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第二次世界大战是人类历史上规模空前的一场战争。而这场大战从开始到结束，空军一直都扮演着重要角色，其参战数量之多、活动范围之广、战果之显著、所起作用之大，都远远超出人们的想象。
空军辉煌战绩的取得离不开背后航空工业的支持。在第一次世界大战结束后的20年里，航空科技飞速发展。到二战爆发时，世界各工业强国的航空工业科研与生产水平都已达到空前高度。以美国为例，其在二战期间共生产各型飞机30余万架，而其他诸如英国、苏联、德国、日本和意大利等国的飞机总产量也达到近40万架。今年时值第二次世界大战胜利70周年，本刊特推出“二战与航空工业”系列，对二战期间的各主要飞机制造商及其产品进行系统介绍，希望广大读者喜欢。
战时发展
1939年9月，当二战在欧洲打响时，美国总统罗斯福要求国内航空工业开足马力，一年生产5万架飞机，而道格拉斯飞机公司首先做出回应：“我们能干！”随着战争的发展，道格拉斯公司的业务急剧扩大，战前最初只有设在圣莫尼卡的一家工厂，后来在埃尔塞贡又增加了第二家工厂，由于上述两家工厂生产设施的潜力很快耗尽，1940年唐纳德·道格拉斯老板决定在长滩再建新工厂。1941年，靠近长滩多尔蒂机场的新总装厂投产，道格拉斯公司由此一跃成为二战盟军航空部队装备的主要供应者之一。除上述位于南加州的3座工厂外，道格拉斯公司在俄克拉荷马城和塔尔萨市也有一些业务，同时在芝加哥附近还有工厂——那里成了今天的奥黑尔国际机场。
总之，二战对道格拉斯公司的发展起到了极大的推动作用。在美国所有的企业中，按战时生产合同的价值计算，道格拉斯公司位居第五位。1942至1945年，该公司生产了大约3.1万架飞机，从业人数达16万人。其生产的机型有：C-47“空中列车”、DB-7“波士顿”（也叫A-20“浩劫”）、SBD“无畏”和A-26“入侵者”等。
二战改变了美国航空工业的面貌。妇女第一次大批进入工厂，成为生产的重要力量。1942年1月，道格拉斯公司女工有500人，到战争结束时，这个数字已增到3万多人。很多妇女在总装线上成为了称职的铆工，还有一些进入工程和空中交通管制领域，而这些行业之前都是由男性一统天下的。
二战盟军运输机的No.l
在航空史上，有些机型因占有特殊地位而被称作“空中传奇”。20世纪30年代，美国道格拉斯公司研制的DC-3及其军用型C-47就是这样一种飞机。DC-3在设计上广泛采用了当时最先进的技术，经济耐用、长盛不衰，给空中旅行带来了革命性的变化，成为各航空公司第一只光靠客运就能赚钱的“金饭碗”，二战前夕美国国内航线使用的322架旅客机中有260架是DC-3。而C-47则是民转军的典型代表，在二次大战中发挥了重要作用，被二战欧洲盟军总司令艾森豪威尔将军誉为“与火箭筒、吉普车和原子弹并列”的“对打赢二战最有贡献的四种装备之一”。
DC-3lC-47运输机获得如此巨大的成功，其实还有一段与波音公司竞争的渊源。1933年2月，波音247首次试飞，被认为是世界上第一架现代化客机。它几乎具备了现代飞机的所有特征，如全金属结构、下单翼、双发布局，还有自动驾驶仪、液压防冰装置、可收放起落架和桨距可调的螺旋桨。波音247把美国大陆东西海岸之间的旅行时间从28小时缩短到20小时左右（途中需落地7次）。可惜，这样一型先进的飞机只生产了区区75架。为什么？这里有一个故事，反映出波音公司决策人在销售战略上的失策，其后果就是波音公司在随后的二三十年中在客机市场上一直落后于对手道格拉斯公司。
原来，波音247在问世之后便受到了各航空公司的广泛欢迎，使波音公司有了“肥水不流外人田”的想法，它和同属一个集团的联合航空公司签订合同，75架飞机全部交付完毕之后才能向其他公司供货。当年，与联合航空公司处于激烈竞争中的环球航空公司在要求购买波音247时遭到拒绝。在这种情况下，其只好向各飞机制造商发信，招标设计能与波音247相媲美的新客机。
根据环球航空公司的要求，道格拉斯公司大胆决定“瞄准对手，参照波音247，拿出一个既符合环球航空公司的要求、又超过波音247的方案”。最后的成果就是于1934年5月11日首飞的DC-2和1935年12月17日首飞的DC-3。
DC-2lDC-3系列飞机的军事生涯始于1936年，那一年美国陆军航空兵团（Army Air Corps）订购了两架DC-2，军方编号C-32，后来又订了18架货运布局的DC-2和运输人员的DC-2，分别称C-33和C-34。1937年，陆军按照自己的标准订了一架飞机，该机是一种混合设计，采用DC-2的机身和DC-3的尾翼。这是唯一的一架C-38原型机，随后订购的35架生产型飞机，称C-39。C-39是美国陆军建立自身独立空运能力的一个重要部分。
至1941年，陆军航空兵团改组为美国陆军航空队（Army Air Forces，USAAF），选择DC-3的改型-C-47“空中列车”作为自己的标准运输机。其主要改进是加强机身地板和增加更大的货舱门。其他改动还有在机翼中段下部增加货物吊钩和改变尾锥的位置以便安装拖曳滑翔机的钩子。
作为货运机时，C-47能运输2.7吨货物，也能运载全组装的吉普车或37毫米加农炮：作为兵员运输机时，它能运输28名全副武装的士兵：而作为医疗救护机时，它能运输14副担架和3名护士。
C-47在日后数十年中共生产了7种基本型，并拥有至少22个重要型别，还衍生出不下几十种小改型，它有很多正式和非正式的名字，还有一个大家最为熟悉的名字——“信天翁”。美国武装力量的所有军兵种和世界各地的近百个国家和地区都曾装备C-47，美国海军型称为R4D，英国和澳大利亚称它们的C-47为“达科他” （DACoTA是“道格拉斯飞机公司的运输机”英文词DouglasAircraft Company Transport Aircraft的缩写）。 在各种型号中，C-47是第一种标准军用型，其1号机于1941年11月制造完成，当年12月23日交付使用，累计共生产965架：C-47A是主要的批生产型，累计生产5254架：C-47B加装了两级增压器，改善了高空飞行性能，主要用于中印缅战场上的“驼峰航线”，累计生产3364架：C-47D是在战后将C-47B去掉增压器的改型。太平洋战争爆发后，美军除大量订购军用型外，还征用了民航在用飞机以及正在制造的民用型飞机。DC-3是迄今生产数量最多的飞机之一，道格拉斯公司位于圣莫尼卡、长滩和俄克拉荷马的3家工厂共生产了10655架各型DC-3（其中以C-47为主的军用运输机超过1万架），苏联和日本仿制了约2000多架，分别称“里-2”和“L2D零式运输机”（关于仿制数量，不同资料说法不一）。
C-47除作为运输机使用外，几十种名目繁多的改型还用作高官专机、海上救生、反潜巡逻、侦察预警、对地火力压制、反游击战、通信联络、兵器试验、教练、航空摄影、物理探测、极地飞行、灭火救灾、电子作战等几十个不同领域。
作为美国陆军航空队的制式装备，1940年9月在美军拥有的740架双发军用运输机中，540架为C-47，占73%。到1944年底，美军有123个空运中队、10456架运输机，其主力仍为C-47，它们几乎飞遍了欧亚非的各个战场，全方位地与法西斯作战。其中有代表性的作战有：
——1942年5月开始，在印度东北部的阿萨姆邦和中国昆明之间开辟的一条转运战略物资的空中通道——“驼峰航线”上，中美飞行员驾驶着C-47等运输机，冒着恶劣气象和日军战斗机拦截的巨大危险，将大批战略物资运进中国腹地，打破了日军的海陆封锁，有力地保证了足以牵制上百万日军的中国战场的继续存在，同时也为美军能从中国基地出发对日本本土进行战略轰炸提供了后勤保障。该航线初期运输量很小，一个月还不到30吨，后来逐渐增加，到1944年11月创造了近3.5万吨的纪录，空中运输能力远超过滇缅公路每月4000吨的运输量：
