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摘 要 针对平面交叉口规划设计的重要性，从平面交叉口的基本形式、交通组织、平面设计、竖向设计等方面介绍道路平面交叉口的设计，指出交叉口设计既要使通行能力适应各条道路的行车要求，又要保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
关键词 平面交叉口；交通组织；平面设计；竖向设计
中图分类号 U412.35 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2010)121-0048-01
道路借助交叉口相互连接成道路系统，以解决各方向车流与人流的交通组织和转换。交叉路口是道路网络的结点，在路网中起着从线扩展到面的重要作用。由于相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后才能转向其他道路，这时车辆和车辆之间、车辆和过街行人之间相互干扰，尤以机动车辆和非机动车辆之间的干扰为甚。这样，既造成交通堵塞、降低行车速度和通行能力，又容易产生交通事故。因此做好平面交叉口的规划和设计很重要。
1 平面交叉口的基本形式
1）十字形交叉。十字形交叉的相交道路相互垂直或近于垂直。这种路口形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理，适用范围广，是常见的最基本的交叉口形式。
2）T形交叉。T形交叉的相交道路是在道路交叉处相互垂直或近于垂直的三路交叉。这种形式交叉口与十字形交叉相同，视线良好，行车安全，也是常见的交叉口形式。
3）X形交叉。X形交叉是相交道路交角小于75°的四路交叉。当相交的锐角较小时，将形成狭长的交叉口，对交通不利（特别对转弯车辆不利），锐角街口的建筑也难处理。如因条件限制不能采用十字形交叉时，应尽量使相交的锐角大些。
4）Y形交叉。Y形交口是相交道路交角小于75°的三路交叉。处于钝角的车行道缘石转弯半径应大于锐角相对应的缘石转弯半径，以使线性协调，行车通畅。Y形交叉与X形交叉均为斜交路口，其交叉口夹角不宜过小，角度小于45°时，视线受到限制，行车不安全，交叉口需要的面积增大，所以，一般斜角度宜大于60°。
5）错位交叉。两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的T形交叉所组成的交叉即为错位交叉。在路网规划阶段应尽量避免为追求近距离而形成的错位交叉。由于其距离短，交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，从而障碍贯通道路上的直行交通。因此规划与设计时，应尽量避免双Y形双T形错位交叉。
6）多路交叉。多路交叉是由五条或五条以上道路相交而成的交叉口，又称复合型交叉。城市道路网络规划中，应尽量避免或减少多路交叉，以免造成路网交通组织的复杂化。已形成多路交叉的交叉口，可以设置环形交通。
2 平面交叉口的交通组织
1）设置专用车道。组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。如左、直、右方向车辆组成均匀，可各设一条专用车道；如直行车辆特别多，左、右转车辆也有一定的数量，可分设两条直行车道和左、右转各一条车道；如左转车多而右转车少，可设一条左转车道，右转与直行车辆合用一条车道；如右转车多而左转车少，可设一条右转车道，左转与直行车辆合用一条车道；如左、右转车辆较少，可分别与直行车道合用；如行车道较窄，无法划分左、直、右行车道，可仅划分快、慢车道线。
2）左转车辆的交通组织。左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因，合理地组织左转弯车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车辆交通组织方法可采用设置左转专用车道、使用信号管制、设置环岛（变左转为右转）。
3）渠化交通。设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的方法，称为渠化交通。组织渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞，提高行车能力，保证交通安全。渠化交通对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。
3 平面交叉口的平面设计
1）交叉口的视距。为了保证交叉口上的行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利通过或安全停车。这段必要的距离应该不小于停车视距。
2）交叉口转角缘石的半径。为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转弯处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹。通常采用圆曲线，计算施工均较方便。多圆心复曲线用在设计车辆为大型汽车时或用于转角处建筑物已形成，用地紧张的交叉口。交叉口转角的缘石半径值应不小于交叉口转弯车辆的最小半径。
3）交叉口拓宽。当路段上的通行能力刚好能满足交通量的需要，而交叉口的车道不能满足通行时，可适当增加交叉口的车道，一般增加1条～2条，不宜过多。如进行右转侧拓宽时，可利用车行道右侧的分隔带、人行道上绿化带或交叉口处部分房屋的后退，以拓宽交叉口；如中间侧拓宽，可减小中央分隔带宽度（增加车道宽度）或中心线向道路左侧偏移。
4 平面交叉口的竖向设计
设计时首先应照顾主要道路的行车顺畅，在不影响主要道路行车方便的前提下，也应适当改变主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。
1）交叉口竖向设计的几种基本类型。交叉口的竖向设计形式取决于规划阶段时的设计地形，以及和地形相适应的相交道路的纵坡和横断面。以十字交叉口为例，根据相交道路纵坡方向的不同，竖向设计有六种基本形式，分别为：屋脊地形交叉口、盆地地形交叉口、分水线地形上的交叉口、谷线地形上的交叉口、斜坡地形上的交叉口及马鞍形地形上的交叉口。
2）交叉口竖向设计的方法。交叉口竖向设计有三种方法：方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。方格网法是在交叉口的设计范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打方格网，方格网线的尺寸一般为5m×5m，或10m×10m，并平行于路中线；斜交道路应选便于施工防线测量的方向，测出方格点上的地面标高，并求出其设计标高，从而算出施工高度。采用方格网法，则不需勾画设计等高线。
设计等高线法是在交叉口的设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工标高。方格网设计等高线法则是将以上两种方法结合使用，取长补短，即：采用设计等高线法设计，为了便于施工测量放样，用方格网标出各点的地面标高、设计标高和施工标高。
5 结语
进行交叉口设计，既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求，又要通过正确合理的立面设计，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
参考文献
[1]顾宇倩.公路平面交叉口交通安全设计[J].现代管理科学,2008,6.
