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摘要：航运物流与金融服务的融合发展是航运金融中心建设的根本要求。本文以供应链管理和整合为线索，针对目前国内区域航运金融中心存在的问题，提出了构建港航物流服务体系与发展区域航运金融服务的要求与对策。
关键词：航运金融；港航物流；供应链
随着经济金融化程度的深入，航运与金融的互动发展催生了航运金融市场，并逐渐形成航运金融中心的概念。不论在国外还是在国内，实践证明，航运中心与金融中心往往是协同发展，彼此相互影响。
一、航运金融中心发展的现状与问题分析
回顾发达国家或地区建设航运金融中心的成功经验可以看出，有着发达金融服务业的现代港口依然能够在全球竞争中处于有利的位置，譬如伦敦，东京、纽约、汉堡、香港等，这些城市的国际港口在航运融资、船舶融资、海上保险资等航运金融业上各自具有无可争议的领先优势。一方面，航运金融中心可以作为金融中心的一个组成部分，具备了金融中心所具有的特征。金融中心的形成一般是金融市场集中化发展的结果，最终会形成一定规模的金融产业集群。金融中心与所在城市之间也有着紧密的关联，金融中心一般都依附于一个有较强区域辐射能力的中心城市里，并能带动区域经济与产业的持续发展。
另一方面，航运金融中心也是航运产业集聚发展的必然要求。航运产业的特征决定了其必定离不开对金融市场的依赖。现代航运业是全球经济一体化、跨国生产与贸易的主要载体，而围绕航运业为中心展开的现代物流在其中起到了至关重要的作用。物流所在的供应链体系具备了与资本融合发展的这一内在特性，必然使以物流为主要载体的现代航运业会对金融市场产生外在的需求。
纵观国内航运金融发展的现状，上海作为拥有国际港口的亚洲大都市，正在积极建设国际金融中心和国际航运中心。在金融中心方面，上海正探索陆家嘴金融城的管理模式；建设张江高科技园科技金融以及航运金融、离岸金融等金融业态。政府积极推动金融产业的集聚发展与航运、贸易等产业的融合。这些多元化的金融业态已形成了聚集效应。在航运中心方面，上海正在培育以洋山港、外高桥为主的航运服务集聚区，并配套了相关税收支持政策；建设航运总部机构聚集区以及航运物流信息服务平台等项目。
近年来，国内其他沿海城市的主要港口也提出并制定了发展区域航运中心和金融中心的战略规划，临近的浙江，作为长三角南翼的区域经济中心，正积极承接上海航运中心和金融中心的辐射与产业转移。宏观政策层面，浙江海洋经济示范区建设在2011年上升为国家战略以来，大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统的“三位一体”港航物流服务体系战略已初步形成。而浙江航运金融市场经过多年的发展已经颇具规模，在中国社科院最近发布的金融生态评价报告中，宁波的金融生态评价仅次于上海，位居全国大中城市的第二。作为港口城市，政府从发展多种航运金融渠道着手，力争提升金融服务软实力。由于港口建设已经比较成熟，所以宁波在航运业融资方面，主要集中在船舶融资业务以及相关项目的融资业务上，而同样拥有天然良港的舟山，它的商业银行则将更多资金投放在港口物流基础设施建设以及造船企业的融资项目上。而在航运保险方面，浙江的保险机构针对运输、仓储、货代、贸易、船舶制造等航运业相关流程都提供了较为全面的保险产品。
尽管浙江在航运金融市场的发展上取得了一定的成绩，但是与国际航运金融中心对现代航运与金融服务功能的实际要求相距甚远。本文选择从微观的市场层面对区域性航运金融的发展存在的主要问题进行分析：
（一）区域性航运金融市场仍然处在分散阶段，金融聚集效应不明显。根据国际航运金融发展的要求，航运金融服务主要可以分为船舶融资、船舶保险、资金结算、航运价格衍生产品等项目。但是，在航运金融服务的供给上，与上海这样多元化金融业态聚集的区域相比，浙江相对应的金融业态聚集特点不突出，比如，在航运融资服务的提供上，仍以商业银行为主体，缺少专门经营航运金融、离岸金融的特色金融机构，信托、金融租赁等非银行类金融机构也鲜少涉及航运融资业务。由于融资渠道少，浙江的航运企业主要通过民间借贷资金解决融资问题，一旦出现宏观经济波动，航运企业的资金很容易受到影响。