——1944年6月5日欧洲诺曼底登陆战役打响，1052架C-47载着24个伞兵营的17210名士兵，分成几十个梯队一路跟进。6日凌晨，部队在暗夜中徐徐下降。到7月6日为止，先后出动C-47约2400架次、滑翔机1130架次，共向战场运送了3.5万人和大批装备，对欧洲第二战场的成功开辟发挥了巨大作用：
——1945年3月24日上午，盟军实施最后一次大规模空降，蒙哥马利元帅率由美第17伞兵师和英第6伞兵师组成的第21集团军分别从巴黎和伦敦郊区，乘坐1595架C-47及1347架滑翔机，在莱茵河下游的维塞尔两侧横渡莱茵河，在一块8xl0千米的地域集中机降和伞降了1.7万名士兵及大量军需补给，使地面部队获得有力援助，成为一次成功的空降作战范例：
战争结束后，数千架C-47经改装摇身一变又成了DC-3客机，并以1200～12000美元的低价大量倾销给全世界的民航公司，使用了很多年，为促进战后民航的发展发挥了重要作用。
以“无畏”为代表的攻击/轰炸机
道格拉斯公司在二战期间生产的作战飞机大部分都可以归入轻型攻击轰炸机一类，包括陆军航空队使用的双发A-20、A-26及其出口型，还有美国海军使用的单发动机的“无畏”。
1934年7月，美国陆军航空兵团要求飞机制造商呈报一种轰炸机的设计方案，具体要求是：可携带1吨炸弹、速度大于360千米/时、航程超过3600千米。关键是这种飞机应该是一架“多发动机”飞机。当时，这意味着采用2台或4台发动机。而在陆军航空兵团的装备中还没有四发轰炸机，4发飞机仍停留在纸面上。因为陆军航空兵团设想中的轰炸机是用作海岸防御，因此需要的飞机数量大，而且强调飞机的费用要低。针对这项招标，波音和道格拉斯两家公司都上报了方案，波音的方案是四发的299型，而道格拉斯公司的方案是双发的DB-1（“道格拉斯第一种轰炸机”的首字母）。
两家公司都制造了原型机，DB-1于1935年4月首次试飞，比波音的299原型机早三个月。1935年夏天，位于俄亥俄州莱特基地的陆军航空兵团工程部对这两种飞机进行了鉴定和试飞。DB-1方案采用了已经在民用DC-2和DC-3上被证明十分成功的机翼和尾翼，加上与波音公司的四发方案相比，同样数量的飞机只需要采购一半数量的发动机，这两个因素使得道格拉斯的方案最终胜出。陆军航空兵团从道格拉斯公司订购了131架DB-1，军方编号8-18，绰号“大刀”（BOLO）。而波音的四发方案分两次订购了14架和39架，军方编号分别是YIB-17和B-178。
而对DB-1的订购在1937年6月和1938年6月又进行了两次追加——续订134架8-18和217架B-18A（DB-2，重新设计了机头和顶部炮塔）。其中，有20架B-18A（代号DB-280）被出口给加拿大皇家空军，在那里被称为“迪格比”。
美国陆军航空兵团（1941年6月以后改称美国陆军航空队，USAAF）的8-18共装备了3个轰炸机大队和1个侦察机大队，部署在夏威夷、巴拿马运河区以及菲律宾。当二战开始时，美国陆军航空队的轰炸机里，“大刀”是数量最多的。
战争期间，8-18主要执行反潜巡逻任务，重点是墨西哥湾、加勒比海和巴拿马运河周边地区。1942年，“大刀”至少击沉了两艘德国潜艇，还有两架8-18成为陆军航空队的运输机，军方编号C-58。
XB-19
就在道格拉斯公司研制双发“大刀”的同时，它同时也在开发自己的第一种四发飞机，该机有可能成为有史以来最大的飞机，这就是根据美国陆军航空兵团1935年2月提出的"D计划”而进行的8-19项目。“D计划”要求开发一种具有“未来尽可能远航程”的大型轰炸机。
1935年夏天，“D计划”与“A计划”合并成“远程轰炸机”计划（BLR）。这时，道格拉斯公司的计划改称XBLR-2，波音公司为“A计划”呈报的XB-15（公司代号294XⅢ型）改称XBLR-1。西科斯基公司呈报的方案称为XBLR-3。到1936年，XBLR的名称不再使用，西科斯基公司的XBLR-3也被撤销。这样，剩下的波音公司的XBLR-1仍称XB-15，而道格拉斯公司的XBLR-2改称XB-19。 XB-19制造起来十分复杂，直到1941年6月27日才首次试飞，但给人留下了深刻印象。该机翼展达64.5米，比尚未问世的8-29（翼展43米多）大一半，是当时世界上最大的飞机。炸弹舱里能装载8枚907千克炸弹，10个机翼挂点理论上都能挂载907千克炸弹。执行作战任务时乘员可达16人，包括两名37毫米机炮手。
XB-19只制造了一架，并且没有入役，后来被用作研究大型飞机性能的试验机。1943年，为提高飞机的性能.XB-19的4台R3350发动机更换成4台艾利森公司的V3420发动机。最后.XB-19在1949年被拆解、报废，在航空史上只留下一段回忆。
“龙”
当XB-19开发工作正向前推进时，陆军航空兵团要求道格拉斯公司在B-18“大刀”的基础上研制一种尺寸更大、性能更好的改型，结果搞出了8-23“龙”。38架“龙”中的第一架于1939年7月问世，装两台莱特公司R2600发动机，二战期间主要用作反潜巡逻。后来，至少有18架被改装成运输机，军方编号C-67。战后，有些C-67卖给了私人用作专机，最有名的一架就是卖给了当年的百万富翁、号称“美国飞机大王”的霍华德·休斯作为专机。休斯死后，一直到20世纪末在某些航展的飞行表演中还能看到这架飞机的身影。
DB-7“波士顿”和A-20“浩劫”是一回事
1932年，道格拉斯公司买下了杰克·诺斯罗普在埃尔塞贡多创办的飞机公司的大部分股份。诺斯罗普本人离开了公司，但主要设计师爱德华·海讷曼留下了。在公司于1938年正式成为道格拉斯一埃尔塞贡多分部之后，海讷曼搞的第一个项目是根据陆军航空兵团的要求研制一种高速双发攻击机，代号DB-7（“道格拉斯轰炸机第七号”的首字母）。该机于1938年10月26日首飞，装两台普惠公司的R1830“黄蜂”发动机。
1939年初，法国和比利时率先订货，在二战爆发前的头几个月共向法国交付了64架，（总订购量270架），但是这些飞机没有能够参战，因为1940年6月德国就占领了法国。法国和比利时订购的飞机中未交付的部分，后来被转交给英国皇家空军，英国称之为“波士顿”Mkl。
美国陆军航空兵团于1940年6月提出第一轮订货：63架A-20和143架A-20A，美国给飞机取名“浩劫”，而不是英国的“波士顿”。1940年10月，陆军航空兵团又追加了999架A-20B的订货。B型飞机搭载改进的“旋风”式发动机、有自密封油箱，武器也得到加强。早期的飞机大多是在埃尔塞贡多或圣莫尼卡生产，A-20B则是由道格拉斯在长滩新建的工厂生产。1941年订购的A-20C系列飞机是由道格拉斯在长滩和波音公司在西雅图二号工厂合作生产的，与此同时，道格拉斯公司则在长滩工厂生产波音公司的8-17轰炸机，这是两家公司紧密合作的例证。
后续的型号是A-20G和A-20H，与之前的型号相比，这两型飞机采用固定式机头，而不是之前型号的“透明射手机头”。机头保留了各种前射武器，包括一组4门20毫米机炮和一些机枪。另一个采用固定式机头的重大改型是P-70“浩劫”夜间战斗机，不带炸弹，而装备搜索雷达和强力“涡轮发光”探照灯，当飞机接近目标时就打开。最后两种生产型是A-20J和A-20K，这两型又回归透明机头，但使用的是没有框架、向外突出的透明塑料机头，而不是早期“浩劫”飞机使用的那种多面体机头。
1942年7月4日，美国陆军航空队的A-20“浩劫”在轰炸欧洲大陆德国占领区的战斗中第一次亮相，后来随第5航空队在南太平洋、随第12航空队在北非以及随驻英国的第9航空队广泛参战。除了装备美国、英国和苏联航空部队外，还有一些“浩劫”和“波士顿”装备澳大利亚空军在南太平洋、装备南非空军在地中海作战。活跃在欧洲的“自由法国空军”也使用了这种飞机。
