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摘要：从分析船舶适航要求和事故发生的原因出发，分清船员疏忽与不适航的不同之处，从而提出船舶适航所要求的合格船员的评判标准
关键词：合格船员；疏忽行为；评判标准
中图分类号：U698.6文献标志码：B
Standard of Qualified Crew Required by the Seaworthiness of the Ship
ZHANG Yi xin
(Shanghai Maritime Academy,Shanghai 200120,China)
Abstract：This is to distinguish the difference between the crew’s negligence and unseaworthiness according to the analysisof the seaworthiness of the ship and the cause of the accident. It is then to raise the standard of qualified crew required by the seaworthiness of the ship.
Key words：qualified crew;negligence;standard
据中国新闻网的资料显示，截止到2006年底全世界从事海上运输的高级船员的人数约为34万人，其中我国有13.5万占总数的40%。据劳氏公司统计，1990年船舶全损244艘140万总吨，死亡389人；1991年船舶全损318艘190万总吨，死亡l204人；1992年船舶全损256艘140万总吨，死亡246人；1993年船舶全损252艘90万总吨，死亡504人；1994年船舶全损203艘170万总吨，死亡l552人；1995年船舶全损188艘约90万总吨，死亡379人。这些事故加上其它的重大海损、机损及污染事故，80%是由于人为因素造成的，特别是在搁浅、触礁事故中人为因素占90%，在碰撞事故中人为因素所占的比例更高达95%。
海上安全系统是有人、机、环境和管理在内的四大要素所组成［1］。大量的海事统计资料充分证明了人不仅是安全系统中最为活跃的因素，而且也是其中最难以控制的因素。现在的船员都是持证上岗，是符合适航要求的。但是那些发生海事的船员是否合格呢？答案显然是否定的。因此在船员是否合格的问题上，很容易产生争议。争议的核心是：什么是合格船员的标准。
1船舶适航所要求的合格船员的基本素质
人的素质是由物质要素（人体各器官功能）、精神要素（认识、观念、思维能力等）以及其相互间的系统结构状态所决定的，它涉及人的心理、体质、专业技能（综合知识和专业知识）三方面的总体水平。因此，就海员的素质本身来讲，它应由心理素质、体质素质、专业知识技能三个部分组成，各个环节紧密联系不可分割其中心理是主导，体质是基础，知识技能是保障［2］。
１)航海是一项充满了风险、艰辛、困苦且富有挑战的职业，船员远离家庭，处于昼夜不停的噪声、振动、摇晃、高温高寒等恶劣环境中，长时间的海上航行，使船员的心理、生理负担都很大，只有具备高度的责任感和坚强的意志品质，才能克服复杂环境提出的挑战；才能对工作高度负责；才能做到万无一失，确保船舶、人员和财产的安全。
2)合格船员身体素质的要求：没有影响在海上工作的身体缺陷，如色盲、耳聋等；身体的各个器官功能正常，特别是消化系统、血液循环系统各部分保持良好的健康状态；身体对于外界的恶劣环境有很强的适应能力，在任何环境中，都能排除干扰投入工作；不酗酒、不吸毒等。航海是一项充满了风险、艰辛、困苦且富有挑战的职业，海上航行，在天气、船舶条件恶劣时，往往需要船员投入更多的精力来保证船舶的正常航行；因此从事此项活动的海员，其对身体素质的要求必然将大大超过其他职业。
