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第一次跻身《财富》世界500强。李书福用“新的里程碑”来形容上榜的意义。去年，吉利汽车全年销售近50万辆，海外市场销售10万辆。吉利控股还以1104万英镑完成了对英国锰铜控股的业务与核心资产的收购。全球经济的阴霾挥之不去，中国的汽车新政对行业增长的抑制显而易见。不管是吉利旗下的自主品牌还是沃尔沃。都将面临消费者更加苛刻的选择。
自从十几年前开始制造汽车，身为吉利汽车控股集团董事长的他，一直是一个饱受嘲笑和蔑视的家伙。在那些对手和外界看来。李书福造的汽车只适合奔跑在乡镇小路上，而不是都市宽敞平整的柏油路。
与那些八面玲珑的商人相比，李书福更像一个无所顾忌的“愣头青”。他受够了汽车大佬们的傲慢，也以同样的傲慢对待着外界的一时难以纠正的偏见与疑虑。
闯出来的民族情
在47岁生日之前，李书福得到了梦寐以求的沃尔沃。2010年3月28日，在瑞典哥德堡，吉利控股集团与福特汽车签约，以18亿美元成功收购沃尔沃汽车100%的股权及相关资产——他缔造了中国当时本土汽车企业的最大海外收购。
自从闯进汽车业以来，李书福的汽车帝国经历了从无到有，从有到弱；吉利现在的激进国际化，可以看作李书福做强的起点。
多年前，民族主义的愤怒青年李书福写过一首诗：“寒冬去，春天到，埋头苦干静悄悄。不要吵，不要闹，自主品牌撑大腰。欧美风，韩日潮，崇洋媚外何时了？中国车，飞多高，奋战十年变大雕！”
这种意气用事的情绪直接影响了他早期的接人待物方式。在2001年左右，也有好几拨外国厂商以“谈合作”的名义来找过吉利，“最早来的是通用”，但是李书福敏感而自尊，他觉得老外不是个平等态度，认为对方是来刺探吉利真实情况的，“谁知道他们是什么目的，不怀好意”，所以后来他就再也不见类似的合作者了。
不过，在喧闹和激情过后，李书福似乎平静了下来。他因以民营资本制造低价位轿车而素有“鲶鱼”之名，但在挑战风车的激情之后，李书福要面对的还是他的汽车企业该如何运营和发展的紧迫问题。
从2006年下半年开始，他已经看到自己赖以进入汽车业的低价策略无疑要把吉利引向坟墓。他要再造吉利的血统。他从华晨请来赵福全重塑吉利的技术体系，试图以技术提升和令人眼花缭乱的多品牌，抹去消费者对吉利的低端记忆。
这条“草根变贵胄”的路走得十分艰辛。2008年，李书福在接受采访时曾表示，“我们的产品没有尊严，售价总是比人家便宜，总是被人家低看一眼，这个局面最起码我是接受不了。”
他还面临着更严酷的现实挑战——造廉价车让吉利失去了造血功能，此外，合资汽车品牌向下端释放的价格压力与日俱增。在2009年，吉利的全年销量33万辆，仍落后于奇瑞预计45万辆和比亚迪预计40万辆的数字。尽管吉利的高端车销量占总销量的比例在不断提高，根据吉利汽车的年报，2008年这一比例已经达到了76%，但在成本控制上仍缺乏手段——在2009年上半年单车售价大幅飙升105%的情况下，吉利的毛利率却下滑了6个百分点至9.70%，远低于比亚迪等对手。
因此，吉利收购沃尔沃的背后，实际是这家中国汽车业民营企业代表生存的艰难，以及自主品牌寻找升级出路的困惑——如果有人能走进吉利的工厂，就会发现那里根本不是想象中简陋的组装作坊，这家公司在汽车的生产和经营上已经发生了足够多的变化，它真正欠缺的是一个真正有号召力的品牌、有价值的创新以及先进的管理能力。