DB-7“波士顿”/A-20“浩劫”飞机系列的产量在道格拉斯公司生产过的作战飞机中是首屈一指的，总产量达7477架，其中道格拉斯公司生产了7097架、波音公司生产了380架。在道格拉斯公司生产的所有飞机中，DB-7/A-20系列的产量仅次于DC-3/C-47运输机。
“入侵者”
“波士顿”、“浩劫”的成功催生7A-26“入侵者”，它是一种速度更快、性能更好的攻击轰炸机。XA-26原型机于1942年7月10日首飞，一年后生产型投入使用。
A-26（1948年以后按美国空军新的编号序列改称8-26）的设计出发点是在二战后期进行的关键战役中能够发挥决定性作用，而其在战后的朝鲜战争以及越南战争中也都发挥了重要作用。
和A-20一样，A-26生产型也分别有使用“固定式机炮机头”和透明的“射手机头”两种类型。A-26的第二种型号——固定机头的XA-26A本打算作为夜间战斗机的原型机，但是陆军航空队决定用“入侵者”作为攻击轰炸机，因为第一种生产型是固定机头的A-26B，其在长滩生产了1174架，在俄克拉荷马州塔尔萨新建的工厂里生产了205架。在全部“入侵者”的生产转到塔尔萨之前，在长滩工厂生产了5架A-26C。原本打算在塔尔萨生产3895架A-26C，但是到二战结束、生产线关闭之前，实际上只完成了1086架。
战后，美国陆军航空队还保留着大量的“入侵者”，很多飞机经过改进转作他用，如RB-26侦察机、美国空军研究和发展司令部用作靶机控制和导弹制导试验的EB-26和DB-26。约有100架A-26转给美国海军，编号JD-1，用作拖靶。20世纪60年代在东南亚使用的一批“入侵者”飞机，编号为B-26K。
“破坏者”
在爱德华·海讷曼正式开始代表道格拉斯公司设计对地攻击机之前，道格拉斯公司研制的最后一种类似飞机是TBD-1（系“鱼雷轰炸机，道格拉斯，1号”的首字母），后来叫“破坏者”。它是为在航空母舰上使用而设计的第一批单翼机之一。为了在航母上停放，该机的机翼可以折叠，能携带454千克炸弹或4.5米的MkXIII鱼雷。 XTBD-1于1935年4月15日首飞，在圣莫妮卡生产了129架TBD-1生产型飞机，1937-1939年交付。在美国参加二战之前，TBD-1成为美国海军鱼雷轰炸机机队的主力，可以说是能在一线作战的唯一的该类飞机，也是美国太平洋舰队4艘航空母舰上鱼雷中队的专属装备，还有一些被部署在美国东海岸诺福克海军航空站。
1942年初，“破坏者”参加了一些对日占岛屿的战斗，早期表现还不错，但1942年6月在中途岛战役中出师不利。限于当时的技术水平，鱼雷必须在飞机低速飞行、距目标900米内发射，日本的防空火力和零式战斗机把“破坏者”打得七零八落。一次战斗中，美军出动41架TBD-1，最后只有5架返回。中途岛战役基本上给TBD-1短暂的生涯画上了终止符。
“无畏”
“无畏”是二战期间十分重要的一型舰载轰炸机。该机在太平洋战场上击沉敌舰的吨位超过所有其他飞机，可能也超过所有其他单一级别水面舰只击沉的敌舰吨位数。
“无畏”可以追溯到埃尔塞贡多工厂早期生产的海军飞机系列，它们都带有明显的传奇设计师海讷曼的印记。“无畏”的直接祖先是诺斯罗普公司由海讷曼设计的BT-1，该机1935年8月在埃尔塞贡多首飞。按原定计划，除了XBT-1原型机之外，应该在埃尔塞贡多生产54架生产型BT-1。第一架于1938年投入使用，但大多数飞机在美国参战之前就已经从一线部队退役了。
这里有必要介绍一点设计师海讷曼的情况。他出生在美国密歇根州萨吉诺，小时候就搬到加州，在洛杉矶长大。他是一位自学成才的工程师，1926年加入道格拉斯飞机公司当绘图员，但不到一年就辞职不干了。后来先后在国际飞机、莫兰飞机、诺斯罗普等几家公司工作，当道格拉斯公司收购了诺斯罗普公司之后，他又重新回到了道格拉斯公司，1936年成为道格拉斯公司的总工程师，一直工作到1960年。海讷曼在道格拉斯公司工作期间，设计了不下20种作战飞机，主要是美国海军用的飞机，其中很多后来成为航空史上的传世杰作。二战期间，他设计的飞机包括：SBD“无畏”俯冲轰炸机、A-20“浩劫”轻型轰炸/攻击机、A-26“入侵者”轻型轰炸/攻击机。战后设计的有：A-l“空中袭击者”攻击机、A-3“空中勇士”轰炸机、A-4“天鹰”轻型轰炸机、F3D“空中骑士”夜间战斗机、F4D“天光”舰载战斗机、道格拉斯“空中闪光”和道格拉斯“空中火箭”研究机等。他的飞机设计方法很简单，有一次他说，最关键的就是“选择能拿到的最好的发动机，围绕发动机展开飞机设计。”
作为BT-1的后继机，SBD“无畏”是道格拉斯公司全面接手埃尔塞贡多工厂之后交给海讷曼的第一个项目。SBD是“侦察轰炸机，道格拉斯”的首字母，首要任务是发现敌方舰船，次要任务才是攻击。1939年4月，美国海军签发了第一份合同，为海军陆战队购买57架SBD-1，为美国海军购买87架带自密封油箱的SBD-2。根据任务的需要，SBD可以用载弹能力换取载油能力，从而获得较大航程。但是在某些重要的战斗中，它也能多带炸弹而少装油。
SBD是一种俯冲轰炸机，该类机型最早源于20世纪30年代的设想，在二战初期被广泛使用。其他诸如鱼雷轰炸机等都是在平飞中投弹，而俯冲轰炸机则是在对准目标后几乎以垂直姿态快速冲刺，接着在使用“俯冲减速板”从俯冲中拉起的同时投放炸弹。为了减少在大角度俯冲时飞机的抖动，减小飞机机身承受的应力，海讷曼设计了一个开孔的俯冲减速板，俗称“瑞士奶酪减速板”。
“无畏”于1 940年5月1日首飞，到1941年初才交付生产型飞机。1940年9月开始生产改进的SBD-3。美国参战时，所有美国航母上都装备了这种飞机。道格拉斯公司向海军交付了584架SBD-3，另外向陆军航空队交付了168架，编号A-24。1942年10月起，开始交付更加先进的SBD-4和A-24，提供给海军和陆军航空队的数量分别是780架和170架。上述所有飞机都是在埃尔塞贡多生产的。
1943年2月，SBD-5出厂，该机型搭载了莱特公司的Rl 860-60发动机。道格拉斯公司向海军和海军陆战队分别交付了2965架和60架SBD-5，向陆军航空队交付了615架A-24B。SBD-5型的生产从加州转到俄克拉荷马州塔尔萨。“无畏”的最后一个型号是SBD-6，生产了450架，该机与以前各型一样，但是搭载了从空中探测水面舰只的ASV雷达和莱特公司Rl 820-66发动机。
据资料记载，美国参战后，在太平洋战场上第一个击沉日本军舰的就是SBD“无畏”，那是一艘日本的1-70潜艇，在日本偷袭珍珠港之后3天葬身海底。1942年初，美国“约克城”号航母上的SBD在西南太平洋战场十分活跃。
1942年6月，美国海军再次面临曾发动“珍珠港事件”的日本特混舰队的威胁。即将在中途岛发生的海战将成为太平洋战事的关键转折点。中途岛战役成为了一场完全由舰载机主导的战役。毫无疑问，中途岛战役是“无畏”轰炸机最露脸的时刻。在该战役中，从“企业”号和“约克城”号航母起飞的“无畏”击沉了赤城、加贺、飞龙和苍龙等4艘日本航母，其中两艘是在6月4日一天前后相隔几分钟时间被击沉的。日本一下就损失4艘航母，加上又损失了大批经过严格训练的飞行员，使日本二战后期的作战能力大幅下降。
美国在太平洋作战的每艘航母上都搭载有“无畏”，它参与了所有舰载航空兵发挥重要作用的战役，击沉过大量日本军舰，包括6艘航母和1艘战列舰。“无畏”在海军陆战队和陆军航空队也有不俗的表现。道格拉斯公司总共生产了5936架SBD和A-24。二战后，SBD迅速退役，由道格拉斯公司研制的AD-1“空中袭击者”等舰载轰炸机接替。
两种“霸王”