（二）航运金融服务水平亟待提升。由于浙江中小民营企业的资信程度低，而且银行的金融服务同质化现象比较严重，传统的存、贷、汇业务，依旧是商业银行的主要营利模式，因此在贸易融资、物流金融等特色化的港航金融服务上却开展的不够深入。航运金融产品创新不能满足航运产业链上企业全面的金融需求。
虽然，浙江企业以及金融机构在航运、物流方面的金融业务有一定的积累，但是，由于航运业属于资本密集型产业，所需资金量大，但经营周期较长，投资回报期限长，因此造成投入资本的风险比较大。航运业自身的资本密集型产业特性决定了对金融的特殊需求。由此导致以银行、保险为主的金融机构参与航运金融投资的风险较高，支持航运企业发展的意愿不是很强，政府在政策上支持的力度也不大，在航运金融产品的创新上都不愿投入太多成本。
（三）航运物流服务不能满足航运金融中心建设的要求。航运金融中心的发展发展离不开现代港航物流服务体系的支撑，但是，相比国外航运中心的建设，我国沿海一些港口航运业虽然获得了长足的发展，但航运物流服务体系相较于国际航运中心的建设标准差距很大，在全球供应链上的综合竞争力也较弱。究其原因在于，浙江的港航物流产业链上的企业主要以下游的中小航运物流企业为主，物流业务以货运代理，船舶代理为主，由于位于供应链下游，这些业务产生的附加值不高。位于供应链中间环节的港口运营商，其港口物流服务水平也不高。港口运营市场上规模大实力强的企业很少，同样存在“小、散、弱”的局面，运营企业的物流技术与设备、信息技术与管理等硬实力，以及供应链整合能力、物流服务理念等软实力都达不到现代航运物流的技术要求。
二、供应链嵌入下的港航物流服务体系构建策略 进入21世纪以来，供应链管理作为西方企业常用的一种现代管理方式，随着其重要性在跨国公司全球产业链整合中的日益显现，已经成为参与国际市场竞争的主要工具。现在的国际竞争已不仅仅是企业与企业之间的较量，而是一个国家或者一个区域在产业链和价值链整合基础上的供应链与供应链之间的竞争。
因此，供应链嵌入机制下的港航物流服务体系的形成，是航运金融中心发展的根本保障与坚实基础。那么，港航物流服务体系的构建路径有以下两方面：
（一）完善港航物流体系是推动航运中心建设的前提条件。
跨国公司的经营活动更多在全球范围进行，它的供应链变化改变了全球贸易资源分配的格局，港口运营商只有为供应链上游的船公司、货代公司以及上游的供应商与制造商提供了更加专业化的物流服务才能保证他们的竞争优势。通过调研发现，浙江区域航运物流产业链上的企业以除了一些国营或跨国船公司之外，其他类别的航运物流企业基本以中小企业为主体，创新能力不强，不可能全面地满足企业的物流需求，最终导致产业集群内的很大一部分企业不能很好地参与到全球产业链协作与竞争中去。
目前国际竞争的现状是，随着物流供应链在全球范围内的不断加长和拓宽，增值服务内容的不断增加，即使是国际上规模最大的物流企业，也需要其他物流企业的加盟或合作。以浙江港航物流市场为例，首要任务是深度整合社会资源，一方面是指第三方物流企业资源的深度整合，包括协同合作关系和利益分配机制的建立，另一方面是指与物流需求方的深入、长效的合作关系的维护。其次，增强物流服务创新能力也是一项重要任务。创新能力主要体现在物流服务内容的创新上，从物流基本服务向增值服务延伸，例如，将企业物流外包的领域由非核心业务不断向核心业务延伸，让产业集聚内的企业可以专注于研发、生产、销售等最核心的环节；从物流功能型服务向管理型服务延伸，例如，通过参与企业的物流管理，帮助客户提高物流管理水平和控制能力。
（二）港口供应链的构建与协调是港航物流服务发展的主要途径。
