始于2012年“十一”长假的高速公路免费政策，让有车族尽享“免费奶酪”的同时，淡薄了债务人的义务与责任。2013年“两会”上，又有委员提出“所有法定假日高速公路都应免费”，这一观点值得商榷。
　　首先，中国高速公路的公益性与现行投资建设体制并不融合。由于高速公路占用了大量的公共土地资源，在使用上具有“非排他性”与跨区域性，而且其供求关系不受价值规律驱动，由此决定了高速公路天然拥有公益和垄断的属性。
　　但是，因为高速公路是自然资源和后续巨额成本投入形成的，所以全世界从来没有不收费的公路（包括高速公路，下同），只是收取的形式、方法和标准不同。大多数发达国家是通过征收燃油税、轮胎税及其他税收，再借助中央政府和各级地方政府的负债，并以政府为主体对国家高速公路主干网进行投资、建设、维护和营运。
　　上世纪80年代，中国以少量的政府补贴和授予特许经营权激发社会各界的投资激情，再通过“企业化”模式（由企业作为项目主体），筹集资金并按照一定的“项目资本金制”撬动市场资源（债务融资或股权融资），完成对高速公路项目的投资、建设，并通过营运收费，收回投资、清偿债务，从而形成了中国道路的“三次收费”现状：
　　购车时的“车购税”（源自车辆购置附加费），用车时的“燃油税”（源自养路费及其附加费、客货运输附加费），上路时的“通行费”。“车购税”和“燃油税”改革似乎让公众忘记了自己始终在承担国家道路建设和营运资金筹集的义务，各级政府又恰恰在这关键时刻回避了公开该等税费收入与使用的职责。
　　从政府层面分析，对高速公路的投资，一方面具有拉动即期GDP和内需、扩大社会就业、体现政府形象的功能；另一方面，作为流通动脉，是保持经济持续发展的基础。所以，近20年来，国家财力不足却始终难以阻挡各级政府对高速公路投资、建设的追求。
　　但是，既然中国已经选择了按照市场规则进行融资和投资、建设高速公路项目，那么就应当遵守市场规则，履行市场的责任和义务。政府推出的免费政策实质上是超越了法律范围内的行政干预，并将高速公路陷入投资、建设“市场化”与使用、管理“公益性”的悖论之中。
　　其次，个别高速公路暴利遮蔽了交通基建的整体债务风险。
　　不可否认，2003年以前建成通车的高速公路（包括全部已上市的项目）占据区位优势，在土地红利和人口红利叠加中，表现出极高的毛利率（超过60%）。但是，如果用历史的观点来看，高速公路的债务风险远比“暴利”高。
　　因为，在形态上高速公路必然是以“网络”形式存在和发展，这样才能发挥高速公路助推社会经济发展的功能。因此，按照公平的价值分配原则，亏损项目的亏损应当由盈利项目进行交叉补贴，以实现社会资源平衡。
　　另据权威统计，2011年末中国高速公路总里程已经达到8.5万公里，所谓上市公司“暴利”的高速公路只有6000公里，占全部高速公路的0.7%；剩余的99.3%高速公路运行情况究竟如何，极少见诸报端。
　　高速公路路网分时、分段、分项目规划、投资、建设形成的成本差异和效率差异被少数路段的“暴利”掩盖，不仅引发公众对高速公路收费的质疑，而且遮蔽了全体高速公路的债务风险。
　　最后，落后的运输生产方式与不透明的税费，再加上“通行费”，才是道路运输行业高成本的共同推手。而超前建设与不断走高的建设成本或许是“通行费”存在的根源。按照社会经济发展规划，高速公路建设应该“适度超前”。但是，在社会财力不足时，如何平衡资金来源与超前建设、资本投资与项目效率就成为不容回避的现实问题。当初坚持放大资本杠杆上项目时，就已经为今天的“多重收费”或“增加物流成本”埋下了病根。
　　换一个角度看，与其让公众质疑高速公路收费，不如追问近年来高速增长的专项用于公路建设的“车购税”、“燃油税”都用到了哪里？财政分配体制与高速公路收费的公开透明，才是解决公民出行成本高的治本之道。
　　（作者单位为浙江省交通投资集团）