二战期间，美国陆军航空队从道格拉斯公司订购的最后两种双发轰炸机是“混合霸王”和“喷气霸王”，其中，“喷气霸王”是为美国陆军航空队生产的第一种喷气式轰炸机。两种飞机都没有获得批量生产的合同，但是在创新设计方面具有重要意义。虽然这两种双发轰炸机在尺寸和重量方面与A-26属于同一级别，但在设计思想上与以前的飞机差别甚大。 XA-42“混合霸王”于1943年初签订合同，后来根据美国军机新的编号序列改称XB-42，其被要求设计成一种快速、便宜的飞机，不携带炸弹时的航程能够与8-29相当。为减小气动阻力，两台艾利森公司的V1710发动机埋在机身里，驱动装在尾翼的一对相向旋转的螺旋桨。由于它的外貌，人们给飞机取了个“混合霸王”的名字。头两架原型机中的第一架于1944年5月6日首飞。虽然没有生产合同，但“混合霸王”干净的外形被美国第一种喷气式轰炸机——XB-43“喷气霸王”所借鉴。
XB-43“喷气霸王”的合同是于1944年3月签订的，其机翼和机身与XB-42一样，但动力装置是通用电气公司的两台J35-GE-3涡轮喷气发动机，也埋在机身里，于1946年5月17日首飞。由于这时战争已经结束，加上其航程有限，“喷气霸王”最终也没有进入批生产。但是，道格拉斯公司在圣莫妮卡工厂生产了一架YB-43用于进一步试飞。
链接1：
绝密的“19号计划”
道格拉斯公司在二战期间执行过的最绝密的计划非“19号计划”莫属。
1941年夏天，当时美国还没有参战，德国陆军在非洲战场大步推进，即将对苏伊士运河构成严重威胁。罗斯福总统同意秘密协助英国保护运河区不落入轴心国手中。“19号计划”就是美国协防苏伊士运河整个计划中的一个重要环节，即由美国在距前线以南2240千米的埃塞俄比亚北部的厄立特里亚地区建设一个秘密的飞机修理厂。
1941年11月19日，在美国正式加入二战之前的两个星期，美国政府指派道格拉斯公司负责管理工厂和招聘人员。1942年初，在联邦调查局的掩护下，为“19号计划”工作的569人极其神秘地来到厄立特里亚沙漠地带，在那里他们把一个轰炸机到达不了的空军基地变成了一组车间，最初使用手工打制的工装设备，一直到这年晚些时候工厂生产的机器设备进厂为止。在这里，美国人从事那些英国人在埃及基地里干不了的飞机大修和改进工作，包括修理螺旋桨，甚至设计和制造辅助油箱等设备。修理厂的工作对1942年10月英国人在埃及北部取得阿莱曼战役的胜利发挥了关键作用。
为英国皇家空军和美国陆军航空队修理装备的工作持续了两年之后，“19号计划”于1943年末告一段落。随着德国在北非的失败，剩下的事情就是把这个分散布置在沙漠里的工厂全部拆解，然后把所有设备运回美国。
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长滩工厂去留成疑
长滩工厂是道格拉斯公司最大的生产设施，1941年12月23日生产出第一架飞机。当时，工厂同时生产C-47“空中列车”、8-17“飞行堡垒”和A-20“浩劫”三种飞机。1967年，道格拉斯公司与麦克唐纳公司合并，在那里生产DC-8和DC-9。1997年，麦克唐纳·道格拉斯公司与波音公司合并，当时长滩正在生产C-17“全球霸王”。目前，C-17的生产已接近尾声，工厂有可能关闭。在这里，尽管近年来雇员人数大大减少，但波音公司仍是长滩最大的私人雇主.2012年达5186人。
在长滩，道格拉斯公司有若干厂房。其中80号厂房共生产了976架DC-9、1191架MD-80和11 5架MD-90。“末代麦道”——波音717（其前身是为1∞座客机市场研制的MD-87-105，后改称MD-95-30）到2006年5月只生产了156架就寿终正寝了，这标志着有80多年历史的道格拉斯飞机公司民用飞机生产的结束。在相距不远的84号厂房生产过556架DC-8、446架DC-10lKC-10和200架MD-11。
在隔一条马路的机场和试飞区，过去还有很多老厂房，大多是20世纪40年代根据罗斯福总统“国防武器库”战略建造的，主要生产C-47军用运输机、A-20攻击机、8-17轰炸机、A-26攻击机，二战后还继续生产过很多货机、攻击机和战斗机。后来，为了给生产商业飞机腾地方，大部分老厂房都被推倒了。
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DC-3的结构和耐用纪录
DC-3标定载客人数是21位，但不断有新的纪录产生，说明该机之“皮实”：1942年4月22日，中国航空公司陈文宽驾驶DC-3送空袭东京后返回重庆的杜立特一行去印度加尔各答，途中遭遇日本战机，陈文宽决定落地缅甸密之那加油，而此时密之那的日军向机场发动攻击，DC-3在未加上油的情况下再次紧急起飞，在起飞前，逃难的缅甸人蜂拥而上，挤满了机舱，事后查明这次飞行飞机上共有78人。1949年，玻利维亚地震救援行动中一架DC-3飞机上挤了93个人（很多是小孩）。1975年3月，一架DC-3从越南某地飞西贡，机上带了98名孤儿，加上其他人一共106人。
DC-3还创造了不少耐航纪录：美国东方航空公司的DC-3飞行时间累计达到222.78万小时，航程达13451.6万千米，相当于环绕地球飞了3343圈，或者从地球到月球往返飞行175次。在美国国家航空航天博物馆里，1952年开始展出东方航空公司的一架DC-3（NC18124），该机从1937年到1952年累计飞行56758小时、航程1368万千米，相当于在空中待了6年半。
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DC-3/C-47在中国
20世纪40年代，DC-3/C-47在中国广泛使用，留下不少脍炙人口的故事：
——1941年5月，中国航空公司一架DC-3由重庆飞往成都途中被日机截击，迫降宜宾，飞机右翼被炸毁，因当时没有备分机翼可用，便从香港找到一个DC-2的右翼，运来宜宾，勉强装上，成为一架左翼长右翼短的特殊飞机。依靠驾驶员高超的技术，该机经桂林转返香港基地，这架飞机后来被称为DC-21/2。
——1942年2月，美国根据《租借法案》开始向中美合资的中国航空公司提供C-47及其改型C-53。1942年5月，支援中国抗战的美国陆军航空队空运部队和中国航空公司的C-47，开始在中缅印间的“驼峰航线”上飞行。C-47B成为“驼峰航线”上的主力机型。中国军队自1944年开始装备C-47，抗日战争胜利后又从美军接收了大批C-47。国民政府的中国航空公司和中央航空公司也低价购进大批作为美军剩余物资的C-47飞机。这时的C-47B已拆除增压器而成为C-47D型。新中国成立后，由于美制器材消耗完，空军的C-47飞机逐步换装了苏制或国产的活塞5发动机，单台起飞功率1000马力。空军的C-47飞机换发后称为C-47改。
——1945年8月25日，中共中央由叶剑英出面，从美军驻延安观察组借用一架C-47运输机，实施了一次特别空运行动：从延安运送邓小平、刘伯承、林彪、陈毅等20余名高级将领抵达晋东南黎城县长凝镇简易机场，使他们得以及时返回前线。这次冒险的空运行动，在我党历史上是空前绝后的，它使本来需要大约两个月时间才能完成的运送任务在几个小时之内就完成了，这次飞行对于中国革命的前途和命运产生了不可估量的影响。
——1946年，重庆国共谈判期间，以毛泽东主席为首的中共代表团多次乘坐C-47往返延安和重庆。
——解放战争中缴获的加上起义的C-47共20多架，成为中国人民解放军空军早期的主要运输机型，曾用于开辟进入西藏的航线。
——新中国第一、二批女飞行员都是在里-2（苏联仿制的C-47）和C-47上开始执行任务的。
——中国航空博物馆的一架C-47（XT-115号）系两航起义中的一架飞机，现按1945年8月28日毛主席飞赴重庆时的样子涂装，属国家重要文物。