基于供应链管理的理念与全球化趋势下，当供应链物流跨越国界之后，物流瓶颈问题会逐渐凸显出来。港口作为供应链上最大的物流环节，已经逐步进入到第四方物流阶段。与第一、二、三代港口物流不同的是，第四代港口扮演者物流供应链供应商角色，能从整个供应链视角对航运物流提供战略规划服务，整合供应链流程的专业经验，实现供应链运作效率最大化，整合更广泛的社会资源，解决区域内乃至跨国界的物流瓶颈问题。本文中，我们对第四代港口的内涵界定为：第四代港口是除了为企业提供集成式物流服务之外，主动参与跨国贸易中去，与供应链中的其他环节之间“无缝对接”，从传统功能型物流港口转变成融合贸易、物流、金融等服务功能一体化发展的港口供应链。
在全球供应链体系之间出现深度融合的背景下，供应链管理对现代港口的功能提出了新的要求。它的功能已经从过去单一的货物仓储保管、中转运输中心转变成为商流、物流、资金流与信息流的聚集中心。国际化、专业化与信息化的现代港口建设为国际贸易、航运、金融等提供了增值服务，并为其发展创造了广阔的空间，也为产业链上下游相关的企业融入全球产业链竞争提供了充沛的动力。我们将这种功能的港口供应链界定为港口服务型供应链，它是以港口服务商为核心要素，通过供应链整合，将航运物流企业、船舶制造企业以及其他客户资源协调在一起，以物流信息技术为支撑，为客户提供流程化、柔性化物流需求服务。港口供应链的形成与发展是随着外部航运市场变化、航运企业服务需求的精细化、国内外港口业务竞争的加剧向前推进的。这些来自外部的压力正驱使着国内的港口加快自身结构的转变与服务功能的提升，使其成为现代港航物流服务体系中的核心竞争力。
三、区域航运金融服务发展的对策选择
根据上述港航物流服务体系构建的要求，我们可以将区域航运金融中心建设过程中的航运金融服务的对策研究分为以下三个方面：
（一）物流金融市场的完善对于航运金融中心建设的必要性。金融与航运物流协同发展是航运产业发展的主要趋势。从宏观环境上看，浙江拥有符合现代港口标准的物流基础设施，集装箱业务位居全国第三，宁波的各种大宗商品交易市场的聚集效应明显，这些都为物流金融市场的发展奠定了良好的基础。从微观市场看，对于港航物流企业，物流金融的发展可以提高企业服务水平，增强航运物流企业在国际航运市场中的竞争力；对于浙江的中小航运企业，物流金融市场的健全可以帮助他们缓解融资成本高、融资难等问题，并且可以降低企业生产成本，提高经营效率；对于金融机构而言，物流金融业务可以帮助银行解决在动产质押贷款中面临的瓶颈，即质押物的监管以及价格波动的影响。
（二）供应链金融服务在航运金融市场建设中的作用。调研发现，除了船舶制造的融资需求外，航运供应链上的企业，比如航运企业、贸易企业、货代企业以及港口服务企业等，对于银行类金融产品的需求中，以应收账款、信用担保、供应链融资为主，这些都属于供应链金融的服务项目。与物流金融业务比较，在解决企业资金的流动性和提升中小企业信用度上，供应链金融业务更具优势。在融资的信用担保上，供应链金融更偏向于将银行的信用与企业信用融合。以港口供应链为例，银行通过对航运供应链上重点的港口服务企业的资信审查以及核心企业与上下游企业的协作关系的评估，可以为港口物流价值链上的数家航运企业提供更加全面的供应链融资服务。
（三）物流保险市场的完善可以使航运金融市场更加高效。随着现代航运物流对于企业经营各个环节的参与和渗透，以及航运产业链的不断完善，供应链上企业的关系日益紧密，专门针对航运市场的物流保险服务以整体承保的方式，更加全面的为航运物流环节出现的风险提供的流程服务，有效管理航运金融运营的风险。因此，保险机构要积极探索航运物流保险业务的创新，加强信息化建设，形成区域航运保险的定价机制，为航运企业提供更加丰富的物流保险服务。
参考文献
[1]计小青，曹啸.航运金融市场的需求特征及其对上海国际航运中心建设的启示[J].上海金融，2011（5）
[2]温建宁，邹瑶萍.上海建设“两个中心”背景下物流金融模式探析[J].物流科技，2010（6）