修复政府关系，收购澳大利亚DSI，并购沃尔沃，大量引进国际化人才——李书福正在通过他更为激进的国际化战略，来弥补自己的短板。
练出来的创业史
李书福热爱写诗。诗意中除了励志的豪情，比如那首《力量》——“力量在风中回荡。奇迹在蓝天下闪光”，也不乏创业的苦情，有一首叫《人在旅途》，“谁知前方有多少条路，酸甜苦辣早已留在记忆深处，不低头不认输，擦干泪坚持住，该受的苦我来受，该走的路我清楚……”
幸福总是一览无余，而不幸却是辗转难尽。事实上，李书福身上也有浓厚的悲剧意识——他称自己宁愿像一块石头，宁愿被人踩，也不愿改变自己。
即使是石头，他也是个充满了商业头脑的石头。1982年，出生于浙江台州的农家子弟李书福高中毕业，他没有门路进入工厂，做生意也没有本钱，便问家里要了120元钱，买了一架海鸥牌照相机，开始在街头巷尾为别人拍照赚钱。一年下来，他赚到了2000元。当时一个技术人员的月收入也不过50多元。
李书福发现了一个新的生财之道——从冲印照片的显影液里提取银。他不再给人照相赚钱了，跑遍全台州的大大小小的照相馆，收购显影液。后来，他又开始从废旧电器中提炼黄金、白银，赚取了第一桶金。
在“炼金术”后，李书福开始生产冰箱配件，为杭州的几大冰箱厂提供配件。1986年，他开始生产冰箱，到1989年5月，冰箱销售额已达4000多万元，但由于冰箱厂未列入轻工业部定点厂目录而遭取缔，李书福被迫放弃。
关闭了冰箱厂的李书福来到深圳大学自费读书。当时，他在深圳买了人生的第一辆汽车——深圳市中华汽车制造公司造的国产中华牌轿车。据说，正是这辆车激发了李书福的造车梦想。
在深圳，李书福看中了装潢材料的市场。1990年，他和其二哥成立了吉利装潢材料厂，成功研制出镁铝曲板，当年的销售额就有800多万元，1992年的销售额达7000多万元，2001年的销售额达3.4亿元，赚取了人生的第二桶金。
1992年，在海南投资房地产的李书福亏损了2000万。从此，他认定做实业才是他的方向，并于次年进入摩托车行业。
然而这个天真的年轻人想不到的是，进军摩托车行业，第一道关口就是国家的产业政策。他跑到国家机械部，请求批准同意生产摩托车。
李回忆说，机械部的大门，他进都进不去，只好隔着门，跟里面的一个在扫地的人对话。听说这个人是要来申请生产摩托车的，这个扫地的人把李书福奚落一阵子，把李书福挡回去了。 年轻气盛的他跑到杭州，找到了一家濒临倒闭的国有摩托车厂，花钱向他们一张一张地买合格证，“生产一台就给他们几百块钱”。直到1998年，国家机械部才在让他们兼并台州一家负债6000万的国企之后，正式批准了吉利摩托车生产权。
造摩托车是李书福所画的最完美的一个圆，并且成为以后李书福与人论辩能否造汽车成功时必定援引的一个例子。在攒到第三桶金后，1997年，李书福决定向尚未对民间工业开放的汽车世界冒险。
作为民间长出的一个造车异类，别人在冷眼看他，甚至完全把他视作一个笑话。李书福只有1亿元左右的自有资金，没有任何汽车业的经验和积累，没有得到政府的任何支持。
他只能入股四川德阳某监狱下属的汽车厂，成立了“四川吉利波音汽车制造有限公司”，用客车生产许可证打起了生产轿车的“擦边球”。后来美国波音公司在工商局公告上发现了“吉利波音”。“波音”被停止使用。
作为一个在商海浮沉了将近20年的民营企业家，李书福尝遍了在国有企业夹缝中生长的艰难辛酸。事实上，自从创业以来，他一直面对着质疑和嘲讽：作为体制外的民营企业，他如何在准垄断行业获得一席之地？一个几乎没有任何技术及市场资源的后进者，他怎么可能在汽车行业中争出一片天？一位草根出身的商人，能否适应现代企业制度？