3)合格船员专业知识、技能的要求：专业知识上满足STCW78/95公约明确规定的对各级、各部航海人员所应具备的最低知识要求以及有关国际公约、国内法律法规要求，具备其所服务特定船舶及其所担任职务所需的专业知识，同时应完成其担任职务所要求的教育与训练；在专业技能上具备其所服务之特定船舶及其所担任职务所需的实际操作技术与能力，能将专业知识有效地应用于实际操作中，这一要求也包括船员应在实际训练、操演、模拟练习、海上实习、见习等方面满足通常所需的技能要求；同时合格船员亦应具有应变突发事件的能力，包括避碰、堵漏、消防、救生、操艇、救护等。
语言沟通能力。需要特别提出的是，由于海洋运输的特点是面向世界，语言是沟通世界的桥梁，没有语言沟通能力，专业知识能力无论多么出色，都无法表现出来。因此要求海员特别是高级船员，具备较强的语言沟通能力。这一点对于非英语国家的船员是至关重要的。
2船员的疏忽行为
配备合格船员看似是个单纯的问题，但因船舶配员不足、船员能力本身、其他船员能力不足等因素，却可能致使原本合格船员不能胜任其工作。在船舶海上事故中在探讨的船员行为的错误链时，则可将事故起因分为疏忽与船员的不适任。
疏忽与不适任最明显的差別在于前者是目前船方用来规避人为因素所产生的船舶事故责任之最佳利器，而后者则将导致船舶不适航。其中所谓的船员疏忽行为主要是指船员具有适当执行其职务的能力，甚至该船员在其职务上已具有相当长的海上服务资历，但在某特定情况下，例如怠忽或低估危险，而不能将其技术或照料能力表现至适当水平的情况。疏忽从法律上说是最常见的一种侵权。一般而言，要有三个要素才能使疏忽成立：责任方有谨慎从事的法定义务；责任方违反了这一法定义务；责任方违反了法定义务的行为导致了可预见的损失或损害。造成船员疏忽的原因有很多，责任心不强，缺乏敬业精神，过度疲劳，各种原因造成的心理负担过重等。
船员比较常见的疏忽有驾驶船舶的疏忽、管船的疏忽、管货的疏忽。其中只有管货疏忽承运人是不能免责的。驾驶船舶的疏忽有：船舶在航行中对遵守避碰规则各条的疏忽、海员通常做法要求的任何戒备上的疏忽、对当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽。管理船舶的疏忽指船长、船员等在航程中，维持船舶的技术性能和有效状态上的疏忽。管理货物的疏忽，是指在航程中保持货物良好状态上的疏忽。
如果事故的产生是由于船员缺乏知识技能，那么事故的原因就不是疏忽，而是船员不合格了。船员疏忽的产生有其偶然性，但疏忽总是可以找到存在于基本素质中的内在原因，可以说疏忽就是由于船员心理素质或身体素质中的某些缺陷造成的，如缺乏意志力，缺乏责任心，注意力不集中，应变反应差，过度疲劳等等。这些缺陷在很大程度上是可以得到原谅的，因此只将其定性为疏忽，而不是不合格。实际上疏忽与不合格也是有内在的联系的，某个船员的一次事故可以说是疏忽，但在一定的时间内，接连发生性质相同的事故，那就不能再说是疏忽，而只能说是不合格了。 因船员疏忽而导致海事的案件很多，如在一艘英国籍近洋船舶上，船长Joseph独自在驾驶台当值，因睡觉造成船舶撞上岸上的岩石，被处吊销船长证书一年。同样1997年3月集装箱船Cita当值的大副在驾驶台的领航椅上睡着了，致使船舶在西西里岛(IslesofSicily)搁浅并导致船舶全损，该轮船长与当班的大副以疏于职责之理由被起诉。这些都应当属于船员的疏忽，而不应归于船员的不合格。
3适航要求的合格船员
适航要求的合格船员，有狭义和广义之分。狭义的合格船员是指完成了适合其职位的专业教育、训练、考试并取得合格证书的航海人员；广义的合格适任船员是指具备合格船员的基本素质，有健壮的体格、良好的品德、高度的敬业精神、丰富的学识和精湛的技术［3］。在实际工作中，狭义合格船员比较容易把握，而广义合格船员却没有一个具体的衡量标准，难以进行准确的判定。船舶适航是要求船舶在各个方面适于预定航次的航行，具备承受该航次中可能遇到的一般海上风险的能力。显然船舶适航要求的是一种能力，具体到对船员的要求上，是要求船员具备适合职位的知识与技能，实际就是达到广义合格船员的标准。
