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摘要：城市物流园区发展依赖交通运输，也往往造成该区域交通的堵塞，成为居民口诛笔伐的对象。本文通过评价城市物流园区建成投入使用后产生、吸引交通量，对周边交通环境产生的影响范围和程度，分析未来交通使用状况及服务水平，提出合理的工程及管理对策，从而减小新建城市物流园区所带来的负面交通影响，缓解物流园区的建设产生的交通量对周边路网的交通压力，以保证该地区未来交通系统的正常运转。
关键字：物流园区、交通量、服务水平、交通系统
中图分类号：C93文献标识码： A
1、引言
物流园区作为综合型的建设项目，其建设将吸引相应的其他基础设施建设，由此所诱发的新增交通需求会使物流园区周边地区的交通设施乃至整个路网的服务水平下降，而且物流园区开发建设的初衷之一就是为了改善城市的交通状况，所以进行物流园区交通影响分析很有必要。
通过评价城市物流园区建成投入使用后产生、吸引交通量，对周边交通环境产生的影响范围和程度，分析未来交通使用状况及服务水平，提出合理的工程及管理对策，从而减小新建城市物流园区所带来的负面交通影响，缓解新建项目产生的交通量对周边路网的交通压力，以保证该地区未来交通系统的正常运转。
2、交通影响范围
在进行交通影响分析时，需考虑项目建设与交通设施建设、管理措施实施的有机结合。项目的研究区域应根据项目开发对周边区域的交通影响程度，将周边区域及更大范围作为一个整体对土地使用情况与城市交通的关系进行统一分析。同时，判断交通需求和供给能力是否平衡。
根据项目规模和周边城市路网布局，合理确定项目交通影响区域，对于评价项目交通影响程度，满足供需平衡关系至关重要。项目启用后将对周边道路交通产生一定的影响，根据交通影响的特性可知，影响的程度将随着范围的增大逐渐减小，即有一个随着距离的增加而逐渐递减的特性。
3、交通量预测分析
交通量预测分析是评价建设项目交通影响程度的主要定量分析依据，预测项目建成后产生及吸引交通量对城市路网产生的影响。同时结合项目研究区域的用地特征及周围道路交通的现状调查，分析现有的交通特征和交通问题。
(1) 交通分配
交通分配就是将已预测出的O-D需求量按照一定的准则分配到路网各条路段上，求出各路段的交通流量，以判断各条路段的负荷水平。
交通网络上形成的交通分布是由车流量和交通阻抗两种因素相互作用直至平衡的结果。一方面，网络用户(各种车辆)试图通过选择最佳行驶路线达到费用最少的目的；另一方面，网络用户遇到的阻抗(即广义费用)与系统被使用的情况密切相关，道路上的车流量越大，对应的行驶费用就越高。广义费用组成如图所示。
图1广义费用组成图
城市运输广义费用就是将金钱、时间、距离、安全或者其他影响运输费用的因素通过适当换算而综合在一起来表达的综合费用。公式表达为：
式中：i，j——运输服务起终点；
m——影响运输服务的要求因素，例如货物质量、运输所需的时间、延迟时间的变化、顾客的等待时间、运输过程中货物损坏或者丢失的可能性等；
——使用某种运输服务从i到j的第k中货物所支付的费用；
——第k种货物第m项影响因素的系数；
——独立变量，表示k种货物m项影响因素下的费用；
城市物流中心的布局与城市交通系统路段阻抗关系密切，且相互影响。如果所选城市物流中心点周围道路路段阻抗较大，势必影响配送车辆在城市物流中心的进出速度，增加配送时间，加大配送成本；反过来，在城市物流中心布局点周围的路段，因为需进出城市物流中心的车辆增多，又势必增加城市物流中心周围道路路段的车流量，使得周围道路的路段阻抗增大，造成交通拥挤。
在研究货物运输时，将时间和费用作为主要计量标准。在城市物流配送中及时性是很重要的要求，可以把时间作为路段阻抗进行计量。
路段阻抗函数有两种：一种是假定交通拥挤能阻止车辆前进而不考虑交通控制设施如图2；一种是假定路段流量与交叉口的控制有关如图3。第一种路段阻抗函数对给定的交通流有两个运输时间值对应；后一种路段阻抗函数应用于当路段末尾有信号灯控制的情况。