不过，李书福的忍耐和固执深不可测。现在，他已经成功地赢得了世界的关注。美国《华尔街日报》和英国路透社不约而同地把李书福比为亨利·福特，盛赞他们身上都有“一股天然的农民智慧和商业直觉”。
如今，他已经不再是任人羞辱和被打压的角色，他也没有了娱人娱已的这份兴致。熟悉他的人对其的评价是，“越来越像企业家，越来越严肃了”。他离草根越来越远，不复个性化的表演。“并”过来的新吉利
早在本世纪初，李书福就预言了通用的破产，那是他在一次业内论坛上的发言，让通用中国的一位管理者当场就站了起来，说“我走了，要去找工作去了”。其对李的不屑和嘲讽让全场哄然。2005年，李书福又狂妄地说，“世界上多大的巨头，早晚都要来求我们。”又是一片讥讽。
然而时间终于站在李书福这边，他也有了狂傲的资本。李书福说他这么多年做的重大决策都是正确的。
2001年，38岁的李书福已经被《福布斯》杂志评为中国最富有的50人之一，但是他还是挎着一个不起眼的小皮包，就这么独来独往，频频穿行在京、浙两地，在相关国家部门之间游说。
那时的李书福是被渲染成了一个唐吉柯德似的、随时有可能被强大体制吞没的悲情英雄。令他失望的是，国家的产业政策就像城堡大门一样，严丝合缝，尽管他一次次地以身撞击，城堡也没有透露出接纳这个外来者的意向。在生产权方面，吉利没有任何实质性收获。
当吉利轿车未被收入2001年的第一批名录时，在当时夜幕下的亚运村，李书福把同行散步的媒体人士当成了亲人在哭诉。他的桀骜不驯和英雄情结却也赢得了大众媒体的尊重和追捧，更何况，他身上还有不容忽视的商业天分和对市场的敏感。
2010年3月末，李书福用18亿美元收购沃尔沃100%的股权，将沃尔沃从福特麾下纳入浙江吉利控股的囊中。一家总部位于中国杭州的民营企业成功收购一个瑞典的百年老店，李书福被认为是中国企业全球化的成功代表。但是，在他看来，吉利的全球化步伐早就开始了。
在成功收购沃尔沃的三年前，李书福就已经开始尝试海外收购。2006年，吉利收购了英国出租车公司锰铜20%的股份。2009年，又以5800万澳元闪电收购了正打算清盘的全世界第二大独立变速器公司——澳大利亚的DSI公司。李书福把这一系列收购称为“世界向东的必然”。“每一个汽车公司，都必须是一个全球化的公司。如果不全球化，它根本无法生存。”李书福相信。全世界没有哪个行业的竞争像汽车业那样激烈，全球化是“这个行业的特点，我们必须遵守”。
收购之后的三年当中，沃尔沃连续盈利，“去年全球市场增长20%”。现在看来，“没有太多的意外，”李书福说。“过程当中，肯定有成功的地方，也有失败的地方；有顺心的，也有不顺心的，”但是，整体的运营“非常平稳”。“汽车行业研发投入太大，每研发一个车型，都必须参与全球市场的竞争，而不是局部市场的竞争。”去年，吉利汽车的销售量已经超过40万辆。从造车之初，吉利就在车型设计、汽车模具、制造装备、零配件供应等领域开始与海外厂商合作。全球前20名汽车零部件公司中，有16家跟吉利有合作。刚刚上市不久的帝豪，月销售量一度超过8000台，在8—12万元这个长期由合资品牌把持的轿车市场，杀出了一条血路。“沃尔沃是第二次创业，是重生，吉利现在是少年阶段。”李书福想了想，说：“吉利有吉利的管理层，沃尔沃有沃尔沃的管理层，我鼓励他们合作起来，能够共同开发一些新的产品。”“天天吵呀闹呀。吵个不停。我觉得有一点点无聊。”李书福望着办公桌后面架子上的红色车模说。他愿意把自己的精力放在造车上，零伤亡、零排放，这些字眼在他看来是“伟大的目标”。他相信，未来的汽车应该成为空气净化器。“我的梦想，”李书福说：“每一辆车都像一棵移动的树一样。”