既然要满足广义合格船员的要求，船员就是要达到上一节所述的合格船员的各种基本素质。但上述要求只是一个定性的规定，在实际操作中没有一个明确的、统一衡量船员合格与否的具体标准，现实中只是要求将持有有效适任证书的船员安排到船舶的相应职位上，即配备狭义合格船员，通常情况下，这样就满足了船舶适航性中对船员的合格性要求。这种案例很多，如在“春木一号”与它船碰撞案中，该轮船长、大副等未通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯等专业的训练和取得相应证书，被判定为不合格船员；而在“大庆245”轮装油过程发生爆炸案中，船上52名船员均持有港务监督签发的有效职务证书，就被认为全部是符合适航要求的合格船员了。
笔者认为在适航性上，可以这样理解合格船员：
1）船员的适任与否是不断变化的。随着科学技术的发展，航海技术有了极大的飞跃，船舶向大型化、专业化和智能化方向发展。而且船舶与船舶之间结构设备、管理方式也存在着极大的差异，船员要保持适任性，其所掌握的知识技能就必须能及时进行更新。否则今天是符合适任要求的船员，过一段时间就可能满足不了航海的需要了。
2）船员的合格性具有区域性特征。由于各地区经济发展不平衡，各船公司的条件和管理水平不同，船舶的种类以及船舶技术状况千差万别，因而造成不同的地区、不同的公司、甚至同一公司的不同船舶对船员的要求不同。例如某水手的英语水平有限，在国轮上，没有语言障碍，可能是一个合格水手，但是如果被外派到了一条由多国人组成的船舶上，那么语言的障碍将使该水手变为一个不适任船员。
3）船员的合格性受外界的影响。船员是否合格看似是个单纯的问题，因船舶配员不足、不合理地工作制度、船舶结构设备缺陷等因素，很可能致使原本合格的船员不能胜任其工作。比如过少的船舶配员或不合理的船舶值班制度，造成船员的身体疲劳；家中发生重大变故又不能回家处理造成的心理疲劳；频繁而无规律的船上作业造成的生理节奏紊乱等等。这些都严重地影响了一个人正常业务水平的发挥，使得值班人员的感觉能力、知觉能力、记忆能力、决断能力大大降低，甚至使其在实际知识技能上达不到有关国际公约的要求，实际是一个不合格船员。
4）适任证书只是船员合格的初始证明。航海职业的一个重要特点是很强的专业性和技术性，因此航海成为很少的几种需要众多有效技能合格证书才可任职的职业，有效的证书只是对船员技能的证明，但它们并不一定代表着船员的合格性.
(1)众多的船员证书只是对船员的专业知识、技能的一种肯定，但不包括对船员心理素质、身体素质方面的认可。而船员的合格性是一个对船员多方面素质的综合评判。因此不能以片面代替整体，以知识技能代替综合素质来进行判断。
(2)证书只是代表着签发证书那一刻的情况，无法去预测之后的变化与符合情况。船员的适任证书有效期一般为5年，而各种专业技能证书的有效期更是长期有效的，在签发证书之后，相当长的时间里，且不说船员已有知识的遗忘，就是新知识、新技能得不到及时更新，就可能使该船员变为不合格船员。
(3)船员教育、培训机构的质量直接关系着船员的合格性，船员培训目前是一个投资少收益大的行业，因此许多院校都争相开办，造成培训质量良莠不齐。还有些船公司在申请船员适任证书的资历上弄虚作假，采取编造海上资历、编造学历证明等方法使不合条件的船员获得考试机会，这使得海上职位所必须的教育和训练得不到落实，部分船员证书不能代表实际的工作能力，严重损害了海上的航行安全。
5)船舶适航是要求船舶在各个方面适于预定航次的航行，具备承受该航次中可预见风险的能力。显然船舶适航要求的是一种能力，具体到对船员的要求上，就是要求船员具备适合职位的知识与技能。船员职业的特点之一是实践性强，船员的专业知识、技术水平最终将反应在其实际能力上。光有专业知识，却不能将已掌握的知识用于实际的操作中，是不能适应现代航海的要求的。如在避碰关键时刻驾驶员却不知所措，缺乏基本的应变能力；在火灾发生时，船员不知如何正确指挥灭火，在碰撞发生后，船长不知如何操作、救援和自救等等都是船员不合格的表现。
4结束语
由于全世界航运业的产业大转移，我国从事海上运输的高级船员的人数在未来将不断增长。事实证明，人不仅是海上安全系统中最为活跃的因素，而且也是其中最难以控制的因素，航运公司应按合格船员的要求进行船员的配备，最大限度避免人为事故的发生。
参考文献
［1］王伟明.ISM规则对船舶适航标准的影响［J］.上海海事大学学报,2003(3):67-70.
［2］王伟明.ISM规则对船员配备的影响［J］.世界海运,2002(12):41-44.
