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谷歌能做到无人驾驶，是因为谷歌有这些数据，谷歌地图，谷歌的人工智能都是世界一流的，而特斯拉就差太远了。
2015年10月15日，特斯拉Models的 7.0 版本系统正式发布。本来随着汽车的智能化，车机固件更新不算是新鲜事，但是特斯拉的这次更新确不寻常，它升级了 7.0 版本固件的 Model S是可以实现半自动驾驶的。
这令业界吃惊不小，一辆车升级一下固件就能半自动驾驶，特斯拉是怎么做到的呢？无人驾驶的时代来临了吗？
无人驾驶技术的发展
所谓的无人驾驶汽车是随着汽车工业的发展，电控技术的进步一步步从有人驾驶辅助发展而来的。从有人驾驶到无人驾驶，业界分成四个阶段。
第一阶段是驾驶员辅助，驾驶员辅助系统能为驾驶员在驾驶时提供必要的信息采集，在关键时候，给予清晰的、精确的警告，相关技术有：车道偏离警告（LDW），正面碰撞警告（FCW）和盲点报警系统。
第二阶段是半自动驾驶，驾驶员在得到警告后，仍然没能做出相应措施时，半自动系统能让汽车自动做出相应反应。相关技术有：紧急自动刹车（AEB），紧急车道辅助（ELA）。
第三阶段是高度自动驾驶。该系统能在驾驶员监控的情况下，让汽车提供长时间或短时间的自动控制行驶，这个阶段目前还比较初级。
第四阶段：完全自动驾驶，在无需驾驶员监控的情况下，汽车可以完全实现自动驾驶，意味着驾驶员可以在车上从事其他活动，如上网办公、娱乐或者休息。
按照这个分类。第一阶段已经基本普及，现在高配置型的车型基本都带了，甚至还有10万出头的比亚迪。
第二个阶段正在普及，欧盟立法要求2013年11月前的车都必须装上紧急自动刹车（AEB）。Volvo的城市安全系统、本田的CMBS、奔驰的Pre-Safe都是这个层次的东西。英菲尼迪的新车也已经可以绕开驾驶员自动控制方向盘。
第三个阶段目前有雏形，新款的奔驰S系可以在堵车的情况下，电脑自己跟车，车主可以不必一直操控车辆。包括中国在内的一些厂商也在做相关的试验与探索。所谓特斯拉的升级无人驾驶，实际是第三个阶段的东西，距离真正的无人驾驶还有相当距离。
无人驾驶技术的实现
无人驾驶汽车其实可以视为是一种机器人。从原理上来说，不过是传感器感知路况和周边情况，然后传输到CPU，CPU根据人工智能对情况做判断，然后通知电传系统，电传系统根据信号操控机械装置，最后机械装置操控车辆做各种动作。
在这个过程中，电传机械控制这方面基本已经完善，因为过去的20年，汽车行业的进步主要就在这方面。如今大部分汽车都是电传控制了，你的刹车、油门、换挡、甚至方向都是一组电子信号，你操作的动作被解读处理，然后传给机械系统，过去那种直接机械对机械的操控只在极少数工具车上还能看到。无人驾驶无非是把这些信号脱离人的控制交由电脑处理，并不需要费太大周折。
而特斯拉这种电动车更加简单，它只是电机驱动，连变速箱都没有，只要控制电机的扭矩和转速以及方向盘的转向和刹车信号，所以机械部分并没有问题。
而技术的难点就在前两步，怎么用传感器准确的感知周围的信息？人工智能如何做判断？
特斯拉的探索
虽然特斯拉这次看似只是升级了7.0的固件版本就支持了半自动驾驶，而实际上在2014年9月以后出厂的 Model S 车型里，就已经装备上了远距离雷达、前置摄像头、12个超声波传感器。
就是说，在硬件部分，特斯拉本来就有中央处理器，电控系统和电传系统，而2014年9月份以后出厂的增加了全套传感器，在硬件上已经具备的半自动甚至全自动驾驶的能力。
