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摘 要：城市公共交通以其便利、经济、安全、生态等特性，是广大市民出行的最重要方式之一，也是政府引导市民生态化出行、约束私家车滥用、破解道路交通拥堵难题的前提和基础。如何借鉴和吸收先进城市公交建设经验，取人之长、补己之短，对于城市自身发展具有重要的现实意义。
关键词：公共交通；建设；发展；经验
城市公共交通以其便利、经济、安全、生态等特性，是廣大市民出行的最重要方式之一，也是政府引导市民生态化出行、约束私家车滥用、破解道路交通拥堵难题的前提和基础。一个城市的发展壮大离不开城市空间的不断拓展、城市骨架的外向拉开，公交作为城市流动的“血脉”，承载着城市发展、城市运行的重要作用，如何借鉴和吸收先进城市公交建设经验，取人之长、补己之短，对于城市自身发展具有重要的现实意义。
下面，就世界范围内各城市公共交通建设和发展做以简略介绍。
1 第一档次城市
新加坡、东京和首尔是国际上公认的“公交都市”，其共同特点有：公交出行比例超过60%，轨道交通发达，基础设施完善，市区内公交站点500米半径覆盖率都达到了95%以上，公共交通换乘方便等。各城市结合自身特点制定了具有代表性的公交优先发展策略。
新加坡：完善的政策法规保障和严格的交通需求管理。新加坡通过车辆配额系统和电子道路收费系统实行交通需求管理。车辆配额系统增加了用户购车的固定成本，电子道路收费系统则增加了使用车辆的动态成本。新加坡政府通过综合应用这两种系统，对小汽车短期和长期、静态和动态交通需求进行调控，而公共汽车则不受这些管理约束，有力地保证了以公共交通系统为导向的交通发展战略的实施。新加坡的公共交通在健全的法制环境中，各项优先政策得以实现，建立了高效便捷的公共交通系统。
东京：高度发达的地铁系统。东京以便捷、精准、人性化高度发达的轨道交通系统著称。首先是便捷，东京地铁四通八达，实现了在市区步行不超过5分钟就有一个地铁进站口的规模，且与地面公交、新干线、私营铁路等接驳良好；每个地铁站点都设置了大量的进出口，最多的甚至超过20个，只要看清了指示图标，乘客完全不用走上地面、不受红绿灯的干扰就能迅速地、尽可能的接近自己在地面上的目的地。其次是精准，东京所有的地铁线路都有具体到分钟的全天运行时刻表，列车运行误差一般不超过一分钟，每个站点还有可随意取阅的地铁线路图和各段行程耗时表，乘客可以迅速了解任意一班车次进站的精确时间，并非常容易推测出自己抵达最终目的地所需的时长。
首尔：2004年开始，首尔市政府克服种种困难，进行了大刀阔斧的公交改革，具体内容包括：建设中央公交专用车道、建成由快线、干线、支线以及区间线组成的公交网络、对机构体系进行改革（政府与半官方的公交运营机构和私有的公交运营商签署合同来管理公交系统）、集成使用多种电子自动收费系统、采用压缩天然气公交车、加强私家车交通管理以及对非法停车严厉执法等。这一系列改革产生了巨大的效益，改善了公交运输的交通条件，产生了一个更好的决策制定过程，增加了首尔市政府和公交运营商之间的关系透明度。通过公交改革，首尔市的公交出行分担率达到了75%，城市环境得到明显改善，得到了国际权威机构的肯定和赞赏，成功升级为典型的“公交都市”。领导的决心与系统的整合是此次改革成功的关键。
2 第二档次城市
北京、深圳两市是国内一线城市，其公交发展水平国内领先，公交出行比例为45%左右，有发达的轨道交通。