［3］朱清明.航运企业安全管理体系运行中存在的问题［J］.船海工程,2006(2):91-93.
关键词：合格船员；疏忽行为；评判标准
中图分类号：U698.6文献标志码：B
Standard of Qualified Crew Required by the Seaworthiness of the Ship
ZHANG Yi xin
(Shanghai Maritime Academy,Shanghai 200120,China)
Abstract：This is to distinguish the difference between the crew’s negligence and unseaworthiness according to the analysisof the seaworthiness of the ship and the cause of the accident. It is then to raise the standard of qualified crew required by the seaworthiness of the ship.
Key words：qualified crew;negligence;standard
据中国新闻网的资料显示，截止到2006年底全世界从事海上运输的高级船员的人数约为34万人，其中我国有13.5万占总数的40%。据劳氏公司统计，1990年船舶全损244艘140万总吨，死亡389人；1991年船舶全损318艘190万总吨，死亡l204人；1992年船舶全损256艘140万总吨，死亡246人；1993年船舶全损252艘90万总吨，死亡504人；1994年船舶全损203艘170万总吨，死亡l552人；1995年船舶全损188艘约90万总吨，死亡379人。这些事故加上其它的重大海损、机损及污染事故，80%是由于人为因素造成的，特别是在搁浅、触礁事故中人为因素占90%，在碰撞事故中人为因素所占的比例更高达95%。
海上安全系统是有人、机、环境和管理在内的四大要素所组成［1］。大量的海事统计资料充分证明了人不仅是安全系统中最为活跃的因素，而且也是其中最难以控制的因素。现在的船员都是持证上岗，是符合适航要求的。但是那些发生海事的船员是否合格呢？答案显然是否定的。因此在船员是否合格的问题上，很容易产生争议。争议的核心是：什么是合格船员的标准。
1船舶适航所要求的合格船员的基本素质
人的素质是由物质要素（人体各器官功能）、精神要素（认识、观念、思维能力等）以及其相互间的系统结构状态所决定的，它涉及人的心理、体质、专业技能（综合知识和专业知识）三方面的总体水平。因此，就海员的素质本身来讲，它应由心理素质、体质素质、专业知识技能三个部分组成，各个环节紧密联系不可分割其中心理是主导，体质是基础，知识技能是保障［2］。
１)航海是一项充满了风险、艰辛、困苦且富有挑战的职业，船员远离家庭，处于昼夜不停的噪声、振动、摇晃、高温高寒等恶劣环境中，长时间的海上航行，使船员的心理、生理负担都很大，只有具备高度的责任感和坚强的意志品质，才能克服复杂环境提出的挑战；才能对工作高度负责；才能做到万无一失，确保船舶、人员和财产的安全。
2)合格船员身体素质的要求：没有影响在海上工作的身体缺陷，如色盲、耳聋等；身体的各个器官功能正常，特别是消化系统、血液循环系统各部分保持良好的健康状态；身体对于外界的恶劣环境有很强的适应能力，在任何环境中，都能排除干扰投入工作；不酗酒、不吸毒等。航海是一项充满了风险、艰辛、困苦且富有挑战的职业，海上航行，在天气、船舶条件恶劣时，往往需要船员投入更多的精力来保证船舶的正常航行；因此从事此项活动的海员，其对身体素质的要求必然将大大超过其他职业。
3)合格船员专业知识、技能的要求：专业知识上满足STCW78/95公约明确规定的对各级、各部航海人员所应具备的最低知识要求以及有关国际公约、国内法律法规要求，具备其所服务特定船舶及其所担任职务所需的专业知识，同时应完成其担任职务所要求的教育与训练；在专业技能上具备其所服务之特定船舶及其所担任职务所需的实际操作技术与能力，能将专业知识有效地应用于实际操作中，这一要求也包括船员应在实际训练、操演、模拟练习、海上实习、见习等方面满足通常所需的技能要求；同时合格船员亦应具有应变突发事件的能力，包括避碰、堵漏、消防、救生、操艇、救护等。