只是受制于当时的软件水平，特斯拉仅仅提供了最初级的辅助驾驶功能。而这次固件升级是软件测试得差不多了，增加了自动变道、自动平行车位泊车和紧急转向功能。然后通过互联网做了固件升级。
特斯拉新固件中，比较接近无人驾驶的是高速巡航结合自动变道。
高速定速巡航是一个很古老的功能，很老的车型就有，这个功能结合自动跟车与紧急避撞，可以实现直道下的自动驾驶，就是说在高速路上，人不操作，汽车可以自动在现有车道自动运行。
而特斯拉又加上了“自动变道”，当你想并道的时候，打转向灯，车子会自动判断并道时机，并且自动完成并道操作。虽然司机的手还是得放在方向盘上，但是转向动作是车自动完成的。
从逻辑上，这是比较简单的，只要远距离雷达能探测到侧后方、侧前方的车辆，超声波传感器判断好周围的情况，计算好速度就可以完成。
这算是一个好功能，但是距离真正的自动驾驶还相去甚远。
无人驾驶时代真的到来了吗？
特斯拉目前的水平是高速路上的半自动驾驶，而高速公路上的全自动驾驶其实并不太困难。
奔驰、奥迪也没有问题，VOLVO没有问题，甚至中国搞的无人驾驶汽车高速也跑了286公里不出问题。这是因为高速路的情况现对简单，对人工智能要求的算法不是很苛刻。
但是在市内驾驶就完全是两码事了。谷歌无人驾驶汽车项目主管厄姆森说，“在市区里行驶一英里路程要远比在高速公路上更为复杂，因为前者在一个小的区域中会因为规则的不同存在数百种不同的路面情况。我们花了大量时间改进了我们的软件，因此它现在可以实时的区别上百个不同物体——如行人、公共汽车、由协管员手握的停车标志，或者是骑自行车者给出的要通过马路的手势信号等。”
特斯拉的摄像头只要看清楚车，就可以实现目前的功能，而真正的无人驾驶要看清物品，看清信号，这种人工智能水平的差距是天壤之别。特斯拉差得还比较远。
而且，谷歌无人驾驶走的是激光传感器的路线，而特斯拉是简单的光学摄像头加上远程雷达，能探测到的东西完全不一样。即使谷歌把技术给了特斯拉，特斯拉也无法给现在的车升级无人驾驶。
而且，真正的无人驾驶还需要高精度的三维地图与大数据。对于人来说，开车需要GPS或者地图，即使你认路，至少你脑子里面是有地图的。无人驾驶同样如此，一段路是上坡还是下坡，周围有没有视线阻挡，一定程度决定着无人驾驶的策略。
而交通的繁忙情况，车道的导向，路况的实时变化，修路、封闭、限行等等因素都需要大数据和即时通讯来辅助。如果没有这些辅助，单纯靠传感器和人工智能，难度无疑会高很多。
谷歌能做到无人驾驶，是因为谷歌有这些数据——谷歌地图，谷歌的人工智能都是世界一流的，而特斯拉就差太远了。
所以，现在的特斯拉升级不成无人驾驶，而要实现真正的无人驾驶，特斯拉目前的积累还不够。即使是目前技术领先的谷歌距离真正量产的无人驾驶也还有几年时间。
无人驾驶虽然看似触手可及，但实际上还需要一些时间，无人驾驶的时代还没有到来。
2015年10月15日，特斯拉Models的 7.0 版本系统正式发布。本来随着汽车的智能化，车机固件更新不算是新鲜事，但是特斯拉的这次更新确不寻常，它升级了 7.0 版本固件的 Model S是可以实现半自动驾驶的。
这令业界吃惊不小，一辆车升级一下固件就能半自动驾驶，特斯拉是怎么做到的呢？无人驾驶的时代来临了吗？
无人驾驶技术的发展
所谓的无人驾驶汽车是随着汽车工业的发展，电控技术的进步一步步从有人驾驶辅助发展而来的。从有人驾驶到无人驾驶，业界分成四个阶段。
