的日子，由两江总督沈保桢督办把28.5万两银子分三期付清，照单将铁路、车辆全部收回。并责令上海道台立刻把铁路全部拆毁，铁路的永久性路线所占用的土地将予保留，作为一条普通马路。把拆下的铁轨、车头、车皮等器物全部跨越海峡运往台湾。原打算用在台北铺设铁路，后因无力筹款，搁置良久的铁轨又被运往高雄弃于海滩，其中大部分在涨潮时被海水淹没，侵蚀锈烂。唯有先锋号机车继续使用（今保存于台湾博物馆）。中国最早的一条运营铁路，仅存在了一年多时间，便销声匿迹了。
甲午战争失败，使中华民族面临严重危机，出现了列强瓜分中国势力范围的态势，俄国的中长路，德国的胶济路，英国的沪宁、沪杭路同时涌现，使中国朝野开始认识到一切新事业的迟迟兴办等于为外国人创造更多的发展机会。
于是淞沪铁路在1897年2月，由督办铁路大臣盛宣怀奏准由我国自行开筑，1898年9月1日举行通车典礼。淞沪铁路犹如被放逐近20年的孩子，终于重返家园，但已足足坐失了一代人的宝贵光阴。
编辑：沈海晨 mapwowo@163.com
历史沉淀，现代铁路的开端是于1800—1825间的英国。1830年利物浦——曼彻斯特铁路建成，英国由此步入铁路时代，随后蒸汽机控制铁路动力长达一个世纪。铁路进入近代中国的第一步，可追溯到曾在上海留下的不寻常的轨迹。1843年上海开埠不久，英国人便看中上海得天独厚的地理位置。英法等对租界刻意经营，使上海在1850年后出口贸易迅速占据全国的半壁江山，上海的经济地位很快显示出来。
黄浦江作为黄金水道，自然功不可没，但日益拥挤的航道引发洋行大班们的担忧。他们急盼能有连接租界与吴淞港之间的陆上快捷通道，以方便货物及人员的来往运输。1872—1874年，英商怡和洋行集资组织铁路公司，采用欺瞒手段，佯称修筑一条吴淞至上海的“马路”，通过上海道台强行购买虹口至吴淞的土地，于1874年12月开始兴筑铁路。
上海人最初叫火车为“火轮车”，因为它以煤或木炭作燃料，烈火熊熊，所以又简称火车。它也是与“火轮船”相对的叫法，因火轮船也是以煤炭通过蒸汽机作为动力的，又简称“火船”、“轮船”。据早年史家记载，1875年西人买马路一条，次年筑成火轮车路，两旁围上竹篱，相间5尺余，路中每隔2尺便横排一方木，上面铺上铁轨，连接不断，路轨与车轮紧紧衔接，“行时风驰电掣，瞬息往回，较轮舟尤速”。这条火轮车路（当时还没有命名为淞沪铁路）从路基、铺轨到站台建筑，以及火车车辆，都由英商怡和洋行经办。第一期工程从上海车站（今河南北路塘沽路口）起至江湾止，全长5公里，迄今河南北路段老人们仍称为铁马路。第二期工程路线延至吴淞口。1876年5月上海——江湾段全线竣工。7月1日举行了试车典礼，英国领事麦华陀亲自参加试车，以示祝贺。
用今日眼光看，上海第一列火车是再简陋不过了。火车蒸汽机车头很矮小，火车头后部放煤炭，驾驶台上没有顶棚，司机只得露天操作。不过已比1803年英国第一辆蒸汽机车进步多了，英第一辆火轮车不仅没有驾驶台，驾驶员只能跟在车子旁，边走边驶，好在时速只有8公里。