——我国准备采购的用于南极科考任务的固定翼飞机叫“巴斯勒”BT-67，该机是用C-47的机身装上现代涡轮螺旋桨发动机和航空电子设备而成的一种专用飞机，被许多南极科考国家所选用。
空军辉煌战绩的取得离不开背后航空工业的支持。在第一次世界大战结束后的20年里，航空科技飞速发展。到二战爆发时，世界各工业强国的航空工业科研与生产水平都已达到空前高度。以美国为例，其在二战期间共生产各型飞机30余万架，而其他诸如英国、苏联、德国、日本和意大利等国的飞机总产量也达到近40万架。今年时值第二次世界大战胜利70周年，本刊特推出“二战与航空工业”系列，对二战期间的各主要飞机制造商及其产品进行系统介绍，希望广大读者喜欢。
战时发展
1939年9月，当二战在欧洲打响时，美国总统罗斯福要求国内航空工业开足马力，一年生产5万架飞机，而道格拉斯飞机公司首先做出回应：“我们能干！”随着战争的发展，道格拉斯公司的业务急剧扩大，战前最初只有设在圣莫尼卡的一家工厂，后来在埃尔塞贡又增加了第二家工厂，由于上述两家工厂生产设施的潜力很快耗尽，1940年唐纳德·道格拉斯老板决定在长滩再建新工厂。1941年，靠近长滩多尔蒂机场的新总装厂投产，道格拉斯公司由此一跃成为二战盟军航空部队装备的主要供应者之一。除上述位于南加州的3座工厂外，道格拉斯公司在俄克拉荷马城和塔尔萨市也有一些业务，同时在芝加哥附近还有工厂——那里成了今天的奥黑尔国际机场。
总之，二战对道格拉斯公司的发展起到了极大的推动作用。在美国所有的企业中，按战时生产合同的价值计算，道格拉斯公司位居第五位。1942至1945年，该公司生产了大约3.1万架飞机，从业人数达16万人。其生产的机型有：C-47“空中列车”、DB-7“波士顿”（也叫A-20“浩劫”）、SBD“无畏”和A-26“入侵者”等。
二战改变了美国航空工业的面貌。妇女第一次大批进入工厂，成为生产的重要力量。1942年1月，道格拉斯公司女工有500人，到战争结束时，这个数字已增到3万多人。很多妇女在总装线上成为了称职的铆工，还有一些进入工程和空中交通管制领域，而这些行业之前都是由男性一统天下的。
二战盟军运输机的No.l
在航空史上，有些机型因占有特殊地位而被称作“空中传奇”。20世纪30年代，美国道格拉斯公司研制的DC-3及其军用型C-47就是这样一种飞机。DC-3在设计上广泛采用了当时最先进的技术，经济耐用、长盛不衰，给空中旅行带来了革命性的变化，成为各航空公司第一只光靠客运就能赚钱的“金饭碗”，二战前夕美国国内航线使用的322架旅客机中有260架是DC-3。而C-47则是民转军的典型代表，在二次大战中发挥了重要作用，被二战欧洲盟军总司令艾森豪威尔将军誉为“与火箭筒、吉普车和原子弹并列”的“对打赢二战最有贡献的四种装备之一”。
DC-3lC-47运输机获得如此巨大的成功，其实还有一段与波音公司竞争的渊源。1933年2月，波音247首次试飞，被认为是世界上第一架现代化客机。它几乎具备了现代飞机的所有特征，如全金属结构、下单翼、双发布局，还有自动驾驶仪、液压防冰装置、可收放起落架和桨距可调的螺旋桨。波音247把美国大陆东西海岸之间的旅行时间从28小时缩短到20小时左右（途中需落地7次）。可惜，这样一型先进的飞机只生产了区区75架。为什么？这里有一个故事，反映出波音公司决策人在销售战略上的失策，其后果就是波音公司在随后的二三十年中在客机市场上一直落后于对手道格拉斯公司。
原来，波音247在问世之后便受到了各航空公司的广泛欢迎，使波音公司有了“肥水不流外人田”的想法，它和同属一个集团的联合航空公司签订合同，75架飞机全部交付完毕之后才能向其他公司供货。当年，与联合航空公司处于激烈竞争中的环球航空公司在要求购买波音247时遭到拒绝。在这种情况下，其只好向各飞机制造商发信，招标设计能与波音247相媲美的新客机。
根据环球航空公司的要求，道格拉斯公司大胆决定“瞄准对手，参照波音247，拿出一个既符合环球航空公司的要求、又超过波音247的方案”。最后的成果就是于1934年5月11日首飞的DC-2和1935年12月17日首飞的DC-3。
DC-2lDC-3系列飞机的军事生涯始于1936年，那一年美国陆军航空兵团（Army Air Corps）订购了两架DC-2，军方编号C-32，后来又订了18架货运布局的DC-2和运输人员的DC-2，分别称C-33和C-34。1937年，陆军按照自己的标准订了一架飞机，该机是一种混合设计，采用DC-2的机身和DC-3的尾翼。这是唯一的一架C-38原型机，随后订购的35架生产型飞机，称C-39。C-39是美国陆军建立自身独立空运能力的一个重要部分。
至1941年，陆军航空兵团改组为美国陆军航空队（Army Air Forces，USAAF），选择DC-3的改型-C-47“空中列车”作为自己的标准运输机。其主要改进是加强机身地板和增加更大的货舱门。其他改动还有在机翼中段下部增加货物吊钩和改变尾锥的位置以便安装拖曳滑翔机的钩子。
作为货运机时，C-47能运输2.7吨货物，也能运载全组装的吉普车或37毫米加农炮：作为兵员运输机时，它能运输28名全副武装的士兵：而作为医疗救护机时，它能运输14副担架和3名护士。
C-47在日后数十年中共生产了7种基本型，并拥有至少22个重要型别，还衍生出不下几十种小改型，它有很多正式和非正式的名字，还有一个大家最为熟悉的名字——“信天翁”。美国武装力量的所有军兵种和世界各地的近百个国家和地区都曾装备C-47，美国海军型称为R4D，英国和澳大利亚称它们的C-47为“达科他” （DACoTA是“道格拉斯飞机公司的运输机”英文词DouglasAircraft Company Transport Aircraft的缩写）。 在各种型号中，C-47是第一种标准军用型，其1号机于1941年11月制造完成，当年12月23日交付使用，累计共生产965架：C-47A是主要的批生产型，累计生产5254架：C-47B加装了两级增压器，改善了高空飞行性能，主要用于中印缅战场上的“驼峰航线”，累计生产3364架：C-47D是在战后将C-47B去掉增压器的改型。太平洋战争爆发后，美军除大量订购军用型外，还征用了民航在用飞机以及正在制造的民用型飞机。DC-3是迄今生产数量最多的飞机之一，道格拉斯公司位于圣莫尼卡、长滩和俄克拉荷马的3家工厂共生产了10655架各型DC-3（其中以C-47为主的军用运输机超过1万架），苏联和日本仿制了约2000多架，分别称“里-2”和“L2D零式运输机”（关于仿制数量，不同资料说法不一）。
C-47除作为运输机使用外，几十种名目繁多的改型还用作高官专机、海上救生、反潜巡逻、侦察预警、对地火力压制、反游击战、通信联络、兵器试验、教练、航空摄影、物理探测、极地飞行、灭火救灾、电子作战等几十个不同领域。
作为美国陆军航空队的制式装备，1940年9月在美军拥有的740架双发军用运输机中，540架为C-47，占73%。到1944年底，美军有123个空运中队、10456架运输机，其主力仍为C-47，它们几乎飞遍了欧亚非的各个战场，全方位地与法西斯作战。其中有代表性的作战有：
——1942年5月开始，在印度东北部的阿萨姆邦和中国昆明之间开辟的一条转运战略物资的空中通道——“驼峰航线”上，中美飞行员驾驶着C-47等运输机，冒着恶劣气象和日军战斗机拦截的巨大危险，将大批战略物资运进中国腹地，打破了日军的海陆封锁，有力地保证了足以牵制上百万日军的中国战场的继续存在，同时也为美军能从中国基地出发对日本本土进行战略轰炸提供了后勤保障。该航线初期运输量很小，一个月还不到30吨，后来逐渐增加，到1944年11月创造了近3.5万吨的纪录，空中运输能力远超过滇缅公路每月4000吨的运输量：