自从十几年前开始制造汽车，身为吉利汽车控股集团董事长的他，一直是一个饱受嘲笑和蔑视的家伙。在那些对手和外界看来。李书福造的汽车只适合奔跑在乡镇小路上，而不是都市宽敞平整的柏油路。
与那些八面玲珑的商人相比，李书福更像一个无所顾忌的“愣头青”。他受够了汽车大佬们的傲慢，也以同样的傲慢对待着外界的一时难以纠正的偏见与疑虑。
闯出来的民族情
在47岁生日之前，李书福得到了梦寐以求的沃尔沃。2010年3月28日，在瑞典哥德堡，吉利控股集团与福特汽车签约，以18亿美元成功收购沃尔沃汽车100%的股权及相关资产——他缔造了中国当时本土汽车企业的最大海外收购。
自从闯进汽车业以来，李书福的汽车帝国经历了从无到有，从有到弱；吉利现在的激进国际化，可以看作李书福做强的起点。
多年前，民族主义的愤怒青年李书福写过一首诗：“寒冬去，春天到，埋头苦干静悄悄。不要吵，不要闹，自主品牌撑大腰。欧美风，韩日潮，崇洋媚外何时了？中国车，飞多高，奋战十年变大雕！”
这种意气用事的情绪直接影响了他早期的接人待物方式。在2001年左右，也有好几拨外国厂商以“谈合作”的名义来找过吉利，“最早来的是通用”，但是李书福敏感而自尊，他觉得老外不是个平等态度，认为对方是来刺探吉利真实情况的，“谁知道他们是什么目的，不怀好意”，所以后来他就再也不见类似的合作者了。
不过，在喧闹和激情过后，李书福似乎平静了下来。他因以民营资本制造低价位轿车而素有“鲶鱼”之名，但在挑战风车的激情之后，李书福要面对的还是他的汽车企业该如何运营和发展的紧迫问题。
从2006年下半年开始，他已经看到自己赖以进入汽车业的低价策略无疑要把吉利引向坟墓。他要再造吉利的血统。他从华晨请来赵福全重塑吉利的技术体系，试图以技术提升和令人眼花缭乱的多品牌，抹去消费者对吉利的低端记忆。
这条“草根变贵胄”的路走得十分艰辛。2008年，李书福在接受采访时曾表示，“我们的产品没有尊严，售价总是比人家便宜，总是被人家低看一眼，这个局面最起码我是接受不了。”
他还面临着更严酷的现实挑战——造廉价车让吉利失去了造血功能，此外，合资汽车品牌向下端释放的价格压力与日俱增。在2009年，吉利的全年销量33万辆，仍落后于奇瑞预计45万辆和比亚迪预计40万辆的数字。尽管吉利的高端车销量占总销量的比例在不断提高，根据吉利汽车的年报，2008年这一比例已经达到了76%，但在成本控制上仍缺乏手段——在2009年上半年单车售价大幅飙升105%的情况下，吉利的毛利率却下滑了6个百分点至9.70%，远低于比亚迪等对手。
因此，吉利收购沃尔沃的背后，实际是这家中国汽车业民营企业代表生存的艰难，以及自主品牌寻找升级出路的困惑——如果有人能走进吉利的工厂，就会发现那里根本不是想象中简陋的组装作坊，这家公司在汽车的生产和经营上已经发生了足够多的变化，它真正欠缺的是一个真正有号召力的品牌、有价值的创新以及先进的管理能力。
修复政府关系，收购澳大利亚DSI，并购沃尔沃，大量引进国际化人才——李书福正在通过他更为激进的国际化战略，来弥补自己的短板。
练出来的创业史