最轰动的就是火轮车至江湾段正式通车之日，上海站附近万民空巷，人头攒动。连那些平日不出门的学究先生、闺阁少妇都来观摩和看热闹。这是1876年7月3日下午1点钟，火轮车还未开动，老少游客早把铁马路挤得水泄不通了。由于人太多，而且都要亲自体验“游火车”的乐趣，车站上下，人人爭先买票，踊跃入座，以至有买了上等车票只有下等座位者也不计较。当火车徐徐开动时，仍有不少华人潮涌而至，争睹火车的风采。游铁路成为上海人一件稀奇的大事。本来上海站一带原为市郊北部冷僻的角落，站房就建在一块棉田中，现在齐集着马车、小车、各式轿子，卖茶水、点心、水果的小贩也随行就市，因火车通行顿成热闹之区。当时火车沿途除数亩稻田外，多半是棉花田，且花秆已长，素称僻静，过客罕至。但火车满载着一批鲜衣华服的乘客驶过时，令沿途乡民不禁停工而好奇张望。但“未有一人不面带喜色”，当火车驶近江湾时，“气筒复鸣，火车渐慢，又见两旁人立如堵墙”。
这是中国第一条铁路、第一列火车，也是尊卑共享的新奇交通工具。它由“先锋号”机车牵引，时速24公里。每列车约8—9节车厢，每节车厢约可乘坐30人，每日往返6次，车价分三等。单程票价：头等5角，二等300文，三等100文（每元为制钱1200文）。来回票价：头等1元，二等0.5元，三等200文。10岁以下孩童可购半价票。当时的米价，每石（每石156斤）约2元左右，上海至吴淞来回头等车资相当于80斤大米价值，当年的火车票贵得惊人，不过，其时游者如织、观者如堵，可见火车初期的盛况了。
清朝政府对火轮车这个新生“怪物”也十分关注，李鸿章就“以中国地方，外人未便擅造铁路”为由奏议收回铁路权。具体触发点是上海江湾那段铁路试车之际，适值机车烟囱爆裂，死伤多人。于是当局便照会驻沪英国领事转令公司停车，并由清廷与英国公使交涉。中英双方代表谈判后在10月24日签订了中方出银28.5万两全部买断协议，买后由中国自行处理，永与洋商无涉。为了安抚英商经营苦心，中国方面同时同意火车再行驶一年，即从1876年10月31日起到1877年10月21日止。
基于上述原因，吴淞铁路延至1876年12月1日才得以全线贯通（即从吴淞——上海市区）。铁路全长30里，行经江湾、张华浜，直到吴淞镇码头，为时共30分钟。在全线营运的头两个月，可能是受到中英双方交涉的影响，或是因寒冷的初冬阴雨连绵，前来乘火车的人并不多。
直到第二年农历正月，新春佳节期间，火车生意一下好了起来，从上海乘火车到吴淞游玩的乘客，争先恐后齐涌来，抢到座位者喜不自禁，本来6节车厢的客车加到了9节车厢，并且用了两个火车头牵引，这条铁路也度过了最为风光的时期。至1877年8月25日止，行车不到一年，已运送乘客16万多人，创下了当时中国交通运输的最高纪录。
可是中国第一条铁路终究没能逃脱遭拆毁的厄运。1877年10月21日也就是中英双方协议中一年期满的日子，由两江总督沈保桢督办把28.5万两银子分三期付清，照单将铁路、车辆全部收回。并责令上海道台立刻把铁路全部拆毁，铁路的永久性路线所占用的土地将予保留，作为一条普通马路。把拆下的铁轨、车头、车皮等器物全部跨越海峡运往台湾。原打算用在台北铺设铁路，后因无力筹款，搁置良久的铁轨又被运往高雄弃于海滩，其中大部分在涨潮时被海水淹没，侵蚀锈烂。唯有先锋号机车继续使用（今保存于台湾博物馆）。中国最早的一条运营铁路，仅存在了一年多时间，便销声匿迹了。
甲午战争失败，使中华民族面临严重危机，出现了列强瓜分中国势力范围的态势，俄国的中长路，德国的胶济路，英国的沪宁、沪杭路同时涌现，使中国朝野开始认识到一切新事业的迟迟兴办等于为外国人创造更多的发展机会。
于是淞沪铁路在1897年2月，由督办铁路大臣盛宣怀奏准由我国自行开筑，1898年9月1日举行通车典礼。淞沪铁路犹如被放逐近20年的孩子，终于重返家园，但已足足坐失了一代人的宝贵光阴。
编辑：沈海晨 mapwowo@163.com