语言沟通能力。需要特别提出的是，由于海洋运输的特点是面向世界，语言是沟通世界的桥梁，没有语言沟通能力，专业知识能力无论多么出色，都无法表现出来。因此要求海员特别是高级船员，具备较强的语言沟通能力。这一点对于非英语国家的船员是至关重要的。
2船员的疏忽行为
配备合格船员看似是个单纯的问题，但因船舶配员不足、船员能力本身、其他船员能力不足等因素，却可能致使原本合格船员不能胜任其工作。在船舶海上事故中在探讨的船员行为的错误链时，则可将事故起因分为疏忽与船员的不适任。
疏忽与不适任最明显的差別在于前者是目前船方用来规避人为因素所产生的船舶事故责任之最佳利器，而后者则将导致船舶不适航。其中所谓的船员疏忽行为主要是指船员具有适当执行其职务的能力，甚至该船员在其职务上已具有相当长的海上服务资历，但在某特定情况下，例如怠忽或低估危险，而不能将其技术或照料能力表现至适当水平的情况。疏忽从法律上说是最常见的一种侵权。一般而言，要有三个要素才能使疏忽成立：责任方有谨慎从事的法定义务；责任方违反了这一法定义务；责任方违反了法定义务的行为导致了可预见的损失或损害。造成船员疏忽的原因有很多，责任心不强，缺乏敬业精神，过度疲劳，各种原因造成的心理负担过重等。
船员比较常见的疏忽有驾驶船舶的疏忽、管船的疏忽、管货的疏忽。其中只有管货疏忽承运人是不能免责的。驾驶船舶的疏忽有：船舶在航行中对遵守避碰规则各条的疏忽、海员通常做法要求的任何戒备上的疏忽、对当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽。管理船舶的疏忽指船长、船员等在航程中，维持船舶的技术性能和有效状态上的疏忽。管理货物的疏忽，是指在航程中保持货物良好状态上的疏忽。
如果事故的产生是由于船员缺乏知识技能，那么事故的原因就不是疏忽，而是船员不合格了。船员疏忽的产生有其偶然性，但疏忽总是可以找到存在于基本素质中的内在原因，可以说疏忽就是由于船员心理素质或身体素质中的某些缺陷造成的，如缺乏意志力，缺乏责任心，注意力不集中，应变反应差，过度疲劳等等。这些缺陷在很大程度上是可以得到原谅的，因此只将其定性为疏忽，而不是不合格。实际上疏忽与不合格也是有内在的联系的，某个船员的一次事故可以说是疏忽，但在一定的时间内，接连发生性质相同的事故，那就不能再说是疏忽，而只能说是不合格了。 因船员疏忽而导致海事的案件很多，如在一艘英国籍近洋船舶上，船长Joseph独自在驾驶台当值，因睡觉造成船舶撞上岸上的岩石，被处吊销船长证书一年。同样1997年3月集装箱船Cita当值的大副在驾驶台的领航椅上睡着了，致使船舶在西西里岛(IslesofSicily)搁浅并导致船舶全损，该轮船长与当班的大副以疏于职责之理由被起诉。这些都应当属于船员的疏忽，而不应归于船员的不合格。
3适航要求的合格船员
适航要求的合格船员，有狭义和广义之分。狭义的合格船员是指完成了适合其职位的专业教育、训练、考试并取得合格证书的航海人员；广义的合格适任船员是指具备合格船员的基本素质，有健壮的体格、良好的品德、高度的敬业精神、丰富的学识和精湛的技术［3］。在实际工作中，狭义合格船员比较容易把握，而广义合格船员却没有一个具体的衡量标准，难以进行准确的判定。船舶适航是要求船舶在各个方面适于预定航次的航行，具备承受该航次中可能遇到的一般海上风险的能力。显然船舶适航要求的是一种能力，具体到对船员的要求上，是要求船员具备适合职位的知识与技能，实际就是达到广义合格船员的标准。
既然要满足广义合格船员的要求，船员就是要达到上一节所述的合格船员的各种基本素质。但上述要求只是一个定性的规定，在实际操作中没有一个明确的、统一衡量船员合格与否的具体标准，现实中只是要求将持有有效适任证书的船员安排到船舶的相应职位上，即配备狭义合格船员，通常情况下，这样就满足了船舶适航性中对船员的合格性要求。这种案例很多，如在“春木一号”与它船碰撞案中，该轮船长、大副等未通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯等专业的训练和取得相应证书，被判定为不合格船员；而在“大庆245”轮装油过程发生爆炸案中，船上52名船员均持有港务监督签发的有效职务证书，就被认为全部是符合适航要求的合格船员了。