李书福热爱写诗。诗意中除了励志的豪情，比如那首《力量》——“力量在风中回荡。奇迹在蓝天下闪光”，也不乏创业的苦情，有一首叫《人在旅途》，“谁知前方有多少条路，酸甜苦辣早已留在记忆深处，不低头不认输，擦干泪坚持住，该受的苦我来受，该走的路我清楚……”
幸福总是一览无余，而不幸却是辗转难尽。事实上，李书福身上也有浓厚的悲剧意识——他称自己宁愿像一块石头，宁愿被人踩，也不愿改变自己。
即使是石头，他也是个充满了商业头脑的石头。1982年，出生于浙江台州的农家子弟李书福高中毕业，他没有门路进入工厂，做生意也没有本钱，便问家里要了120元钱，买了一架海鸥牌照相机，开始在街头巷尾为别人拍照赚钱。一年下来，他赚到了2000元。当时一个技术人员的月收入也不过50多元。
李书福发现了一个新的生财之道——从冲印照片的显影液里提取银。他不再给人照相赚钱了，跑遍全台州的大大小小的照相馆，收购显影液。后来，他又开始从废旧电器中提炼黄金、白银，赚取了第一桶金。
在“炼金术”后，李书福开始生产冰箱配件，为杭州的几大冰箱厂提供配件。1986年，他开始生产冰箱，到1989年5月，冰箱销售额已达4000多万元，但由于冰箱厂未列入轻工业部定点厂目录而遭取缔，李书福被迫放弃。
关闭了冰箱厂的李书福来到深圳大学自费读书。当时，他在深圳买了人生的第一辆汽车——深圳市中华汽车制造公司造的国产中华牌轿车。据说，正是这辆车激发了李书福的造车梦想。
在深圳，李书福看中了装潢材料的市场。1990年，他和其二哥成立了吉利装潢材料厂，成功研制出镁铝曲板，当年的销售额就有800多万元，1992年的销售额达7000多万元，2001年的销售额达3.4亿元，赚取了人生的第二桶金。
1992年，在海南投资房地产的李书福亏损了2000万。从此，他认定做实业才是他的方向，并于次年进入摩托车行业。
然而这个天真的年轻人想不到的是，进军摩托车行业，第一道关口就是国家的产业政策。他跑到国家机械部，请求批准同意生产摩托车。
李回忆说，机械部的大门，他进都进不去，只好隔着门，跟里面的一个在扫地的人对话。听说这个人是要来申请生产摩托车的，这个扫地的人把李书福奚落一阵子，把李书福挡回去了。 年轻气盛的他跑到杭州，找到了一家濒临倒闭的国有摩托车厂，花钱向他们一张一张地买合格证，“生产一台就给他们几百块钱”。直到1998年，国家机械部才在让他们兼并台州一家负债6000万的国企之后，正式批准了吉利摩托车生产权。
造摩托车是李书福所画的最完美的一个圆，并且成为以后李书福与人论辩能否造汽车成功时必定援引的一个例子。在攒到第三桶金后，1997年，李书福决定向尚未对民间工业开放的汽车世界冒险。
作为民间长出的一个造车异类，别人在冷眼看他，甚至完全把他视作一个笑话。李书福只有1亿元左右的自有资金，没有任何汽车业的经验和积累，没有得到政府的任何支持。
他只能入股四川德阳某监狱下属的汽车厂，成立了“四川吉利波音汽车制造有限公司”，用客车生产许可证打起了生产轿车的“擦边球”。后来美国波音公司在工商局公告上发现了“吉利波音”。“波音”被停止使用。
作为一个在商海浮沉了将近20年的民营企业家，李书福尝遍了在国有企业夹缝中生长的艰难辛酸。事实上，自从创业以来，他一直面对着质疑和嘲讽：作为体制外的民营企业，他如何在准垄断行业获得一席之地？一个几乎没有任何技术及市场资源的后进者，他怎么可能在汽车行业中争出一片天？一位草根出身的商人，能否适应现代企业制度？
不过，李书福的忍耐和固执深不可测。现在，他已经成功地赢得了世界的关注。美国《华尔街日报》和英国路透社不约而同地把李书福比为亨利·福特，盛赞他们身上都有“一股天然的农民智慧和商业直觉”。