[3]孙建红.中国区域金融中心发展的对策研究—以上海“两个中心”背景下的宁波为例[J].财贸经济，2011（8）
[4]雷强等.英国金融产业集群对我国国际金融中心发展的借鉴意义[J].产经评论，2011（1）
关键词：航运金融；港航物流；供应链
随着经济金融化程度的深入，航运与金融的互动发展催生了航运金融市场，并逐渐形成航运金融中心的概念。不论在国外还是在国内，实践证明，航运中心与金融中心往往是协同发展，彼此相互影响。
一、航运金融中心发展的现状与问题分析
回顾发达国家或地区建设航运金融中心的成功经验可以看出，有着发达金融服务业的现代港口依然能够在全球竞争中处于有利的位置，譬如伦敦，东京、纽约、汉堡、香港等，这些城市的国际港口在航运融资、船舶融资、海上保险资等航运金融业上各自具有无可争议的领先优势。一方面，航运金融中心可以作为金融中心的一个组成部分，具备了金融中心所具有的特征。金融中心的形成一般是金融市场集中化发展的结果，最终会形成一定规模的金融产业集群。金融中心与所在城市之间也有着紧密的关联，金融中心一般都依附于一个有较强区域辐射能力的中心城市里，并能带动区域经济与产业的持续发展。
另一方面，航运金融中心也是航运产业集聚发展的必然要求。航运产业的特征决定了其必定离不开对金融市场的依赖。现代航运业是全球经济一体化、跨国生产与贸易的主要载体，而围绕航运业为中心展开的现代物流在其中起到了至关重要的作用。物流所在的供应链体系具备了与资本融合发展的这一内在特性，必然使以物流为主要载体的现代航运业会对金融市场产生外在的需求。
纵观国内航运金融发展的现状，上海作为拥有国际港口的亚洲大都市，正在积极建设国际金融中心和国际航运中心。在金融中心方面，上海正探索陆家嘴金融城的管理模式；建设张江高科技园科技金融以及航运金融、离岸金融等金融业态。政府积极推动金融产业的集聚发展与航运、贸易等产业的融合。这些多元化的金融业态已形成了聚集效应。在航运中心方面，上海正在培育以洋山港、外高桥为主的航运服务集聚区，并配套了相关税收支持政策；建设航运总部机构聚集区以及航运物流信息服务平台等项目。
近年来，国内其他沿海城市的主要港口也提出并制定了发展区域航运中心和金融中心的战略规划，临近的浙江，作为长三角南翼的区域经济中心，正积极承接上海航运中心和金融中心的辐射与产业转移。宏观政策层面，浙江海洋经济示范区建设在2011年上升为国家战略以来，大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统的“三位一体”港航物流服务体系战略已初步形成。而浙江航运金融市场经过多年的发展已经颇具规模，在中国社科院最近发布的金融生态评价报告中，宁波的金融生态评价仅次于上海，位居全国大中城市的第二。作为港口城市，政府从发展多种航运金融渠道着手，力争提升金融服务软实力。由于港口建设已经比较成熟，所以宁波在航运业融资方面，主要集中在船舶融资业务以及相关项目的融资业务上，而同样拥有天然良港的舟山，它的商业银行则将更多资金投放在港口物流基础设施建设以及造船企业的融资项目上。而在航运保险方面，浙江的保险机构针对运输、仓储、货代、贸易、船舶制造等航运业相关流程都提供了较为全面的保险产品。
尽管浙江在航运金融市场的发展上取得了一定的成绩，但是与国际航运金融中心对现代航运与金融服务功能的实际要求相距甚远。本文选择从微观的市场层面对区域性航运金融的发展存在的主要问题进行分析：
（一）区域性航运金融市场仍然处在分散阶段，金融聚集效应不明显。根据国际航运金融发展的要求，航运金融服务主要可以分为船舶融资、船舶保险、资金结算、航运价格衍生产品等项目。但是，在航运金融服务的供给上，与上海这样多元化金融业态聚集的区域相比，浙江相对应的金融业态聚集特点不突出，比如，在航运融资服务的提供上，仍以商业银行为主体，缺少专门经营航运金融、离岸金融的特色金融机构，信托、金融租赁等非银行类金融机构也鲜少涉及航运融资业务。由于融资渠道少，浙江的航运企业主要通过民间借贷资金解决融资问题，一旦出现宏观经济波动，航运企业的资金很容易受到影响。