北京：首先是公交优先政策支持。北京于2006年颁布了“四优先”公交政策，即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先，近几年，北京贯彻落实“四优先”政策，大大增强了公交吸引力；其次，依托强大的财政实力，大力发展轨道交通。北京市政府把加快轨道交通发展作为缓解拥堵、惠及民生的重要举措，在资金投入、政策保障上都予以优先安排，建设速度空前；再次，根据“四优先”政策实行公交低票价制。北京地面公交和轨道交通票价全国最低，以此鼓励市民乘坐公共交通；最后，北京正在实施的小汽车限行限购政策，也体现了优先发展公共交通的策略。
深圳：作为第一座“公交都市”试点城市，深圳公交有着良好的发展基础，2012年末深圳市公共交通出行比例达到了全国最高的46.3%，公交车万人拥有量达到16标台，两项指标均达到“公交都市”建设标准。深圳市优先发展公共交通成功经验主要有以下几点：首先，深圳大力推进网络化公交专用道体系建设，全市约89%的公交线路享有专用道保障，有效提高了公交车竞争力；其次，构建功能明确的公交线网，深圳地面公交由干线、支线、快线和城际线等4种功能明确的线路组成，提高了公交效率；最后，虽然不及北京，但深圳市轨道交通已形成网络，发挥了城市交通中的骨架作用。
3 第三档次城市
南京、大连两城市是国内公交较为发达城市，公交出行比例30-40%，轨道交通规模虽不及第一、二档城市，但已初步形成网络。
南京：虽然南京近年相继出台了《城市公共汽电车客运管理办法》、《南京交通发展白皮书》、《南京市公交改革与发展五年（2011-2015年）行动计划》等文件，明确了优先发展公共交通的政策，但由于实施不力，并没有达到预期的效果。在小汽车暴增的压力下，近几年公交出行比例有所下降，仅为30.1%，但依靠相比第四档城市发达的轨道交通及公交专用道等基础设施建设，排在第三档次。
大连：大连突出的公交发展水平指标是公交车万人拥有量，高达19.7标台/万人，在所选的7座国内城市中排在第1位。充足的公交车辆保障了运力，提高了服务水平，再辅以轨道交通，使大连市公交出行分担率达到43%，在所选7座对比“公交都市”创建示范城市中排名第3，处于全国领先水平。
4 第四档次城市
郑州、济南、昆明等城市是国内公交较为发达的城市，公交出行比例为28-40%，暂无或只有1条轨道交通。在轨道交通暂未成网的条件下，注重发展公交专用道和快速公交系统。三座城市的公交专用道长度都超过了100公里。哈尔滨市基本上属于第四档次城市。
5 高寒城市
加拿大蒙特利尔、中国沈阳等二个典型高寒地区城市公共交通发展状况具有较好的借鉴价值。
加拿大蒙特利尔：蒙特利尔处于几个气候区的交界处，冬季寒冷漫长，最冷月份平均日温-10.4°C，平均每日最低温度到-14.9°C；平均每年冬天降雪量为2.14米。为了保障冬季公共交通正常运营，蒙特利尔非常重视冬季除雪作业，具有较为齐全的清除冰雪的设备，每年政府要耗费五千万加元用于清扫积雪。此外，蒙特利尔公共交通为了减少居民在寒冷天气公交站台等车时间，实施公交准时工程，并完善公交信息发布系统，乘客通过网站、电话、手机应用软件等可以对公交车运营时刻进行了解。
沈阳：为了应对冬季寒冷气候中的公交运营，沈阳采取了以下几种措施：一是增加公交车辆。考虑到冬季路滑导致车速降低，继而影响车辆周转率，沈阳市通过冬季增加一定数量的公交运营车辆，以保证公共交通的正常运行。二是改善乘车环境。为确保车辆安全平稳运营，针对不同室外气温，对公交车辆使用不同型号柴油，全市约三分之一的有暖风设施的公交车在冬季运营中全部开通暖风，让乘客温暖出行。三是“单双号”限行。对大雪以上降雪2天内，实行城市机动车“单双号限行”措施，公共汽车不受此限制，保障公共交通在特殊天气下的优先出行。四是加大除雪力度。实行“统一领导、部门管理、区域负责、全民参与”的除雪原则，尽快清理积雪，为冬季公交车出行提供良好的道路环境。