图2无交通控制设施的路段阻抗函数图3 有交通控制的路段阻抗函数
在实践中常用的阻抗函数是由美国公路局提供的BRP函数。
(式1)
式中：——路段a的实际通行能力；
——路段a上的流量；
——路段a上的零流阻抗；
——在流量为的时候路段a的阻抗；
，——一般取=0.5，=4；各个国家道路特点不同，参数值也不同。
广义费用中运营费用与布局点选择关系最为密切。不同的布局点，消耗城市物流配送的运营时间是不同的，即消耗运营费用不一样，最后使得广义费用不同。在城市物流系统中，运营费用(即时间费用)主要与运营路段的交通状况有关，可以利用路段阻抗与运营费用的关系进行描述。这是因为所经路段阻抗越高，时间费用越大，导致广义运输费用增加，反之所经路段的阻抗小，时间费用就少，广义运输费用降低。
(式2)
式中：——从i到j的第k种货物运输的广义费用；
——从i到j的第k种货物单位运输里程的费用；
——从i到j的里程；
——当流量为时的路段阻抗；
——路段阻抗与运输费用的转换系数。
和是用来表示空间距离的运输费用，而与是表示由于所经过路段的交通状况的影响而产生的费用。
(2) Wardrop平衡配流原则
在起终点之间所有可供选择的路线中，使用者所利用的各条路线上的出行费用全部相等，而且不大于未被利用路线上的出行费用。出行费用为包含所有影响出行的因素，可按照其重要性加权求和，满足这一原则的交通状态被定义为Wardrop平衡状态，上述配流原则称为用户平衡配流。在平衡状态下，系统达到稳定，此时任何一个使用者在起终点之间不能找到一条费用更小的路线，即任何一个用户都不能单方面改变其路径并能降低其费用。
，，(式3)
式中：i，I——产生交通量的起始节点及节点集合；
j，J——吸引交通量的终讫节点及节点集合；
k，K——路径及所有路径集合；
——平衡状态下O-D对i-j之间的费用；
——在i-j之间的第k条路径上的费用；
——在i-j之间的第k条路径上的流量。
(3) 用户平衡配流的数学规划模型
(式4)
St.，(式5)
，， (式6)
(式7)
式中：i，I——产生交通量的起始节点及节点集合；
j，J——吸引交通量的终讫节点及节点集合；
a，A——交通网络中路段及路段集合；
——连接O-D对i-j的所有路段的集合；
——在i-j之间的第k条路径上的流量；
——所研究时间段内从i到j的交通流量；
——如果路段a在连接O-D对i-j的第k条路段上，其值为1，反之为0；
——路段a上的交通流量；
——路段a的路段费用函数。
式(4)表示网络中各路段函数积分的和，式(5)表示路段流量与O-D之间的交通需求量之间的守衡关系，式6)表示所有路径的流量为正值，式(7)表示路段流量与路径流量之间的关系。
在模型中有两个假定条件：一是假定路段费用仅仅是该路段流量的函数，与其他路段上的流量没有关系；另外还假定路段费用是流量的严格增函数，这就是拥挤效应。
4交通影响评价
按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，根据土地开发利用的情况，分析项目建成后的交通需求和供給关系，并进一步对停车系统和公共交通系统供需关系进行评价分析；通过交通量预测分析的结论，评价项目对周边交通环境的影响程度及各类交通设施是否满足交通需求和使用功能要求，并对既有道路交通规划方案进行评价和检验。
5交通组织
根据项目的建筑规模、功能布局，结合该区域规划路网条件，针对现状及未来可能发生的交通问题，应用现代交通工程设计理论和规划理念，提出较为合理的交通组织方案和改善建议，使项目建成投入使用后拥有一个良好的外部和内部交通环境。
6结论
根据城市物流园区的规模，结合城市规划和城市建设，对交通量吸引合理分析，并合理布置区域交通路网，改善物流园区的交通运输状况，使物流园区不仅成为一个城市经济发展的带头兵，而且成为该城市交通合理运行的楷模和城市良好形象的象征和骄傲。
参考文献
[1]陈友华，赵民.城市规划概论[M].上海科学技术文献出版社.2000.7第一版