（二）航运金融服务水平亟待提升。由于浙江中小民营企业的资信程度低，而且银行的金融服务同质化现象比较严重，传统的存、贷、汇业务，依旧是商业银行的主要营利模式，因此在贸易融资、物流金融等特色化的港航金融服务上却开展的不够深入。航运金融产品创新不能满足航运产业链上企业全面的金融需求。
虽然，浙江企业以及金融机构在航运、物流方面的金融业务有一定的积累，但是，由于航运业属于资本密集型产业，所需资金量大，但经营周期较长，投资回报期限长，因此造成投入资本的风险比较大。航运业自身的资本密集型产业特性决定了对金融的特殊需求。由此导致以银行、保险为主的金融机构参与航运金融投资的风险较高，支持航运企业发展的意愿不是很强，政府在政策上支持的力度也不大，在航运金融产品的创新上都不愿投入太多成本。
（三）航运物流服务不能满足航运金融中心建设的要求。航运金融中心的发展发展离不开现代港航物流服务体系的支撑，但是，相比国外航运中心的建设，我国沿海一些港口航运业虽然获得了长足的发展，但航运物流服务体系相较于国际航运中心的建设标准差距很大，在全球供应链上的综合竞争力也较弱。究其原因在于，浙江的港航物流产业链上的企业主要以下游的中小航运物流企业为主，物流业务以货运代理，船舶代理为主，由于位于供应链下游，这些业务产生的附加值不高。位于供应链中间环节的港口运营商，其港口物流服务水平也不高。港口运营市场上规模大实力强的企业很少，同样存在“小、散、弱”的局面，运营企业的物流技术与设备、信息技术与管理等硬实力，以及供应链整合能力、物流服务理念等软实力都达不到现代航运物流的技术要求。
二、供应链嵌入下的港航物流服务体系构建策略 进入21世纪以来，供应链管理作为西方企业常用的一种现代管理方式，随着其重要性在跨国公司全球产业链整合中的日益显现，已经成为参与国际市场竞争的主要工具。现在的国际竞争已不仅仅是企业与企业之间的较量，而是一个国家或者一个区域在产业链和价值链整合基础上的供应链与供应链之间的竞争。
因此，供应链嵌入机制下的港航物流服务体系的形成，是航运金融中心发展的根本保障与坚实基础。那么，港航物流服务体系的构建路径有以下两方面：
（一）完善港航物流体系是推动航运中心建设的前提条件。
跨国公司的经营活动更多在全球范围进行，它的供应链变化改变了全球贸易资源分配的格局，港口运营商只有为供应链上游的船公司、货代公司以及上游的供应商与制造商提供了更加专业化的物流服务才能保证他们的竞争优势。通过调研发现，浙江区域航运物流产业链上的企业以除了一些国营或跨国船公司之外，其他类别的航运物流企业基本以中小企业为主体，创新能力不强，不可能全面地满足企业的物流需求，最终导致产业集群内的很大一部分企业不能很好地参与到全球产业链协作与竞争中去。
目前国际竞争的现状是，随着物流供应链在全球范围内的不断加长和拓宽，增值服务内容的不断增加，即使是国际上规模最大的物流企业，也需要其他物流企业的加盟或合作。以浙江港航物流市场为例，首要任务是深度整合社会资源，一方面是指第三方物流企业资源的深度整合，包括协同合作关系和利益分配机制的建立，另一方面是指与物流需求方的深入、长效的合作关系的维护。其次，增强物流服务创新能力也是一项重要任务。创新能力主要体现在物流服务内容的创新上，从物流基本服务向增值服务延伸，例如，将企业物流外包的领域由非核心业务不断向核心业务延伸，让产业集聚内的企业可以专注于研发、生产、销售等最核心的环节；从物流功能型服务向管理型服务延伸，例如，通过参与企业的物流管理，帮助客户提高物流管理水平和控制能力。
（二）港口供应链的构建与协调是港航物流服务发展的主要途径。
