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“家家有车”谁比谁更可笑？
前不久，广州市所制定的新的《城市总体规划修编》已获得建设部批准，报告描绘出“2020年健康安全、人人享有的新广州”将是：“家家有车、人人月薪过万”，从“发展”成功迈入“发达”。
按说“家家有车、人人月薪过万”是个很诱人很美好非常令人向往的桃花园。可出人意料的是，此远景规划一出，却舆论哗然，不仅招来了一片恶评，还招来了一片讥笑嘲弄谩骂之声。
乍听上去，他们说得似乎也不无道理。
他们说，广州现在十户尚不到一部车，城市交通便已堵车堵得一排糊涂了，何敢一户一车？还有，2006年中国每年便已进口4亿吨石油，成为仅次于美国的全球第二的石油进口超级大国，发达国家对此已抛出了《中国威胁论》，指责说，中国威胁全球的石油安全。才1000万部私家车，中国便已经如此了，又何敢3亿部私家车？还有，尾气噪音污染等种种。
果真如此吗？
私家车：无法承受之重？
能不让人犯愁吗？
现在有1500万人口的北京，机动车保有量虽已达到287.6万辆。私家车的保有量不过100多万辆，平均15个人才一部车，这数字与国际化大都市的落差太大太大，东京的私家车的保有量超过了500万辆。才这么点车就已经堵车堵得让人窒息，去年10月初的一场大雾，让全北京成了停车场，几十万人上班迟到。此情此景，北京人至今难忘。
这不禁让人想问：如果北京也拥有500万辆私家车，这一天并不遥远，会是个什么样子？敢想象吗？北京的停车场和道路，能在并不遥远的日子增加10倍吗？增加10倍仍会堵得一塌糊涂!
汽车的速度还没有步行快。还会使我们多年为治理环境所花费的巨资打了水漂儿。
那一天，让人记起了许多重磅级的经济学家早就警告过的，“中国不要发展私家车”的“迂腐”的“先哲般”的告诫。
他们说，那对于中国，是一种“无法承受之重”，是一种灾难，这一天的现实似乎是为了专门证实他们的论点而发生的，真让他们说对了？
到2000年6月1日，中国禁止摩托车进城的城市已多达58个，几乎涵盖了所有的省会城市和大中城市，使中国的摩托车，这个全球最大的摩托车制造业全行业亏损。中国竟然是以这样的代价，来缓解城市交通的堵车问题的。
不仅如此，中国早早地便试行了小汽车单双号的单双日出行，可这一措施立刻便遭到了汽车一族的强烈反对，而不得不暂停实施。
于是，他们作出结论说：中国应当发展和完善公交车，保留自行车。自行车仍然是首选的代步工具，自行车几乎完全没有污染，没有噪音，不耗油，占用的道路面积和所需要的停车场面积，仅为小汽车的1/12,还能全民健身。这便是中国特色的公交概念，多好呀。
您能说他说得不对吗？
他们反对中国成为汽车时代的国家，反对从自行车王国向汽车王国的过渡，如果按照国际流行的分法，他们当属于右翼的保守党，（请注意：这里毫无贬褒之意。）姑且称作中国的右腿，那么，持反对意见的，便自然地成为中国的左腿了。（我们可以称他们为左翼的民主党或社会党吗？）
在自行车与汽车之间
可是这种听起来很美的理论，却忽略了一个非常重要的事实，那就是没有强大的人流，哪里来的强大的物流？又哪里来的强大的信息流？物际的交流首先是人际的交流。人流在物流之先。人流不畅，物流能畅吗？
一个开小汽车的人与一个骑自行车的人，其活动半径和能量是不能同日而语的。这是个常识。请记住这三个数字：步行时速：5公里/小时。自行车时速：10公里/小时。轿车时速：100公里/小时。
如果你是一个骑自行车的人，而你的住所与上班的地点相距10公里，那么，你每天花在路上往返的时间便需要2小时，一年下来，你把多少时间白白地浪费到了路上？而且8小时工作制变成了10小时工作制，您累不累？如果你把这些时间和体力用来挣钱，能挣多少钱？用来创造财富，能创造多少财富？
更糟糕的是，这种中国特色为我们制造了另外一种中国特色，那就是狭小的鸽子笼一般的住房和拥挤不堪的城市。外国的旅游者们到中国的第一眼印象是：天哪，街上怎么会有这么多人!