[2]王淑琴.枢纽城市物流系统规划关键技术研究[D].东南大学.2005.6
[3]邓蓉.城市物流规划探析[D].华中师范大学.2003年2月第一版
[4]肖秋生.城市总体规划原理[M].人民交通出版社.2000年5月第一版
关键字：物流园区、交通量、服务水平、交通系统
中图分类号：C93文献标识码： A
1、引言
物流园区作为综合型的建设项目，其建设将吸引相应的其他基础设施建设，由此所诱发的新增交通需求会使物流园区周边地区的交通设施乃至整个路网的服务水平下降，而且物流园区开发建设的初衷之一就是为了改善城市的交通状况，所以进行物流园区交通影响分析很有必要。
通过评价城市物流园区建成投入使用后产生、吸引交通量，对周边交通环境产生的影响范围和程度，分析未来交通使用状况及服务水平，提出合理的工程及管理对策，从而减小新建城市物流园区所带来的负面交通影响，缓解新建项目产生的交通量对周边路网的交通压力，以保证该地区未来交通系统的正常运转。
2、交通影响范围
在进行交通影响分析时，需考虑项目建设与交通设施建设、管理措施实施的有机结合。项目的研究区域应根据项目开发对周边区域的交通影响程度，将周边区域及更大范围作为一个整体对土地使用情况与城市交通的关系进行统一分析。同时，判断交通需求和供给能力是否平衡。
根据项目规模和周边城市路网布局，合理确定项目交通影响区域，对于评价项目交通影响程度，满足供需平衡关系至关重要。项目启用后将对周边道路交通产生一定的影响，根据交通影响的特性可知，影响的程度将随着范围的增大逐渐减小，即有一个随着距离的增加而逐渐递减的特性。
3、交通量预测分析
交通量预测分析是评价建设项目交通影响程度的主要定量分析依据，预测项目建成后产生及吸引交通量对城市路网产生的影响。同时结合项目研究区域的用地特征及周围道路交通的现状调查，分析现有的交通特征和交通问题。
(1) 交通分配
交通分配就是将已预测出的O-D需求量按照一定的准则分配到路网各条路段上，求出各路段的交通流量，以判断各条路段的负荷水平。
交通网络上形成的交通分布是由车流量和交通阻抗两种因素相互作用直至平衡的结果。一方面，网络用户(各种车辆)试图通过选择最佳行驶路线达到费用最少的目的；另一方面，网络用户遇到的阻抗(即广义费用)与系统被使用的情况密切相关，道路上的车流量越大，对应的行驶费用就越高。广义费用组成如图所示。
图1广义费用组成图
城市运输广义费用就是将金钱、时间、距离、安全或者其他影响运输费用的因素通过适当换算而综合在一起来表达的综合费用。公式表达为：
式中：i，j——运输服务起终点；
m——影响运输服务的要求因素，例如货物质量、运输所需的时间、延迟时间的变化、顾客的等待时间、运输过程中货物损坏或者丢失的可能性等；
——使用某种运输服务从i到j的第k中货物所支付的费用；
——第k种货物第m项影响因素的系数；
——独立变量，表示k种货物m项影响因素下的费用；
城市物流中心的布局与城市交通系统路段阻抗关系密切，且相互影响。如果所选城市物流中心点周围道路路段阻抗较大，势必影响配送车辆在城市物流中心的进出速度，增加配送时间，加大配送成本；反过来，在城市物流中心布局点周围的路段，因为需进出城市物流中心的车辆增多，又势必增加城市物流中心周围道路路段的车流量，使得周围道路的路段阻抗增大，造成交通拥挤。
在研究货物运输时，将时间和费用作为主要计量标准。在城市物流配送中及时性是很重要的要求，可以把时间作为路段阻抗进行计量。
路段阻抗函数有两种：一种是假定交通拥挤能阻止车辆前进而不考虑交通控制设施如图2；一种是假定路段流量与交叉口的控制有关如图3。第一种路段阻抗函数对给定的交通流有两个运输时间值对应；后一种路段阻抗函数应用于当路段末尾有信号灯控制的情况。
图2无交通控制设施的路段阻抗函数图3 有交通控制的路段阻抗函数
在实践中常用的阻抗函数是由美国公路局提供的BRP函数。
(式1)
式中：——路段a的实际通行能力；
——路段a上的流量；
——路段a上的零流阻抗；
