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摘 要：为满足动车组压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率的需求，对到达四级检修周期的CRH3型动车组油漆性能进行了研究分析；分析结果表明CRH3型动车组四级检修时对车体侧墙、车顶等部位的油漆进行局部修补，对裙板、头罩等部位的油漆重新喷涂的优化方案是可行的。
关键词：CRH3型动车组；四级检修；油漆涂装
自2004年1月国家批复《中长期铁路网规划》以来，我国高速铁路快速发展，截至2015年年底，中国高速铁路营业里程达1.9万多公里，快速铁路网达4万多公里，铁路总里程超12万公里，全国配属各型动车组已超过2100组。在动车组数量快速增长的同时，也为各铁路局带来了巨大的成本压力，以我国东部某铁路局为例，2010年动车组检修成本为5.2亿元，到2015年已增长到了40.1亿元左右，提高使用效率、降低检修成本已是各铁路局急需解决的问题。
1 研究背景
目前，根据中国铁路总公司CRH3型动车组四级检修规程，CRH3型动车组在新造及五级检修后运行（240±12）万公里（距上次三级修不超过132万公里或3年）或6年须对车辆外部油漆重新喷涂。而目前大部分的CRH3型动车组首轮四级检修平均时间距新造仅3.5年，达到四级检修的车组车辆外部油漆失光、变色、沾污程度较轻，开裂、起泡、剥落情况非常少见。特别是车体侧墙大面、蓝线、窗间黑带、车顶油漆状态良好，不影响油漆的装饰性、保护性作用，然而，四级检修时车体重新喷涂油漆的费用高昂，单组喷漆时间需10-15天。因此，为进一步探索动车组修程修制改革，同时也为“压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率”，对CRH3型动车组四级检修车体油漆由重新喷涂优化为局部修补的可行性值得深入研究分析。
2 车体油漆性能指标测定
经过初步分析，确定评定动车组车体油漆性能的主要指标为失光、变色、沾污、裂纹、起泡、剥离等六个指标。同时，按照1-6级来评定各指标的破坏程度和破坏数量。
2.1 失光等级的测定 通过光泽度仪测定光泽度，用公式计算失光率（%）
失光率=×100%
式中：A0——老化前光泽测定值；A1——老化后光泽测定值。
其中，默认A0为新造车光泽度测定值80，失光率等级评定标准见表1。
2.2 变色等级的测定 变色等级的评定，采用目视比色法，即将测定部位与标准色板进行比色，按漆膜老化前后颜色变化程度进行评级，变色等级评定标准见表2。
2.3 沾污等级的测定 涂层沾污的等级，采用目视比色法，评定标准见表3。
2.4 裂纹等级的测定 油漆的裂纹等级用裂纹数量和裂纹大小两个指标表示，评定标准见表4和表5。
按照裂纹深度划分，裂纹主要分为三种类型：
A——表示没有贯穿的表面裂纹；B——表示贯穿表面油漆，对底漆基本上没有影响的开裂；C——表示贯穿整个油漆，并可见底材的开裂。
2.5 起泡等级的测定 漆膜的起泡等级用漆膜起泡的密度和起泡的大小表示，评定标准件见表6和表7。
2.6 剥离等级的测定 漆膜剥离的等级用漆膜剥离的相对面积和剥离暴露面积的大小表示，评定标准见表8和表9。
3 车体涂装工艺优化的可行性分析
考虑到不同环境下车体油漆老化速度不同，选择了在不同线路运行的3组到达首轮四级检修修期的动车组，分别在车顶弯顶、侧墙大面、蓝线、裙板、头罩等五个部位各选定一处100cm2的区域，按照上述标准测定各项指标，如表10-表14所示。
根据测定的各部位数据可看出，CRH3型动车组在运行240万公里达到首轮四级检修时车顶弯顶、侧墙大面、蓝线三个部位的漆膜老化综合性能等级在二级以上，能够满足动车组继续运行240万公里，无须重新喷涂，只需对部分油漆缺陷进行修补即可。然而，裙板与头罩两个部位，由于在车组高速运行时受到外界异物击打较多油漆状态较差，漆膜老化综合性能等级已达到三级，部分指标甚至达到四级，已无法保证再运行240万公里，需要重新喷涂。
4 结束语
根据CRH3型动车组油漆漆膜综合老化性能等级评定结果分析，CRH3型动车组首轮四级检修时将车体侧墙外表面、车顶外表面油漆重新喷涂的要求改为局部修补，裙板、头罩等油漆状态较差的部位实施重新喷涂的优化方案是可行的。通过优化CRH3型动车组四级检修油漆喷涂工艺，CRH3型动车组四级检修周期平均可以缩短12-15天/组，检修费用可减少约150万元/组。由于目前CRH3型动车组走行公里大多都刚到240万，油漆涂装寿命正在进行下一阶段的运用试验，因此，CRH3型动车组油漆的涂装周期还需根据下阶段试验数据进一步分析研究。
参考文献：
[1]GB/T 1766-2008 色漆和清漆涂层老化的评级方法.