[2]张雷.城市道路平面交叉口设计的探讨[J].安徽建筑,2008,5.
关键词 平面交叉口；交通组织；平面设计；竖向设计
中图分类号 U412.35 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2010)121-0048-01
道路借助交叉口相互连接成道路系统，以解决各方向车流与人流的交通组织和转换。交叉路口是道路网络的结点，在路网中起着从线扩展到面的重要作用。由于相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后才能转向其他道路，这时车辆和车辆之间、车辆和过街行人之间相互干扰，尤以机动车辆和非机动车辆之间的干扰为甚。这样，既造成交通堵塞、降低行车速度和通行能力，又容易产生交通事故。因此做好平面交叉口的规划和设计很重要。
1 平面交叉口的基本形式
1）十字形交叉。十字形交叉的相交道路相互垂直或近于垂直。这种路口形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理，适用范围广，是常见的最基本的交叉口形式。
2）T形交叉。T形交叉的相交道路是在道路交叉处相互垂直或近于垂直的三路交叉。这种形式交叉口与十字形交叉相同，视线良好，行车安全，也是常见的交叉口形式。
3）X形交叉。X形交叉是相交道路交角小于75°的四路交叉。当相交的锐角较小时，将形成狭长的交叉口，对交通不利（特别对转弯车辆不利），锐角街口的建筑也难处理。如因条件限制不能采用十字形交叉时，应尽量使相交的锐角大些。
4）Y形交叉。Y形交口是相交道路交角小于75°的三路交叉。处于钝角的车行道缘石转弯半径应大于锐角相对应的缘石转弯半径，以使线性协调，行车通畅。Y形交叉与X形交叉均为斜交路口，其交叉口夹角不宜过小，角度小于45°时，视线受到限制，行车不安全，交叉口需要的面积增大，所以，一般斜角度宜大于60°。
5）错位交叉。两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的T形交叉所组成的交叉即为错位交叉。在路网规划阶段应尽量避免为追求近距离而形成的错位交叉。由于其距离短，交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，从而障碍贯通道路上的直行交通。因此规划与设计时，应尽量避免双Y形双T形错位交叉。
6）多路交叉。多路交叉是由五条或五条以上道路相交而成的交叉口，又称复合型交叉。城市道路网络规划中，应尽量避免或减少多路交叉，以免造成路网交通组织的复杂化。已形成多路交叉的交叉口，可以设置环形交通。
2 平面交叉口的交通组织
1）设置专用车道。组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。如左、直、右方向车辆组成均匀，可各设一条专用车道；如直行车辆特别多，左、右转车辆也有一定的数量，可分设两条直行车道和左、右转各一条车道；如左转车多而右转车少，可设一条左转车道，右转与直行车辆合用一条车道；如右转车多而左转车少，可设一条右转车道，左转与直行车辆合用一条车道；如左、右转车辆较少，可分别与直行车道合用；如行车道较窄，无法划分左、直、右行车道，可仅划分快、慢车道线。
2）左转车辆的交通组织。左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因，合理地组织左转弯车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车辆交通组织方法可采用设置左转专用车道、使用信号管制、设置环岛（变左转为右转）。
3）渠化交通。设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的方法，称为渠化交通。组织渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞，提高行车能力，保证交通安全。渠化交通对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。
3 平面交叉口的平面设计
1）交叉口的视距。为了保证交叉口上的行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利通过或安全停车。这段必要的距离应该不小于停车视距。
2）交叉口转角缘石的半径。为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转弯处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹。通常采用圆曲线，计算施工均较方便。多圆心复曲线用在设计车辆为大型汽车时或用于转角处建筑物已形成，用地紧张的交叉口。交叉口转角的缘石半径值应不小于交叉口转弯车辆的最小半径。
3）交叉口拓宽。当路段上的通行能力刚好能满足交通量的需要，而交叉口的车道不能满足通行时，可适当增加交叉口的车道，一般增加1条～2条，不宜过多。如进行右转侧拓宽时，可利用车行道右侧的分隔带、人行道上绿化带或交叉口处部分房屋的后退，以拓宽交叉口；如中间侧拓宽，可减小中央分隔带宽度（增加车道宽度）或中心线向道路左侧偏移。
4 平面交叉口的竖向设计
设计时首先应照顾主要道路的行车顺畅，在不影响主要道路行车方便的前提下，也应适当改变主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。
1）交叉口竖向设计的几种基本类型。交叉口的竖向设计形式取决于规划阶段时的设计地形，以及和地形相适应的相交道路的纵坡和横断面。以十字交叉口为例，根据相交道路纵坡方向的不同，竖向设计有六种基本形式，分别为：屋脊地形交叉口、盆地地形交叉口、分水线地形上的交叉口、谷线地形上的交叉口、斜坡地形上的交叉口及马鞍形地形上的交叉口。
2）交叉口竖向设计的方法。交叉口竖向设计有三种方法：方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。方格网法是在交叉口的设计范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打方格网，方格网线的尺寸一般为5m×5m，或10m×10m，并平行于路中线；斜交道路应选便于施工防线测量的方向，测出方格点上的地面标高，并求出其设计标高，从而算出施工高度。采用方格网法，则不需勾画设计等高线。
设计等高线法是在交叉口的设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工标高。方格网设计等高线法则是将以上两种方法结合使用，取长补短，即：采用设计等高线法设计，为了便于施工测量放样，用方格网标出各点的地面标高、设计标高和施工标高。
5 结语
进行交叉口设计，既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求，又要通过正确合理的立面设计，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
参考文献
[1]顾宇倩.公路平面交叉口交通安全设计[J].现代管理科学,2008,6.
[2]张雷.城市道路平面交叉口设计的探讨[J].安徽建筑,2008,5.