由于交通工具的限制，中国人都拼命地往城市中心挤，而郊区郊县所有的商业、服务业、娱乐业、金融业、政府部门都在抢占市中心的闹市区。
就是那句话：都是自行车惹的祸。
如果你有部私家车，你还会挤在闹哄哄的、嘈杂而污浊的，被垃圾围困的闹市区里吗？汽车会迅速地使城市向郊区郊县扩散，并使市中心迅速衰败。发达国家的历史已证明了这一点。汽车时代的到来，会大大地加快中国城市化的进程，缩小农村与城市的差距，加快中国农村城市化的进程，而这不正是我们多少年来所梦寐以求的吗？
住在如同氧吧一样的乡间，住在绿色葱茏、山花烂漫的山庄，住在幽静清闲的野外，多好呀。可这一切的前提都是：你必须拥有一部车。
关于堵车
堵车是反对发展私家车的最重要理由之一。
车与路的矛盾似乎是一对永远都解不开的结。车与路的矛盾是一对不断缓解又不断爆发新的冲突的矛盾，这种矛盾冲突永远没有尽头。可恰恰是这种矛盾冲突，在不断推动着城市建设和中国的城市化进程。
如果没有这对矛盾的冲突和激化，能想象2007年的北京，会有如此之多的二环三环四环五环六环的环城路和立交桥吗？ 能想象2007年的中国，能有如此之多的高速路和立交桥吗？
尽管这几年来，中国的公路建设的速度用“一日千里”来形容亦不为过，到2006年底，全国公路通车总里程为348万公里，向世界第一逼近，高速公路总里程4.54万公里（收费公路超过10万公里，已经是世界第一了）。但与机动车增加的速度仍没有可比性。城市中机动车的增速以每年20%在递增，可中国的道路建设的增速却仅为13%左右，于是车与路的冲突便越加尖锐。
这是因为我们的车太多了吗？
中国以960万平方公里的国土，十三亿的人口，到2006年年底，中国汽车保有量为3500万辆，其中私家车1800万辆。平均将近40个人才一部车，仅为世界平均水平的四分之一，在汽车的拥有量上，中国还处在中下水平。日本不过一亿多的人口，却拥有8500万辆汽车，我们的汽车保有量是太多还是太少？
那么，如此严重的堵车，是因为我们的路太少了吗？也不是。
中国所拥有的公路总里程与日本相当，而日本的高速公路仅为中国的一半，而日本的汽车总量却比中国多出6倍。可他们的汽车通畅程度比我们好得多。
那么，问题到底出在哪里？
出在中国的城市化率远远低于日本。
到目前为止，中国的工业化水平已达到83%，中国工业对国民生产总值的贡献率已高达85%，而中国的城市化率仅为30.4%，大中型城市人口仅占全国总人口的6%，目前中国的城市化率和同等收入水平国家相比，大约低了10多个百分点。也就是说，中国的城市化率按同等收入国家的城市化水平，应该在40～50%之间。
试以陕西省为例，陕西省的面积与日本相近，可人口不过3600多万人，日本的人口超过了一亿。那么，日本的人口密度比陕西大出两倍，陕西省的汽车保有量尚不到100万辆，与日本的8500万辆根本不能相提并论，可西安市的堵车情况比日本东京还严重。
这是因为陕西省的人口，都密集在从潼关到宝鸡一线，一片非常狭窄的关中平原地带，北边仅到三原，南边仅到长安，这片面积不过占到陕西省土地的10～15%，而一过铜川，超过陕西省4/5的土地，都是地广人稀的地方。而这些地方的自然条件并不算差，仅仅是因为开发的程度非常之低。如果这样一计算，陕西的人口密度又远远大于日本。
数一数陕西省究竟有几座能称之为城市的城市？扳着指头都能数过来。陕西省还有许多连公共汽车都没有的城市。偌大的一个大中国也不过663座城市，还不及日本多。
这就是经历了漫长的半个世纪的自行车时代，由于自行车活动的半径过于狭小，所留给我们的后遗症。对此我们还不猛醒吗？
小轿车将大大地提高我们的城市化率。小轿车会导致大城市的急剧扩大，会使大城市周边的卫星城市急剧升值。会在我们的国土上出现这样的情况：中小城市星罗棋布。而这不又正是我们许多年来所梦寐以求的吗？
您看没看到这样的情况：像国外的“沃尔马”、“家乐福”、“麦德龙”这种超级商城，大都建在远郊的城乡结合部。如此选址的道理很简单，因为这样的地方土地很便宜，而此种超级商城的停车场面积与商城的面积几乎可以接近1：1。