关键词：公共交通；建设；发展；经验
城市公共交通以其便利、经济、安全、生态等特性，是廣大市民出行的最重要方式之一，也是政府引导市民生态化出行、约束私家车滥用、破解道路交通拥堵难题的前提和基础。一个城市的发展壮大离不开城市空间的不断拓展、城市骨架的外向拉开，公交作为城市流动的“血脉”，承载着城市发展、城市运行的重要作用，如何借鉴和吸收先进城市公交建设经验，取人之长、补己之短，对于城市自身发展具有重要的现实意义。
下面，就世界范围内各城市公共交通建设和发展做以简略介绍。
1 第一档次城市
新加坡、东京和首尔是国际上公认的“公交都市”，其共同特点有：公交出行比例超过60%，轨道交通发达，基础设施完善，市区内公交站点500米半径覆盖率都达到了95%以上，公共交通换乘方便等。各城市结合自身特点制定了具有代表性的公交优先发展策略。
新加坡：完善的政策法规保障和严格的交通需求管理。新加坡通过车辆配额系统和电子道路收费系统实行交通需求管理。车辆配额系统增加了用户购车的固定成本，电子道路收费系统则增加了使用车辆的动态成本。新加坡政府通过综合应用这两种系统，对小汽车短期和长期、静态和动态交通需求进行调控，而公共汽车则不受这些管理约束，有力地保证了以公共交通系统为导向的交通发展战略的实施。新加坡的公共交通在健全的法制环境中，各项优先政策得以实现，建立了高效便捷的公共交通系统。
东京：高度发达的地铁系统。东京以便捷、精准、人性化高度发达的轨道交通系统著称。首先是便捷，东京地铁四通八达，实现了在市区步行不超过5分钟就有一个地铁进站口的规模，且与地面公交、新干线、私营铁路等接驳良好；每个地铁站点都设置了大量的进出口，最多的甚至超过20个，只要看清了指示图标，乘客完全不用走上地面、不受红绿灯的干扰就能迅速地、尽可能的接近自己在地面上的目的地。其次是精准，东京所有的地铁线路都有具体到分钟的全天运行时刻表，列车运行误差一般不超过一分钟，每个站点还有可随意取阅的地铁线路图和各段行程耗时表，乘客可以迅速了解任意一班车次进站的精确时间，并非常容易推测出自己抵达最终目的地所需的时长。
首尔：2004年开始，首尔市政府克服种种困难，进行了大刀阔斧的公交改革，具体内容包括：建设中央公交专用车道、建成由快线、干线、支线以及区间线组成的公交网络、对机构体系进行改革（政府与半官方的公交运营机构和私有的公交运营商签署合同来管理公交系统）、集成使用多种电子自动收费系统、采用压缩天然气公交车、加强私家车交通管理以及对非法停车严厉执法等。这一系列改革产生了巨大的效益，改善了公交运输的交通条件，产生了一个更好的决策制定过程，增加了首尔市政府和公交运营商之间的关系透明度。通过公交改革，首尔市的公交出行分担率达到了75%，城市环境得到明显改善，得到了国际权威机构的肯定和赞赏，成功升级为典型的“公交都市”。领导的决心与系统的整合是此次改革成功的关键。
2 第二档次城市
北京、深圳两市是国内一线城市，其公交发展水平国内领先，公交出行比例为45%左右，有发达的轨道交通。
北京：首先是公交优先政策支持。北京于2006年颁布了“四优先”公交政策，即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先，近几年，北京贯彻落实“四优先”政策，大大增强了公交吸引力；其次，依托强大的财政实力，大力发展轨道交通。北京市政府把加快轨道交通发展作为缓解拥堵、惠及民生的重要举措，在资金投入、政策保障上都予以优先安排，建设速度空前；再次，根据“四优先”政策实行公交低票价制。北京地面公交和轨道交通票价全国最低，以此鼓励市民乘坐公共交通；最后，北京正在实施的小汽车限行限购政策，也体现了优先发展公共交通的策略。