——1944年6月5日欧洲诺曼底登陆战役打响，1052架C-47载着24个伞兵营的17210名士兵，分成几十个梯队一路跟进。6日凌晨，部队在暗夜中徐徐下降。到7月6日为止，先后出动C-47约2400架次、滑翔机1130架次，共向战场运送了3.5万人和大批装备，对欧洲第二战场的成功开辟发挥了巨大作用：
——1945年3月24日上午，盟军实施最后一次大规模空降，蒙哥马利元帅率由美第17伞兵师和英第6伞兵师组成的第21集团军分别从巴黎和伦敦郊区，乘坐1595架C-47及1347架滑翔机，在莱茵河下游的维塞尔两侧横渡莱茵河，在一块8xl0千米的地域集中机降和伞降了1.7万名士兵及大量军需补给，使地面部队获得有力援助，成为一次成功的空降作战范例：
战争结束后，数千架C-47经改装摇身一变又成了DC-3客机，并以1200～12000美元的低价大量倾销给全世界的民航公司，使用了很多年，为促进战后民航的发展发挥了重要作用。
以“无畏”为代表的攻击/轰炸机
道格拉斯公司在二战期间生产的作战飞机大部分都可以归入轻型攻击轰炸机一类，包括陆军航空队使用的双发A-20、A-26及其出口型，还有美国海军使用的单发动机的“无畏”。
1934年7月，美国陆军航空兵团要求飞机制造商呈报一种轰炸机的设计方案，具体要求是：可携带1吨炸弹、速度大于360千米/时、航程超过3600千米。关键是这种飞机应该是一架“多发动机”飞机。当时，这意味着采用2台或4台发动机。而在陆军航空兵团的装备中还没有四发轰炸机，4发飞机仍停留在纸面上。因为陆军航空兵团设想中的轰炸机是用作海岸防御，因此需要的飞机数量大，而且强调飞机的费用要低。针对这项招标，波音和道格拉斯两家公司都上报了方案，波音的方案是四发的299型，而道格拉斯公司的方案是双发的DB-1（“道格拉斯第一种轰炸机”的首字母）。
两家公司都制造了原型机，DB-1于1935年4月首次试飞，比波音的299原型机早三个月。1935年夏天，位于俄亥俄州莱特基地的陆军航空兵团工程部对这两种飞机进行了鉴定和试飞。DB-1方案采用了已经在民用DC-2和DC-3上被证明十分成功的机翼和尾翼，加上与波音公司的四发方案相比，同样数量的飞机只需要采购一半数量的发动机，这两个因素使得道格拉斯的方案最终胜出。陆军航空兵团从道格拉斯公司订购了131架DB-1，军方编号8-18，绰号“大刀”（BOLO）。而波音的四发方案分两次订购了14架和39架，军方编号分别是YIB-17和B-178。
而对DB-1的订购在1937年6月和1938年6月又进行了两次追加——续订134架8-18和217架B-18A（DB-2，重新设计了机头和顶部炮塔）。其中，有20架B-18A（代号DB-280）被出口给加拿大皇家空军，在那里被称为“迪格比”。
美国陆军航空兵团（1941年6月以后改称美国陆军航空队，USAAF）的8-18共装备了3个轰炸机大队和1个侦察机大队，部署在夏威夷、巴拿马运河区以及菲律宾。当二战开始时，美国陆军航空队的轰炸机里，“大刀”是数量最多的。
战争期间，8-18主要执行反潜巡逻任务，重点是墨西哥湾、加勒比海和巴拿马运河周边地区。1942年，“大刀”至少击沉了两艘德国潜艇，还有两架8-18成为陆军航空队的运输机，军方编号C-58。
XB-19
就在道格拉斯公司研制双发“大刀”的同时，它同时也在开发自己的第一种四发飞机，该机有可能成为有史以来最大的飞机，这就是根据美国陆军航空兵团1935年2月提出的"D计划”而进行的8-19项目。“D计划”要求开发一种具有“未来尽可能远航程”的大型轰炸机。
1935年夏天，“D计划”与“A计划”合并成“远程轰炸机”计划（BLR）。这时，道格拉斯公司的计划改称XBLR-2，波音公司为“A计划”呈报的XB-15（公司代号294XⅢ型）改称XBLR-1。西科斯基公司呈报的方案称为XBLR-3。到1936年，XBLR的名称不再使用，西科斯基公司的XBLR-3也被撤销。这样，剩下的波音公司的XBLR-1仍称XB-15，而道格拉斯公司的XBLR-2改称XB-19。 XB-19制造起来十分复杂，直到1941年6月27日才首次试飞，但给人留下了深刻印象。该机翼展达64.5米，比尚未问世的8-29（翼展43米多）大一半，是当时世界上最大的飞机。炸弹舱里能装载8枚907千克炸弹，10个机翼挂点理论上都能挂载907千克炸弹。执行作战任务时乘员可达16人，包括两名37毫米机炮手。
XB-19只制造了一架，并且没有入役，后来被用作研究大型飞机性能的试验机。1943年，为提高飞机的性能.XB-19的4台R3350发动机更换成4台艾利森公司的V3420发动机。最后.XB-19在1949年被拆解、报废，在航空史上只留下一段回忆。
“龙”
当XB-19开发工作正向前推进时，陆军航空兵团要求道格拉斯公司在B-18“大刀”的基础上研制一种尺寸更大、性能更好的改型，结果搞出了8-23“龙”。38架“龙”中的第一架于1939年7月问世，装两台莱特公司R2600发动机，二战期间主要用作反潜巡逻。后来，至少有18架被改装成运输机，军方编号C-67。战后，有些C-67卖给了私人用作专机，最有名的一架就是卖给了当年的百万富翁、号称“美国飞机大王”的霍华德·休斯作为专机。休斯死后，一直到20世纪末在某些航展的飞行表演中还能看到这架飞机的身影。
DB-7“波士顿”和A-20“浩劫”是一回事
1932年，道格拉斯公司买下了杰克·诺斯罗普在埃尔塞贡多创办的飞机公司的大部分股份。诺斯罗普本人离开了公司，但主要设计师爱德华·海讷曼留下了。在公司于1938年正式成为道格拉斯一埃尔塞贡多分部之后，海讷曼搞的第一个项目是根据陆军航空兵团的要求研制一种高速双发攻击机，代号DB-7（“道格拉斯轰炸机第七号”的首字母）。该机于1938年10月26日首飞，装两台普惠公司的R1830“黄蜂”发动机。
1939年初，法国和比利时率先订货，在二战爆发前的头几个月共向法国交付了64架，（总订购量270架），但是这些飞机没有能够参战，因为1940年6月德国就占领了法国。法国和比利时订购的飞机中未交付的部分，后来被转交给英国皇家空军，英国称之为“波士顿”Mkl。
美国陆军航空兵团于1940年6月提出第一轮订货：63架A-20和143架A-20A，美国给飞机取名“浩劫”，而不是英国的“波士顿”。1940年10月，陆军航空兵团又追加了999架A-20B的订货。B型飞机搭载改进的“旋风”式发动机、有自密封油箱，武器也得到加强。早期的飞机大多是在埃尔塞贡多或圣莫尼卡生产，A-20B则是由道格拉斯在长滩新建的工厂生产。1941年订购的A-20C系列飞机是由道格拉斯在长滩和波音公司在西雅图二号工厂合作生产的，与此同时，道格拉斯公司则在长滩工厂生产波音公司的8-17轰炸机，这是两家公司紧密合作的例证。
后续的型号是A-20G和A-20H，与之前的型号相比，这两型飞机采用固定式机头，而不是之前型号的“透明射手机头”。机头保留了各种前射武器，包括一组4门20毫米机炮和一些机枪。另一个采用固定式机头的重大改型是P-70“浩劫”夜间战斗机，不带炸弹，而装备搜索雷达和强力“涡轮发光”探照灯，当飞机接近目标时就打开。最后两种生产型是A-20J和A-20K，这两型又回归透明机头，但使用的是没有框架、向外突出的透明塑料机头，而不是早期“浩劫”飞机使用的那种多面体机头。
1942年7月4日，美国陆军航空队的A-20“浩劫”在轰炸欧洲大陆德国占领区的战斗中第一次亮相，后来随第5航空队在南太平洋、随第12航空队在北非以及随驻英国的第9航空队广泛参战。除了装备美国、英国和苏联航空部队外，还有一些“浩劫”和“波士顿”装备澳大利亚空军在南太平洋、装备南非空军在地中海作战。活跃在欧洲的“自由法国空军”也使用了这种飞机。
DB-7“波士顿”/A-20“浩劫”飞机系列的产量在道格拉斯公司生产过的作战飞机中是首屈一指的，总产量达7477架，其中道格拉斯公司生产了7097架、波音公司生产了380架。在道格拉斯公司生产的所有飞机中，DB-7/A-20系列的产量仅次于DC-3/C-47运输机。