对于自行车一族来说，商城的地理位置生死攸关，可对于汽车一族来说，商城的地理位置已并不重要，而道路的通畅和停车位却生死攸关。
当这样的情况出现以后，在商业中心向城市外沿转移之后，以商业中心为最大的凝聚力的城市的闹市区，能逃脱衰败的命运吗？而城市道路堵塞的情况，会不会随之迎刃而解？
当然这不是一个一揽子计划，而是一个“病去如抽丝”的渐进的过程。
我们对于这件事不必过于担心，中国城市化的进程，将随着车与路的矛盾，不断激化与不断缓和的过程，而逐步推进。
关于能源危机
实际上，能源危机是一个被大大夸大的危机。从2004到2006年油价疯狂飙升中，你嗅不出来其中的铜臭味吗？
可2007年，这个被吹得太大太大的泡沫终于破灭了。国际市场上的石油价格从每桶直逼80美元跌到了50美元一线。而且，全球的主要产油国都在削减他们的原油产量，以挽救油价的跌势。
还有，新的可替代能源的不断出现，在不断地减小和压缩全球对石油的需求。几乎是一夜之间，西安市的上万辆出租车都将烧油改成了烧汽，不但干净清洁，还便宜了许多。还有，在未来的几年间，更多的新的质优价廉的可替代能源从实验室走向市场，所以，能源危机是可以解决的。
至于说到噪音和尾气，你很快就会发现，当小汽车保有量在达到某个临界点后，它反而会大幅下降。那是因为小汽车保有量的饱和，会导致城市中心区的败落，会导致人们逃离城市，会加快周边卫星城市及近郊远郊的崛起。
不要说停车位停车场，连房价都会大幅下降。您说，“家家有车”的远景规划，是可笑的吗？
让汽车时代快快到来
一届比一届火爆的北京国际汽车展，给我们所带来的是这样的信息：中国人购买私家车的浪潮已经大浪滔天。
发达国家的现代化进程表明，当一个国家的人均收入达到500美元时，这个国家就已经站到了汽车时代的门口。
2007年，中国的人均收入已达到1600美元。实际上，由于计划经济下，对于小轿车的许多错误的经济政策，以及小轿车恶劣的生存环境，已经大大地迟滞了中国进入汽车时代的步伐，推迟了汽车时代的到来。
而当一个国家的人均年收入达到3000～4000美元时，这个国家就会迎来第一次汽车消费的大爆炸。
尽管中国人的平均收入还在1600美元上下，可珠江三角洲的广州、深圳、珠海一线、长江三角洲的上海、杭州、南京一线，以及京、津、唐地区的人均年收入，已超过了5000美元，而这一地区的人口总数已超过了6000万人。6000万人已经是一个世界上很大的国家的总人口，比如欧洲的法国。
你能想象这6000万人当中所蕴藏的购买力吗？当这种购买力一旦爆发，会给我们带来些什么吗？
我们有一万条理由来引爆这种购买力，而没有一条可以成立的理由，来压抑或推晚这种购买力的爆发。
小轿车改变大中国
我们可以期待这样一种状况的出现：就像蒸汽机的出现划时代地改变世界一样，就像电的发明历史性地改变世界一样，家用轿车将改变中国。
上个世纪，建国五十年的中国，是骑着自行车走过来的五十年，这就是我们的形象，我们的地位。我们能憧憬在这个世纪的五十年间，成为能开着私家车的中国吗？ 中国能成为像美国一样，“四个轮子上的国家”吗？
骑着自行车的中国，只能在慢行道上行进的中国，能与开着私家车的中国，飞驰在快车道上的中国，跑得一样快吗？
汽车时代的到来，以及因此所带来的大中城市的“墨迹效应”（或称作“溢出效应”），以及大中城市周边卫星城市的迅速崛起，将会爆炸性地加快中国的城市化进程。
汽车时代的到来和自行车的退隐，将迅速导致城市中心闹市区的没落和城市的扩张，导致商业区、餐饮业和文化娱乐业向远郊的转移和重新布局，都会给我们带来意外的惊喜，我们渴盼了许多年都未能实现的事，在不经意之间，几乎是一夜之间，就变成了现实。
我们已经失去了许多机会，可不能再失去这次机会。
小轿车将改变大中国。小轿车将会使大中国的许多梦想美梦成真，而且这一天并不遥远。