基于供应链管理的理念与全球化趋势下，当供应链物流跨越国界之后，物流瓶颈问题会逐渐凸显出来。港口作为供应链上最大的物流环节，已经逐步进入到第四方物流阶段。与第一、二、三代港口物流不同的是，第四代港口扮演者物流供应链供应商角色，能从整个供应链视角对航运物流提供战略规划服务，整合供应链流程的专业经验，实现供应链运作效率最大化，整合更广泛的社会资源，解决区域内乃至跨国界的物流瓶颈问题。本文中，我们对第四代港口的内涵界定为：第四代港口是除了为企业提供集成式物流服务之外，主动参与跨国贸易中去，与供应链中的其他环节之间“无缝对接”，从传统功能型物流港口转变成融合贸易、物流、金融等服务功能一体化发展的港口供应链。
在全球供应链体系之间出现深度融合的背景下，供应链管理对现代港口的功能提出了新的要求。它的功能已经从过去单一的货物仓储保管、中转运输中心转变成为商流、物流、资金流与信息流的聚集中心。国际化、专业化与信息化的现代港口建设为国际贸易、航运、金融等提供了增值服务，并为其发展创造了广阔的空间，也为产业链上下游相关的企业融入全球产业链竞争提供了充沛的动力。我们将这种功能的港口供应链界定为港口服务型供应链，它是以港口服务商为核心要素，通过供应链整合，将航运物流企业、船舶制造企业以及其他客户资源协调在一起，以物流信息技术为支撑，为客户提供流程化、柔性化物流需求服务。港口供应链的形成与发展是随着外部航运市场变化、航运企业服务需求的精细化、国内外港口业务竞争的加剧向前推进的。这些来自外部的压力正驱使着国内的港口加快自身结构的转变与服务功能的提升，使其成为现代港航物流服务体系中的核心竞争力。
三、区域航运金融服务发展的对策选择
根据上述港航物流服务体系构建的要求，我们可以将区域航运金融中心建设过程中的航运金融服务的对策研究分为以下三个方面：
（一）物流金融市场的完善对于航运金融中心建设的必要性。金融与航运物流协同发展是航运产业发展的主要趋势。从宏观环境上看，浙江拥有符合现代港口标准的物流基础设施，集装箱业务位居全国第三，宁波的各种大宗商品交易市场的聚集效应明显，这些都为物流金融市场的发展奠定了良好的基础。从微观市场看，对于港航物流企业，物流金融的发展可以提高企业服务水平，增强航运物流企业在国际航运市场中的竞争力；对于浙江的中小航运企业，物流金融市场的健全可以帮助他们缓解融资成本高、融资难等问题，并且可以降低企业生产成本，提高经营效率；对于金融机构而言，物流金融业务可以帮助银行解决在动产质押贷款中面临的瓶颈，即质押物的监管以及价格波动的影响。
（二）供应链金融服务在航运金融市场建设中的作用。调研发现，除了船舶制造的融资需求外，航运供应链上的企业，比如航运企业、贸易企业、货代企业以及港口服务企业等，对于银行类金融产品的需求中，以应收账款、信用担保、供应链融资为主，这些都属于供应链金融的服务项目。与物流金融业务比较，在解决企业资金的流动性和提升中小企业信用度上，供应链金融业务更具优势。在融资的信用担保上，供应链金融更偏向于将银行的信用与企业信用融合。以港口供应链为例，银行通过对航运供应链上重点的港口服务企业的资信审查以及核心企业与上下游企业的协作关系的评估，可以为港口物流价值链上的数家航运企业提供更加全面的供应链融资服务。
（三）物流保险市场的完善可以使航运金融市场更加高效。随着现代航运物流对于企业经营各个环节的参与和渗透，以及航运产业链的不断完善，供应链上企业的关系日益紧密，专门针对航运市场的物流保险服务以整体承保的方式，更加全面的为航运物流环节出现的风险提供的流程服务，有效管理航运金融运营的风险。因此，保险机构要积极探索航运物流保险业务的创新，加强信息化建设，形成区域航运保险的定价机制，为航运企业提供更加丰富的物流保险服务。
参考文献
[1]计小青，曹啸.航运金融市场的需求特征及其对上海国际航运中心建设的启示[J].上海金融，2011（5）
[2]温建宁，邹瑶萍.上海建设“两个中心”背景下物流金融模式探析[J].物流科技，2010（6）
[3]孙建红.中国区域金融中心发展的对策研究—以上海“两个中心”背景下的宁波为例[J].财贸经济，2011（8）
[4]雷强等.英国金融产业集群对我国国际金融中心发展的借鉴意义[J].产经评论，2011（1）