“入侵者”
“波士顿”、“浩劫”的成功催生7A-26“入侵者”，它是一种速度更快、性能更好的攻击轰炸机。XA-26原型机于1942年7月10日首飞，一年后生产型投入使用。
A-26（1948年以后按美国空军新的编号序列改称8-26）的设计出发点是在二战后期进行的关键战役中能够发挥决定性作用，而其在战后的朝鲜战争以及越南战争中也都发挥了重要作用。
和A-20一样，A-26生产型也分别有使用“固定式机炮机头”和透明的“射手机头”两种类型。A-26的第二种型号——固定机头的XA-26A本打算作为夜间战斗机的原型机，但是陆军航空队决定用“入侵者”作为攻击轰炸机，因为第一种生产型是固定机头的A-26B，其在长滩生产了1174架，在俄克拉荷马州塔尔萨新建的工厂里生产了205架。在全部“入侵者”的生产转到塔尔萨之前，在长滩工厂生产了5架A-26C。原本打算在塔尔萨生产3895架A-26C，但是到二战结束、生产线关闭之前，实际上只完成了1086架。
战后，美国陆军航空队还保留着大量的“入侵者”，很多飞机经过改进转作他用，如RB-26侦察机、美国空军研究和发展司令部用作靶机控制和导弹制导试验的EB-26和DB-26。约有100架A-26转给美国海军，编号JD-1，用作拖靶。20世纪60年代在东南亚使用的一批“入侵者”飞机，编号为B-26K。
“破坏者”
在爱德华·海讷曼正式开始代表道格拉斯公司设计对地攻击机之前，道格拉斯公司研制的最后一种类似飞机是TBD-1（系“鱼雷轰炸机，道格拉斯，1号”的首字母），后来叫“破坏者”。它是为在航空母舰上使用而设计的第一批单翼机之一。为了在航母上停放，该机的机翼可以折叠，能携带454千克炸弹或4.5米的MkXIII鱼雷。 XTBD-1于1935年4月15日首飞，在圣莫妮卡生产了129架TBD-1生产型飞机，1937-1939年交付。在美国参加二战之前，TBD-1成为美国海军鱼雷轰炸机机队的主力，可以说是能在一线作战的唯一的该类飞机，也是美国太平洋舰队4艘航空母舰上鱼雷中队的专属装备，还有一些被部署在美国东海岸诺福克海军航空站。
1942年初，“破坏者”参加了一些对日占岛屿的战斗，早期表现还不错，但1942年6月在中途岛战役中出师不利。限于当时的技术水平，鱼雷必须在飞机低速飞行、距目标900米内发射，日本的防空火力和零式战斗机把“破坏者”打得七零八落。一次战斗中，美军出动41架TBD-1，最后只有5架返回。中途岛战役基本上给TBD-1短暂的生涯画上了终止符。
“无畏”
“无畏”是二战期间十分重要的一型舰载轰炸机。该机在太平洋战场上击沉敌舰的吨位超过所有其他飞机，可能也超过所有其他单一级别水面舰只击沉的敌舰吨位数。
“无畏”可以追溯到埃尔塞贡多工厂早期生产的海军飞机系列，它们都带有明显的传奇设计师海讷曼的印记。“无畏”的直接祖先是诺斯罗普公司由海讷曼设计的BT-1，该机1935年8月在埃尔塞贡多首飞。按原定计划，除了XBT-1原型机之外，应该在埃尔塞贡多生产54架生产型BT-1。第一架于1938年投入使用，但大多数飞机在美国参战之前就已经从一线部队退役了。
这里有必要介绍一点设计师海讷曼的情况。他出生在美国密歇根州萨吉诺，小时候就搬到加州，在洛杉矶长大。他是一位自学成才的工程师，1926年加入道格拉斯飞机公司当绘图员，但不到一年就辞职不干了。后来先后在国际飞机、莫兰飞机、诺斯罗普等几家公司工作，当道格拉斯公司收购了诺斯罗普公司之后，他又重新回到了道格拉斯公司，1936年成为道格拉斯公司的总工程师，一直工作到1960年。海讷曼在道格拉斯公司工作期间，设计了不下20种作战飞机，主要是美国海军用的飞机，其中很多后来成为航空史上的传世杰作。二战期间，他设计的飞机包括：SBD“无畏”俯冲轰炸机、A-20“浩劫”轻型轰炸/攻击机、A-26“入侵者”轻型轰炸/攻击机。战后设计的有：A-l“空中袭击者”攻击机、A-3“空中勇士”轰炸机、A-4“天鹰”轻型轰炸机、F3D“空中骑士”夜间战斗机、F4D“天光”舰载战斗机、道格拉斯“空中闪光”和道格拉斯“空中火箭”研究机等。他的飞机设计方法很简单，有一次他说，最关键的就是“选择能拿到的最好的发动机，围绕发动机展开飞机设计。”
作为BT-1的后继机，SBD“无畏”是道格拉斯公司全面接手埃尔塞贡多工厂之后交给海讷曼的第一个项目。SBD是“侦察轰炸机，道格拉斯”的首字母，首要任务是发现敌方舰船，次要任务才是攻击。1939年4月，美国海军签发了第一份合同，为海军陆战队购买57架SBD-1，为美国海军购买87架带自密封油箱的SBD-2。根据任务的需要，SBD可以用载弹能力换取载油能力，从而获得较大航程。但是在某些重要的战斗中，它也能多带炸弹而少装油。
SBD是一种俯冲轰炸机，该类机型最早源于20世纪30年代的设想，在二战初期被广泛使用。其他诸如鱼雷轰炸机等都是在平飞中投弹，而俯冲轰炸机则是在对准目标后几乎以垂直姿态快速冲刺，接着在使用“俯冲减速板”从俯冲中拉起的同时投放炸弹。为了减少在大角度俯冲时飞机的抖动，减小飞机机身承受的应力，海讷曼设计了一个开孔的俯冲减速板，俗称“瑞士奶酪减速板”。
“无畏”于1 940年5月1日首飞，到1941年初才交付生产型飞机。1940年9月开始生产改进的SBD-3。美国参战时，所有美国航母上都装备了这种飞机。道格拉斯公司向海军交付了584架SBD-3，另外向陆军航空队交付了168架，编号A-24。1942年10月起，开始交付更加先进的SBD-4和A-24，提供给海军和陆军航空队的数量分别是780架和170架。上述所有飞机都是在埃尔塞贡多生产的。
1943年2月，SBD-5出厂，该机型搭载了莱特公司的Rl 860-60发动机。道格拉斯公司向海军和海军陆战队分别交付了2965架和60架SBD-5，向陆军航空队交付了615架A-24B。SBD-5型的生产从加州转到俄克拉荷马州塔尔萨。“无畏”的最后一个型号是SBD-6，生产了450架，该机与以前各型一样，但是搭载了从空中探测水面舰只的ASV雷达和莱特公司Rl 820-66发动机。
据资料记载，美国参战后，在太平洋战场上第一个击沉日本军舰的就是SBD“无畏”，那是一艘日本的1-70潜艇，在日本偷袭珍珠港之后3天葬身海底。1942年初，美国“约克城”号航母上的SBD在西南太平洋战场十分活跃。
1942年6月，美国海军再次面临曾发动“珍珠港事件”的日本特混舰队的威胁。即将在中途岛发生的海战将成为太平洋战事的关键转折点。中途岛战役成为了一场完全由舰载机主导的战役。毫无疑问，中途岛战役是“无畏”轰炸机最露脸的时刻。在该战役中，从“企业”号和“约克城”号航母起飞的“无畏”击沉了赤城、加贺、飞龙和苍龙等4艘日本航母，其中两艘是在6月4日一天前后相隔几分钟时间被击沉的。日本一下就损失4艘航母，加上又损失了大批经过严格训练的飞行员，使日本二战后期的作战能力大幅下降。
美国在太平洋作战的每艘航母上都搭载有“无畏”，它参与了所有舰载航空兵发挥重要作用的战役，击沉过大量日本军舰，包括6艘航母和1艘战列舰。“无畏”在海军陆战队和陆军航空队也有不俗的表现。道格拉斯公司总共生产了5936架SBD和A-24。二战后，SBD迅速退役，由道格拉斯公司研制的AD-1“空中袭击者”等舰载轰炸机接替。
两种“霸王”