左腿和右腿还争些什么？把一只脚放在离合器上、另一只脚放在油门或刹车上吧。那飙车感觉真的很好，跟做梦一样。
编辑：靳伟华
前不久，广州市所制定的新的《城市总体规划修编》已获得建设部批准，报告描绘出“2020年健康安全、人人享有的新广州”将是：“家家有车、人人月薪过万”，从“发展”成功迈入“发达”。
按说“家家有车、人人月薪过万”是个很诱人很美好非常令人向往的桃花园。可出人意料的是，此远景规划一出，却舆论哗然，不仅招来了一片恶评，还招来了一片讥笑嘲弄谩骂之声。
乍听上去，他们说得似乎也不无道理。
他们说，广州现在十户尚不到一部车，城市交通便已堵车堵得一排糊涂了，何敢一户一车？还有，2006年中国每年便已进口4亿吨石油，成为仅次于美国的全球第二的石油进口超级大国，发达国家对此已抛出了《中国威胁论》，指责说，中国威胁全球的石油安全。才1000万部私家车，中国便已经如此了，又何敢3亿部私家车？还有，尾气噪音污染等种种。
果真如此吗？
私家车：无法承受之重？
能不让人犯愁吗？
现在有1500万人口的北京，机动车保有量虽已达到287.6万辆。私家车的保有量不过100多万辆，平均15个人才一部车，这数字与国际化大都市的落差太大太大，东京的私家车的保有量超过了500万辆。才这么点车就已经堵车堵得让人窒息，去年10月初的一场大雾，让全北京成了停车场，几十万人上班迟到。此情此景，北京人至今难忘。
这不禁让人想问：如果北京也拥有500万辆私家车，这一天并不遥远，会是个什么样子？敢想象吗？北京的停车场和道路，能在并不遥远的日子增加10倍吗？增加10倍仍会堵得一塌糊涂!
汽车的速度还没有步行快。还会使我们多年为治理环境所花费的巨资打了水漂儿。
那一天，让人记起了许多重磅级的经济学家早就警告过的，“中国不要发展私家车”的“迂腐”的“先哲般”的告诫。
他们说，那对于中国，是一种“无法承受之重”，是一种灾难，这一天的现实似乎是为了专门证实他们的论点而发生的，真让他们说对了？
到2000年6月1日，中国禁止摩托车进城的城市已多达58个，几乎涵盖了所有的省会城市和大中城市，使中国的摩托车，这个全球最大的摩托车制造业全行业亏损。中国竟然是以这样的代价，来缓解城市交通的堵车问题的。
不仅如此，中国早早地便试行了小汽车单双号的单双日出行，可这一措施立刻便遭到了汽车一族的强烈反对，而不得不暂停实施。
于是，他们作出结论说：中国应当发展和完善公交车，保留自行车。自行车仍然是首选的代步工具，自行车几乎完全没有污染，没有噪音，不耗油，占用的道路面积和所需要的停车场面积，仅为小汽车的1/12,还能全民健身。这便是中国特色的公交概念，多好呀。
您能说他说得不对吗？
他们反对中国成为汽车时代的国家，反对从自行车王国向汽车王国的过渡，如果按照国际流行的分法，他们当属于右翼的保守党，（请注意：这里毫无贬褒之意。）姑且称作中国的右腿，那么，持反对意见的，便自然地成为中国的左腿了。（我们可以称他们为左翼的民主党或社会党吗？）
在自行车与汽车之间
可是这种听起来很美的理论，却忽略了一个非常重要的事实，那就是没有强大的人流，哪里来的强大的物流？又哪里来的强大的信息流？物际的交流首先是人际的交流。人流在物流之先。人流不畅，物流能畅吗？
一个开小汽车的人与一个骑自行车的人，其活动半径和能量是不能同日而语的。这是个常识。请记住这三个数字：步行时速：5公里/小时。自行车时速：10公里/小时。轿车时速：100公里/小时。
如果你是一个骑自行车的人，而你的住所与上班的地点相距10公里，那么，你每天花在路上往返的时间便需要2小时，一年下来，你把多少时间白白地浪费到了路上？而且8小时工作制变成了10小时工作制，您累不累？如果你把这些时间和体力用来挣钱，能挣多少钱？用来创造财富，能创造多少财富？
更糟糕的是，这种中国特色为我们制造了另外一种中国特色，那就是狭小的鸽子笼一般的住房和拥挤不堪的城市。外国的旅游者们到中国的第一眼印象是：天哪，街上怎么会有这么多人!