如今，他已经不再是任人羞辱和被打压的角色，他也没有了娱人娱已的这份兴致。熟悉他的人对其的评价是，“越来越像企业家，越来越严肃了”。他离草根越来越远，不复个性化的表演。“并”过来的新吉利
早在本世纪初，李书福就预言了通用的破产，那是他在一次业内论坛上的发言，让通用中国的一位管理者当场就站了起来，说“我走了，要去找工作去了”。其对李的不屑和嘲讽让全场哄然。2005年，李书福又狂妄地说，“世界上多大的巨头，早晚都要来求我们。”又是一片讥讽。
然而时间终于站在李书福这边，他也有了狂傲的资本。李书福说他这么多年做的重大决策都是正确的。
2001年，38岁的李书福已经被《福布斯》杂志评为中国最富有的50人之一，但是他还是挎着一个不起眼的小皮包，就这么独来独往，频频穿行在京、浙两地，在相关国家部门之间游说。
那时的李书福是被渲染成了一个唐吉柯德似的、随时有可能被强大体制吞没的悲情英雄。令他失望的是，国家的产业政策就像城堡大门一样，严丝合缝，尽管他一次次地以身撞击，城堡也没有透露出接纳这个外来者的意向。在生产权方面，吉利没有任何实质性收获。
当吉利轿车未被收入2001年的第一批名录时，在当时夜幕下的亚运村，李书福把同行散步的媒体人士当成了亲人在哭诉。他的桀骜不驯和英雄情结却也赢得了大众媒体的尊重和追捧，更何况，他身上还有不容忽视的商业天分和对市场的敏感。
2010年3月末，李书福用18亿美元收购沃尔沃100%的股权，将沃尔沃从福特麾下纳入浙江吉利控股的囊中。一家总部位于中国杭州的民营企业成功收购一个瑞典的百年老店，李书福被认为是中国企业全球化的成功代表。但是，在他看来，吉利的全球化步伐早就开始了。
在成功收购沃尔沃的三年前，李书福就已经开始尝试海外收购。2006年，吉利收购了英国出租车公司锰铜20%的股份。2009年，又以5800万澳元闪电收购了正打算清盘的全世界第二大独立变速器公司——澳大利亚的DSI公司。李书福把这一系列收购称为“世界向东的必然”。“每一个汽车公司，都必须是一个全球化的公司。如果不全球化，它根本无法生存。”李书福相信。全世界没有哪个行业的竞争像汽车业那样激烈，全球化是“这个行业的特点，我们必须遵守”。
收购之后的三年当中，沃尔沃连续盈利，“去年全球市场增长20%”。现在看来，“没有太多的意外，”李书福说。“过程当中，肯定有成功的地方，也有失败的地方；有顺心的，也有不顺心的，”但是，整体的运营“非常平稳”。“汽车行业研发投入太大，每研发一个车型，都必须参与全球市场的竞争，而不是局部市场的竞争。”去年，吉利汽车的销售量已经超过40万辆。从造车之初，吉利就在车型设计、汽车模具、制造装备、零配件供应等领域开始与海外厂商合作。全球前20名汽车零部件公司中，有16家跟吉利有合作。刚刚上市不久的帝豪，月销售量一度超过8000台，在8—12万元这个长期由合资品牌把持的轿车市场，杀出了一条血路。“沃尔沃是第二次创业，是重生，吉利现在是少年阶段。”李书福想了想，说：“吉利有吉利的管理层，沃尔沃有沃尔沃的管理层，我鼓励他们合作起来，能够共同开发一些新的产品。”“天天吵呀闹呀。吵个不停。我觉得有一点点无聊。”李书福望着办公桌后面架子上的红色车模说。他愿意把自己的精力放在造车上，零伤亡、零排放，这些字眼在他看来是“伟大的目标”。他相信，未来的汽车应该成为空气净化器。“我的梦想，”李书福说：“每一辆车都像一棵移动的树一样。”