——在流量为的时候路段a的阻抗；
，——一般取=0.5，=4；各个国家道路特点不同，参数值也不同。
广义费用中运营费用与布局点选择关系最为密切。不同的布局点，消耗城市物流配送的运营时间是不同的，即消耗运营费用不一样，最后使得广义费用不同。在城市物流系统中，运营费用(即时间费用)主要与运营路段的交通状况有关，可以利用路段阻抗与运营费用的关系进行描述。这是因为所经路段阻抗越高，时间费用越大，导致广义运输费用增加，反之所经路段的阻抗小，时间费用就少，广义运输费用降低。
(式2)
式中：——从i到j的第k种货物运输的广义费用；
——从i到j的第k种货物单位运输里程的费用；
——从i到j的里程；
——当流量为时的路段阻抗；
——路段阻抗与运输费用的转换系数。
和是用来表示空间距离的运输费用，而与是表示由于所经过路段的交通状况的影响而产生的费用。
(2) Wardrop平衡配流原则
在起终点之间所有可供选择的路线中，使用者所利用的各条路线上的出行费用全部相等，而且不大于未被利用路线上的出行费用。出行费用为包含所有影响出行的因素，可按照其重要性加权求和，满足这一原则的交通状态被定义为Wardrop平衡状态，上述配流原则称为用户平衡配流。在平衡状态下，系统达到稳定，此时任何一个使用者在起终点之间不能找到一条费用更小的路线，即任何一个用户都不能单方面改变其路径并能降低其费用。
，，(式3)
式中：i，I——产生交通量的起始节点及节点集合；
j，J——吸引交通量的终讫节点及节点集合；
k，K——路径及所有路径集合；
——平衡状态下O-D对i-j之间的费用；
——在i-j之间的第k条路径上的费用；
——在i-j之间的第k条路径上的流量。
(3) 用户平衡配流的数学规划模型
(式4)
St.，(式5)
，， (式6)
(式7)
式中：i，I——产生交通量的起始节点及节点集合；
j，J——吸引交通量的终讫节点及节点集合；
a，A——交通网络中路段及路段集合；
——连接O-D对i-j的所有路段的集合；
——在i-j之间的第k条路径上的流量；
——所研究时间段内从i到j的交通流量；
——如果路段a在连接O-D对i-j的第k条路段上，其值为1，反之为0；
——路段a上的交通流量；
——路段a的路段费用函数。
式(4)表示网络中各路段函数积分的和，式(5)表示路段流量与O-D之间的交通需求量之间的守衡关系，式6)表示所有路径的流量为正值，式(7)表示路段流量与路径流量之间的关系。
在模型中有两个假定条件：一是假定路段费用仅仅是该路段流量的函数，与其他路段上的流量没有关系；另外还假定路段费用是流量的严格增函数，这就是拥挤效应。
4交通影响评价
按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，根据土地开发利用的情况，分析项目建成后的交通需求和供給关系，并进一步对停车系统和公共交通系统供需关系进行评价分析；通过交通量预测分析的结论，评价项目对周边交通环境的影响程度及各类交通设施是否满足交通需求和使用功能要求，并对既有道路交通规划方案进行评价和检验。
5交通组织
根据项目的建筑规模、功能布局，结合该区域规划路网条件，针对现状及未来可能发生的交通问题，应用现代交通工程设计理论和规划理念，提出较为合理的交通组织方案和改善建议，使项目建成投入使用后拥有一个良好的外部和内部交通环境。
6结论
根据城市物流园区的规模，结合城市规划和城市建设，对交通量吸引合理分析，并合理布置区域交通路网，改善物流园区的交通运输状况，使物流园区不仅成为一个城市经济发展的带头兵，而且成为该城市交通合理运行的楷模和城市良好形象的象征和骄傲。
参考文献
[1]陈友华，赵民.城市规划概论[M].上海科学技术文献出版社.2000.7第一版
[2]王淑琴.枢纽城市物流系统规划关键技术研究[D].东南大学.2005.6
[3]邓蓉.城市物流规划探析[D].华中师范大学.2003年2月第一版
[4]肖秋生.城市总体规划原理[M].人民交通出版社.2000年5月第一版