由于交通工具的限制，中国人都拼命地往城市中心挤，而郊区郊县所有的商业、服务业、娱乐业、金融业、政府部门都在抢占市中心的闹市区。
就是那句话：都是自行车惹的祸。
如果你有部私家车，你还会挤在闹哄哄的、嘈杂而污浊的，被垃圾围困的闹市区里吗？汽车会迅速地使城市向郊区郊县扩散，并使市中心迅速衰败。发达国家的历史已证明了这一点。汽车时代的到来，会大大地加快中国城市化的进程，缩小农村与城市的差距，加快中国农村城市化的进程，而这不正是我们多少年来所梦寐以求的吗？
住在如同氧吧一样的乡间，住在绿色葱茏、山花烂漫的山庄，住在幽静清闲的野外，多好呀。可这一切的前提都是：你必须拥有一部车。
关于堵车
堵车是反对发展私家车的最重要理由之一。
车与路的矛盾似乎是一对永远都解不开的结。车与路的矛盾是一对不断缓解又不断爆发新的冲突的矛盾，这种矛盾冲突永远没有尽头。可恰恰是这种矛盾冲突，在不断推动着城市建设和中国的城市化进程。
如果没有这对矛盾的冲突和激化，能想象2007年的北京，会有如此之多的二环三环四环五环六环的环城路和立交桥吗？ 能想象2007年的中国，能有如此之多的高速路和立交桥吗？
尽管这几年来，中国的公路建设的速度用“一日千里”来形容亦不为过，到2006年底，全国公路通车总里程为348万公里，向世界第一逼近，高速公路总里程4.54万公里（收费公路超过10万公里，已经是世界第一了）。但与机动车增加的速度仍没有可比性。城市中机动车的增速以每年20%在递增，可中国的道路建设的增速却仅为13%左右，于是车与路的冲突便越加尖锐。
这是因为我们的车太多了吗？
中国以960万平方公里的国土，十三亿的人口，到2006年年底，中国汽车保有量为3500万辆，其中私家车1800万辆。平均将近40个人才一部车，仅为世界平均水平的四分之一，在汽车的拥有量上，中国还处在中下水平。日本不过一亿多的人口，却拥有8500万辆汽车，我们的汽车保有量是太多还是太少？
那么，如此严重的堵车，是因为我们的路太少了吗？也不是。
中国所拥有的公路总里程与日本相当，而日本的高速公路仅为中国的一半，而日本的汽车总量却比中国多出6倍。可他们的汽车通畅程度比我们好得多。
那么，问题到底出在哪里？
出在中国的城市化率远远低于日本。
到目前为止，中国的工业化水平已达到83%，中国工业对国民生产总值的贡献率已高达85%，而中国的城市化率仅为30.4%，大中型城市人口仅占全国总人口的6%，目前中国的城市化率和同等收入水平国家相比，大约低了10多个百分点。也就是说，中国的城市化率按同等收入国家的城市化水平，应该在40～50%之间。
试以陕西省为例，陕西省的面积与日本相近，可人口不过3600多万人，日本的人口超过了一亿。那么，日本的人口密度比陕西大出两倍，陕西省的汽车保有量尚不到100万辆，与日本的8500万辆根本不能相提并论，可西安市的堵车情况比日本东京还严重。
这是因为陕西省的人口，都密集在从潼关到宝鸡一线，一片非常狭窄的关中平原地带，北边仅到三原，南边仅到长安，这片面积不过占到陕西省土地的10～15%，而一过铜川，超过陕西省4/5的土地，都是地广人稀的地方。而这些地方的自然条件并不算差，仅仅是因为开发的程度非常之低。如果这样一计算，陕西的人口密度又远远大于日本。
数一数陕西省究竟有几座能称之为城市的城市？扳着指头都能数过来。陕西省还有许多连公共汽车都没有的城市。偌大的一个大中国也不过663座城市，还不及日本多。
这就是经历了漫长的半个世纪的自行车时代，由于自行车活动的半径过于狭小，所留给我们的后遗症。对此我们还不猛醒吗？
小轿车将大大地提高我们的城市化率。小轿车会导致大城市的急剧扩大，会使大城市周边的卫星城市急剧升值。会在我们的国土上出现这样的情况：中小城市星罗棋布。而这不又正是我们许多年来所梦寐以求的吗？
您看没看到这样的情况：像国外的“沃尔马”、“家乐福”、“麦德龙”这种超级商城，大都建在远郊的城乡结合部。如此选址的道理很简单，因为这样的地方土地很便宜，而此种超级商城的停车场面积与商城的面积几乎可以接近1：1。