笔者认为在适航性上，可以这样理解合格船员：
1）船员的适任与否是不断变化的。随着科学技术的发展，航海技术有了极大的飞跃，船舶向大型化、专业化和智能化方向发展。而且船舶与船舶之间结构设备、管理方式也存在着极大的差异，船员要保持适任性，其所掌握的知识技能就必须能及时进行更新。否则今天是符合适任要求的船员，过一段时间就可能满足不了航海的需要了。
2）船员的合格性具有区域性特征。由于各地区经济发展不平衡，各船公司的条件和管理水平不同，船舶的种类以及船舶技术状况千差万别，因而造成不同的地区、不同的公司、甚至同一公司的不同船舶对船员的要求不同。例如某水手的英语水平有限，在国轮上，没有语言障碍，可能是一个合格水手，但是如果被外派到了一条由多国人组成的船舶上，那么语言的障碍将使该水手变为一个不适任船员。
3）船员的合格性受外界的影响。船员是否合格看似是个单纯的问题，因船舶配员不足、不合理地工作制度、船舶结构设备缺陷等因素，很可能致使原本合格的船员不能胜任其工作。比如过少的船舶配员或不合理的船舶值班制度，造成船员的身体疲劳；家中发生重大变故又不能回家处理造成的心理疲劳；频繁而无规律的船上作业造成的生理节奏紊乱等等。这些都严重地影响了一个人正常业务水平的发挥，使得值班人员的感觉能力、知觉能力、记忆能力、决断能力大大降低，甚至使其在实际知识技能上达不到有关国际公约的要求，实际是一个不合格船员。
4）适任证书只是船员合格的初始证明。航海职业的一个重要特点是很强的专业性和技术性，因此航海成为很少的几种需要众多有效技能合格证书才可任职的职业，有效的证书只是对船员技能的证明，但它们并不一定代表着船员的合格性.
(1)众多的船员证书只是对船员的专业知识、技能的一种肯定，但不包括对船员心理素质、身体素质方面的认可。而船员的合格性是一个对船员多方面素质的综合评判。因此不能以片面代替整体，以知识技能代替综合素质来进行判断。
(2)证书只是代表着签发证书那一刻的情况，无法去预测之后的变化与符合情况。船员的适任证书有效期一般为5年，而各种专业技能证书的有效期更是长期有效的，在签发证书之后，相当长的时间里，且不说船员已有知识的遗忘，就是新知识、新技能得不到及时更新，就可能使该船员变为不合格船员。
(3)船员教育、培训机构的质量直接关系着船员的合格性，船员培训目前是一个投资少收益大的行业，因此许多院校都争相开办，造成培训质量良莠不齐。还有些船公司在申请船员适任证书的资历上弄虚作假，采取编造海上资历、编造学历证明等方法使不合条件的船员获得考试机会，这使得海上职位所必须的教育和训练得不到落实，部分船员证书不能代表实际的工作能力，严重损害了海上的航行安全。
5)船舶适航是要求船舶在各个方面适于预定航次的航行，具备承受该航次中可预见风险的能力。显然船舶适航要求的是一种能力，具体到对船员的要求上，就是要求船员具备适合职位的知识与技能。船员职业的特点之一是实践性强，船员的专业知识、技术水平最终将反应在其实际能力上。光有专业知识，却不能将已掌握的知识用于实际的操作中，是不能适应现代航海的要求的。如在避碰关键时刻驾驶员却不知所措，缺乏基本的应变能力；在火灾发生时，船员不知如何正确指挥灭火，在碰撞发生后，船长不知如何操作、救援和自救等等都是船员不合格的表现。
4结束语
由于全世界航运业的产业大转移，我国从事海上运输的高级船员的人数在未来将不断增长。事实证明，人不仅是海上安全系统中最为活跃的因素，而且也是其中最难以控制的因素，航运公司应按合格船员的要求进行船员的配备，最大限度避免人为事故的发生。
参考文献
［1］王伟明.ISM规则对船舶适航标准的影响［J］.上海海事大学学报,2003(3):67-70.
［2］王伟明.ISM规则对船员配备的影响［J］.世界海运,2002(12):41-44.
［3］朱清明.航运企业安全管理体系运行中存在的问题［J］.船海工程,2006(2):91-93.