深圳：作为第一座“公交都市”试点城市，深圳公交有着良好的发展基础，2012年末深圳市公共交通出行比例达到了全国最高的46.3%，公交车万人拥有量达到16标台，两项指标均达到“公交都市”建设标准。深圳市优先发展公共交通成功经验主要有以下几点：首先，深圳大力推进网络化公交专用道体系建设，全市约89%的公交线路享有专用道保障，有效提高了公交车竞争力；其次，构建功能明确的公交线网，深圳地面公交由干线、支线、快线和城际线等4种功能明确的线路组成，提高了公交效率；最后，虽然不及北京，但深圳市轨道交通已形成网络，发挥了城市交通中的骨架作用。
3 第三档次城市
南京、大连两城市是国内公交较为发达城市，公交出行比例30-40%，轨道交通规模虽不及第一、二档城市，但已初步形成网络。
南京：虽然南京近年相继出台了《城市公共汽电车客运管理办法》、《南京交通发展白皮书》、《南京市公交改革与发展五年（2011-2015年）行动计划》等文件，明确了优先发展公共交通的政策，但由于实施不力，并没有达到预期的效果。在小汽车暴增的压力下，近几年公交出行比例有所下降，仅为30.1%，但依靠相比第四档城市发达的轨道交通及公交专用道等基础设施建设，排在第三档次。
大连：大连突出的公交发展水平指标是公交车万人拥有量，高达19.7标台/万人，在所选的7座国内城市中排在第1位。充足的公交车辆保障了运力，提高了服务水平，再辅以轨道交通，使大连市公交出行分担率达到43%，在所选7座对比“公交都市”创建示范城市中排名第3，处于全国领先水平。
4 第四档次城市
郑州、济南、昆明等城市是国内公交较为发达的城市，公交出行比例为28-40%，暂无或只有1条轨道交通。在轨道交通暂未成网的条件下，注重发展公交专用道和快速公交系统。三座城市的公交专用道长度都超过了100公里。哈尔滨市基本上属于第四档次城市。
5 高寒城市
加拿大蒙特利尔、中国沈阳等二个典型高寒地区城市公共交通发展状况具有较好的借鉴价值。
加拿大蒙特利尔：蒙特利尔处于几个气候区的交界处，冬季寒冷漫长，最冷月份平均日温-10.4°C，平均每日最低温度到-14.9°C；平均每年冬天降雪量为2.14米。为了保障冬季公共交通正常运营，蒙特利尔非常重视冬季除雪作业，具有较为齐全的清除冰雪的设备，每年政府要耗费五千万加元用于清扫积雪。此外，蒙特利尔公共交通为了减少居民在寒冷天气公交站台等车时间，实施公交准时工程，并完善公交信息发布系统，乘客通过网站、电话、手机应用软件等可以对公交车运营时刻进行了解。
沈阳：为了应对冬季寒冷气候中的公交运营，沈阳采取了以下几种措施：一是增加公交车辆。考虑到冬季路滑导致车速降低，继而影响车辆周转率，沈阳市通过冬季增加一定数量的公交运营车辆，以保证公共交通的正常运行。二是改善乘车环境。为确保车辆安全平稳运营，针对不同室外气温，对公交车辆使用不同型号柴油，全市约三分之一的有暖风设施的公交车在冬季运营中全部开通暖风，让乘客温暖出行。三是“单双号”限行。对大雪以上降雪2天内，实行城市机动车“单双号限行”措施，公共汽车不受此限制，保障公共交通在特殊天气下的优先出行。四是加大除雪力度。实行“统一领导、部门管理、区域负责、全民参与”的除雪原则，尽快清理积雪，为冬季公交车出行提供良好的道路环境。