对于自行车一族来说，商城的地理位置生死攸关，可对于汽车一族来说，商城的地理位置已并不重要，而道路的通畅和停车位却生死攸关。
当这样的情况出现以后，在商业中心向城市外沿转移之后，以商业中心为最大的凝聚力的城市的闹市区，能逃脱衰败的命运吗？而城市道路堵塞的情况，会不会随之迎刃而解？
当然这不是一个一揽子计划，而是一个“病去如抽丝”的渐进的过程。
我们对于这件事不必过于担心，中国城市化的进程，将随着车与路的矛盾，不断激化与不断缓和的过程，而逐步推进。
关于能源危机
实际上，能源危机是一个被大大夸大的危机。从2004到2006年油价疯狂飙升中，你嗅不出来其中的铜臭味吗？
可2007年，这个被吹得太大太大的泡沫终于破灭了。国际市场上的石油价格从每桶直逼80美元跌到了50美元一线。而且，全球的主要产油国都在削减他们的原油产量，以挽救油价的跌势。
还有，新的可替代能源的不断出现，在不断地减小和压缩全球对石油的需求。几乎是一夜之间，西安市的上万辆出租车都将烧油改成了烧汽，不但干净清洁，还便宜了许多。还有，在未来的几年间，更多的新的质优价廉的可替代能源从实验室走向市场，所以，能源危机是可以解决的。
至于说到噪音和尾气，你很快就会发现，当小汽车保有量在达到某个临界点后，它反而会大幅下降。那是因为小汽车保有量的饱和，会导致城市中心区的败落，会导致人们逃离城市，会加快周边卫星城市及近郊远郊的崛起。
不要说停车位停车场，连房价都会大幅下降。您说，“家家有车”的远景规划，是可笑的吗？
让汽车时代快快到来
一届比一届火爆的北京国际汽车展，给我们所带来的是这样的信息：中国人购买私家车的浪潮已经大浪滔天。
发达国家的现代化进程表明，当一个国家的人均收入达到500美元时，这个国家就已经站到了汽车时代的门口。
2007年，中国的人均收入已达到1600美元。实际上，由于计划经济下，对于小轿车的许多错误的经济政策，以及小轿车恶劣的生存环境，已经大大地迟滞了中国进入汽车时代的步伐，推迟了汽车时代的到来。
而当一个国家的人均年收入达到3000～4000美元时，这个国家就会迎来第一次汽车消费的大爆炸。
尽管中国人的平均收入还在1600美元上下，可珠江三角洲的广州、深圳、珠海一线、长江三角洲的上海、杭州、南京一线，以及京、津、唐地区的人均年收入，已超过了5000美元，而这一地区的人口总数已超过了6000万人。6000万人已经是一个世界上很大的国家的总人口，比如欧洲的法国。
你能想象这6000万人当中所蕴藏的购买力吗？当这种购买力一旦爆发，会给我们带来些什么吗？
我们有一万条理由来引爆这种购买力，而没有一条可以成立的理由，来压抑或推晚这种购买力的爆发。
小轿车改变大中国
我们可以期待这样一种状况的出现：就像蒸汽机的出现划时代地改变世界一样，就像电的发明历史性地改变世界一样，家用轿车将改变中国。
上个世纪，建国五十年的中国，是骑着自行车走过来的五十年，这就是我们的形象，我们的地位。我们能憧憬在这个世纪的五十年间，成为能开着私家车的中国吗？ 中国能成为像美国一样，“四个轮子上的国家”吗？
骑着自行车的中国，只能在慢行道上行进的中国，能与开着私家车的中国，飞驰在快车道上的中国，跑得一样快吗？
汽车时代的到来，以及因此所带来的大中城市的“墨迹效应”（或称作“溢出效应”），以及大中城市周边卫星城市的迅速崛起，将会爆炸性地加快中国的城市化进程。
汽车时代的到来和自行车的退隐，将迅速导致城市中心闹市区的没落和城市的扩张，导致商业区、餐饮业和文化娱乐业向远郊的转移和重新布局，都会给我们带来意外的惊喜，我们渴盼了许多年都未能实现的事，在不经意之间，几乎是一夜之间，就变成了现实。
我们已经失去了许多机会，可不能再失去这次机会。
小轿车将改变大中国。小轿车将会使大中国的许多梦想美梦成真，而且这一天并不遥远。
左腿和右腿还争些什么？把一只脚放在离合器上、另一只脚放在油门或刹车上吧。那飙车感觉真的很好，跟做梦一样。
编辑：靳伟华