二战期间，美国陆军航空队从道格拉斯公司订购的最后两种双发轰炸机是“混合霸王”和“喷气霸王”，其中，“喷气霸王”是为美国陆军航空队生产的第一种喷气式轰炸机。两种飞机都没有获得批量生产的合同，但是在创新设计方面具有重要意义。虽然这两种双发轰炸机在尺寸和重量方面与A-26属于同一级别，但在设计思想上与以前的飞机差别甚大。 XA-42“混合霸王”于1943年初签订合同，后来根据美国军机新的编号序列改称XB-42，其被要求设计成一种快速、便宜的飞机，不携带炸弹时的航程能够与8-29相当。为减小气动阻力，两台艾利森公司的V1710发动机埋在机身里，驱动装在尾翼的一对相向旋转的螺旋桨。由于它的外貌，人们给飞机取了个“混合霸王”的名字。头两架原型机中的第一架于1944年5月6日首飞。虽然没有生产合同，但“混合霸王”干净的外形被美国第一种喷气式轰炸机——XB-43“喷气霸王”所借鉴。
XB-43“喷气霸王”的合同是于1944年3月签订的，其机翼和机身与XB-42一样，但动力装置是通用电气公司的两台J35-GE-3涡轮喷气发动机，也埋在机身里，于1946年5月17日首飞。由于这时战争已经结束，加上其航程有限，“喷气霸王”最终也没有进入批生产。但是，道格拉斯公司在圣莫妮卡工厂生产了一架YB-43用于进一步试飞。
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绝密的“19号计划”
道格拉斯公司在二战期间执行过的最绝密的计划非“19号计划”莫属。
1941年夏天，当时美国还没有参战，德国陆军在非洲战场大步推进，即将对苏伊士运河构成严重威胁。罗斯福总统同意秘密协助英国保护运河区不落入轴心国手中。“19号计划”就是美国协防苏伊士运河整个计划中的一个重要环节，即由美国在距前线以南2240千米的埃塞俄比亚北部的厄立特里亚地区建设一个秘密的飞机修理厂。
1941年11月19日，在美国正式加入二战之前的两个星期，美国政府指派道格拉斯公司负责管理工厂和招聘人员。1942年初，在联邦调查局的掩护下，为“19号计划”工作的569人极其神秘地来到厄立特里亚沙漠地带，在那里他们把一个轰炸机到达不了的空军基地变成了一组车间，最初使用手工打制的工装设备，一直到这年晚些时候工厂生产的机器设备进厂为止。在这里，美国人从事那些英国人在埃及基地里干不了的飞机大修和改进工作，包括修理螺旋桨，甚至设计和制造辅助油箱等设备。修理厂的工作对1942年10月英国人在埃及北部取得阿莱曼战役的胜利发挥了关键作用。
为英国皇家空军和美国陆军航空队修理装备的工作持续了两年之后，“19号计划”于1943年末告一段落。随着德国在北非的失败，剩下的事情就是把这个分散布置在沙漠里的工厂全部拆解，然后把所有设备运回美国。
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长滩工厂去留成疑
长滩工厂是道格拉斯公司最大的生产设施，1941年12月23日生产出第一架飞机。当时，工厂同时生产C-47“空中列车”、8-17“飞行堡垒”和A-20“浩劫”三种飞机。1967年，道格拉斯公司与麦克唐纳公司合并，在那里生产DC-8和DC-9。1997年，麦克唐纳·道格拉斯公司与波音公司合并，当时长滩正在生产C-17“全球霸王”。目前，C-17的生产已接近尾声，工厂有可能关闭。在这里，尽管近年来雇员人数大大减少，但波音公司仍是长滩最大的私人雇主.2012年达5186人。
在长滩，道格拉斯公司有若干厂房。其中80号厂房共生产了976架DC-9、1191架MD-80和11 5架MD-90。“末代麦道”——波音717（其前身是为1∞座客机市场研制的MD-87-105，后改称MD-95-30）到2006年5月只生产了156架就寿终正寝了，这标志着有80多年历史的道格拉斯飞机公司民用飞机生产的结束。在相距不远的84号厂房生产过556架DC-8、446架DC-10lKC-10和200架MD-11。
在隔一条马路的机场和试飞区，过去还有很多老厂房，大多是20世纪40年代根据罗斯福总统“国防武器库”战略建造的，主要生产C-47军用运输机、A-20攻击机、8-17轰炸机、A-26攻击机，二战后还继续生产过很多货机、攻击机和战斗机。后来，为了给生产商业飞机腾地方，大部分老厂房都被推倒了。
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DC-3的结构和耐用纪录
DC-3标定载客人数是21位，但不断有新的纪录产生，说明该机之“皮实”：1942年4月22日，中国航空公司陈文宽驾驶DC-3送空袭东京后返回重庆的杜立特一行去印度加尔各答，途中遭遇日本战机，陈文宽决定落地缅甸密之那加油，而此时密之那的日军向机场发动攻击，DC-3在未加上油的情况下再次紧急起飞，在起飞前，逃难的缅甸人蜂拥而上，挤满了机舱，事后查明这次飞行飞机上共有78人。1949年，玻利维亚地震救援行动中一架DC-3飞机上挤了93个人（很多是小孩）。1975年3月，一架DC-3从越南某地飞西贡，机上带了98名孤儿，加上其他人一共106人。
DC-3还创造了不少耐航纪录：美国东方航空公司的DC-3飞行时间累计达到222.78万小时，航程达13451.6万千米，相当于环绕地球飞了3343圈，或者从地球到月球往返飞行175次。在美国国家航空航天博物馆里，1952年开始展出东方航空公司的一架DC-3（NC18124），该机从1937年到1952年累计飞行56758小时、航程1368万千米，相当于在空中待了6年半。
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DC-3/C-47在中国
20世纪40年代，DC-3/C-47在中国广泛使用，留下不少脍炙人口的故事：
——1941年5月，中国航空公司一架DC-3由重庆飞往成都途中被日机截击，迫降宜宾，飞机右翼被炸毁，因当时没有备分机翼可用，便从香港找到一个DC-2的右翼，运来宜宾，勉强装上，成为一架左翼长右翼短的特殊飞机。依靠驾驶员高超的技术，该机经桂林转返香港基地，这架飞机后来被称为DC-21/2。
——1942年2月，美国根据《租借法案》开始向中美合资的中国航空公司提供C-47及其改型C-53。1942年5月，支援中国抗战的美国陆军航空队空运部队和中国航空公司的C-47，开始在中缅印间的“驼峰航线”上飞行。C-47B成为“驼峰航线”上的主力机型。中国军队自1944年开始装备C-47，抗日战争胜利后又从美军接收了大批C-47。国民政府的中国航空公司和中央航空公司也低价购进大批作为美军剩余物资的C-47飞机。这时的C-47B已拆除增压器而成为C-47D型。新中国成立后，由于美制器材消耗完，空军的C-47飞机逐步换装了苏制或国产的活塞5发动机，单台起飞功率1000马力。空军的C-47飞机换发后称为C-47改。
——1945年8月25日，中共中央由叶剑英出面，从美军驻延安观察组借用一架C-47运输机，实施了一次特别空运行动：从延安运送邓小平、刘伯承、林彪、陈毅等20余名高级将领抵达晋东南黎城县长凝镇简易机场，使他们得以及时返回前线。这次冒险的空运行动，在我党历史上是空前绝后的，它使本来需要大约两个月时间才能完成的运送任务在几个小时之内就完成了，这次飞行对于中国革命的前途和命运产生了不可估量的影响。
——1946年，重庆国共谈判期间，以毛泽东主席为首的中共代表团多次乘坐C-47往返延安和重庆。
——解放战争中缴获的加上起义的C-47共20多架，成为中国人民解放军空军早期的主要运输机型，曾用于开辟进入西藏的航线。
——新中国第一、二批女飞行员都是在里-2（苏联仿制的C-47）和C-47上开始执行任务的。
——中国航空博物馆的一架C-47（XT-115号）系两航起义中的一架飞机，现按1945年8月28日毛主席飞赴重庆时的样子涂装，属国家重要文物。
——我国准备采购的用于南极科考任务的固定翼飞机叫“巴斯勒”BT-67，该机是用C-47的机身装上现代涡轮螺旋桨发动机和航空电子设备而成的一种专用飞机，被许多南极科考国家所选用。