[2]中国铁路总公司.中国铁路总公司关于印发和谐CRH3C/380B（L）型动车组四级检修规程的通知，（铁总运【2014】228号）.
关键词：CRH3型动车组；四级检修；油漆涂装
自2004年1月国家批复《中长期铁路网规划》以来，我国高速铁路快速发展，截至2015年年底，中国高速铁路营业里程达1.9万多公里，快速铁路网达4万多公里，铁路总里程超12万公里，全国配属各型动车组已超过2100组。在动车组数量快速增长的同时，也为各铁路局带来了巨大的成本压力，以我国东部某铁路局为例，2010年动车组检修成本为5.2亿元，到2015年已增长到了40.1亿元左右，提高使用效率、降低检修成本已是各铁路局急需解决的问题。
1 研究背景
目前，根据中国铁路总公司CRH3型动车组四级检修规程，CRH3型动车组在新造及五级检修后运行（240±12）万公里（距上次三级修不超过132万公里或3年）或6年须对车辆外部油漆重新喷涂。而目前大部分的CRH3型动车组首轮四级检修平均时间距新造仅3.5年，达到四级检修的车组车辆外部油漆失光、变色、沾污程度较轻，开裂、起泡、剥落情况非常少见。特别是车体侧墙大面、蓝线、窗间黑带、车顶油漆状态良好，不影响油漆的装饰性、保护性作用，然而，四级检修时车体重新喷涂油漆的费用高昂，单组喷漆时间需10-15天。因此，为进一步探索动车组修程修制改革，同时也为“压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率”，对CRH3型动车组四级检修车体油漆由重新喷涂优化为局部修补的可行性值得深入研究分析。
2 车体油漆性能指标测定
经过初步分析，确定评定动车组车体油漆性能的主要指标为失光、变色、沾污、裂纹、起泡、剥离等六个指标。同时，按照1-6级来评定各指标的破坏程度和破坏数量。
2.1 失光等级的测定 通过光泽度仪测定光泽度，用公式计算失光率（%）
失光率=×100%
式中：A0——老化前光泽测定值；A1——老化后光泽测定值。
其中，默认A0为新造车光泽度测定值80，失光率等级评定标准见表1。
2.2 变色等级的测定 变色等级的评定，采用目视比色法，即将测定部位与标准色板进行比色，按漆膜老化前后颜色变化程度进行评级，变色等级评定标准见表2。
2.3 沾污等级的测定 涂层沾污的等级，采用目视比色法，评定标准见表3。
2.4 裂纹等级的测定 油漆的裂纹等级用裂纹数量和裂纹大小两个指标表示，评定标准见表4和表5。
按照裂纹深度划分，裂纹主要分为三种类型：
A——表示没有贯穿的表面裂纹；B——表示贯穿表面油漆，对底漆基本上没有影响的开裂；C——表示贯穿整个油漆，并可见底材的开裂。
2.5 起泡等级的测定 漆膜的起泡等级用漆膜起泡的密度和起泡的大小表示，评定标准件见表6和表7。
2.6 剥离等级的测定 漆膜剥离的等级用漆膜剥离的相对面积和剥离暴露面积的大小表示，评定标准见表8和表9。
3 车体涂装工艺优化的可行性分析
考虑到不同环境下车体油漆老化速度不同，选择了在不同线路运行的3组到达首轮四级检修修期的动车组，分别在车顶弯顶、侧墙大面、蓝线、裙板、头罩等五个部位各选定一处100cm2的区域，按照上述标准测定各项指标，如表10-表14所示。
根据测定的各部位数据可看出，CRH3型动车组在运行240万公里达到首轮四级检修时车顶弯顶、侧墙大面、蓝线三个部位的漆膜老化综合性能等级在二级以上，能够满足动车组继续运行240万公里，无须重新喷涂，只需对部分油漆缺陷进行修补即可。然而，裙板与头罩两个部位，由于在车组高速运行时受到外界异物击打较多油漆状态较差，漆膜老化综合性能等级已达到三级，部分指标甚至达到四级，已无法保证再运行240万公里，需要重新喷涂。
4 结束语
根据CRH3型动车组油漆漆膜综合老化性能等级评定结果分析，CRH3型动车组首轮四级检修时将车体侧墙外表面、车顶外表面油漆重新喷涂的要求改为局部修补，裙板、头罩等油漆状态较差的部位实施重新喷涂的优化方案是可行的。通过优化CRH3型动车组四级检修油漆喷涂工艺，CRH3型动车组四级检修周期平均可以缩短12-15天/组，检修费用可减少约150万元/组。由于目前CRH3型动车组走行公里大多都刚到240万，油漆涂装寿命正在进行下一阶段的运用试验，因此，CRH3型动车组油漆的涂装周期还需根据下阶段试验数据进一步分析研究。
参考文献：
[1]GB/T 1766-2008 色漆和清漆涂层老化的评级方法.
[2]中国铁路总公司.中国铁路总公司关于印发和谐CRH3C/380B（L）型动车组四级检修规程的通知，（铁总运【2014】228号）.