第一阶段是驾驶员辅助，驾驶员辅助系统能为驾驶员在驾驶时提供必要的信息采集，在关键时候，给予清晰的、精确的警告，相关技术有：车道偏离警告（LDW），正面碰撞警告（FCW）和盲点报警系统。
第二阶段是半自动驾驶，驾驶员在得到警告后，仍然没能做出相应措施时，半自动系统能让汽车自动做出相应反应。相关技术有：紧急自动刹车（AEB），紧急车道辅助（ELA）。
第三阶段是高度自动驾驶。该系统能在驾驶员监控的情况下，让汽车提供长时间或短时间的自动控制行驶，这个阶段目前还比较初级。
第四阶段：完全自动驾驶，在无需驾驶员监控的情况下，汽车可以完全实现自动驾驶，意味着驾驶员可以在车上从事其他活动，如上网办公、娱乐或者休息。
按照这个分类。第一阶段已经基本普及，现在高配置型的车型基本都带了，甚至还有10万出头的比亚迪。
第二个阶段正在普及，欧盟立法要求2013年11月前的车都必须装上紧急自动刹车（AEB）。Volvo的城市安全系统、本田的CMBS、奔驰的Pre-Safe都是这个层次的东西。英菲尼迪的新车也已经可以绕开驾驶员自动控制方向盘。
第三个阶段目前有雏形，新款的奔驰S系可以在堵车的情况下，电脑自己跟车，车主可以不必一直操控车辆。包括中国在内的一些厂商也在做相关的试验与探索。所谓特斯拉的升级无人驾驶，实际是第三个阶段的东西，距离真正的无人驾驶还有相当距离。
无人驾驶技术的实现
无人驾驶汽车其实可以视为是一种机器人。从原理上来说，不过是传感器感知路况和周边情况，然后传输到CPU，CPU根据人工智能对情况做判断，然后通知电传系统，电传系统根据信号操控机械装置，最后机械装置操控车辆做各种动作。
在这个过程中，电传机械控制这方面基本已经完善，因为过去的20年，汽车行业的进步主要就在这方面。如今大部分汽车都是电传控制了，你的刹车、油门、换挡、甚至方向都是一组电子信号，你操作的动作被解读处理，然后传给机械系统，过去那种直接机械对机械的操控只在极少数工具车上还能看到。无人驾驶无非是把这些信号脱离人的控制交由电脑处理，并不需要费太大周折。
而特斯拉这种电动车更加简单，它只是电机驱动，连变速箱都没有，只要控制电机的扭矩和转速以及方向盘的转向和刹车信号，所以机械部分并没有问题。
而技术的难点就在前两步，怎么用传感器准确的感知周围的信息？人工智能如何做判断？
特斯拉的探索
虽然特斯拉这次看似只是升级了7.0的固件版本就支持了半自动驾驶，而实际上在2014年9月以后出厂的 Model S 车型里，就已经装备上了远距离雷达、前置摄像头、12个超声波传感器。
就是说，在硬件部分，特斯拉本来就有中央处理器，电控系统和电传系统，而2014年9月份以后出厂的增加了全套传感器，在硬件上已经具备的半自动甚至全自动驾驶的能力。
只是受制于当时的软件水平，特斯拉仅仅提供了最初级的辅助驾驶功能。而这次固件升级是软件测试得差不多了，增加了自动变道、自动平行车位泊车和紧急转向功能。然后通过互联网做了固件升级。
特斯拉新固件中，比较接近无人驾驶的是高速巡航结合自动变道。
高速定速巡航是一个很古老的功能，很老的车型就有，这个功能结合自动跟车与紧急避撞，可以实现直道下的自动驾驶，就是说在高速路上，人不操作，汽车可以自动在现有车道自动运行。
而特斯拉又加上了“自动变道”，当你想并道的时候，打转向灯，车子会自动判断并道时机，并且自动完成并道操作。虽然司机的手还是得放在方向盘上，但是转向动作是车自动完成的。
从逻辑上，这是比较简单的，只要远距离雷达能探测到侧后方、侧前方的车辆，超声波传感器判断好周围的情况，计算好速度就可以完成。
这算是一个好功能，但是距离真正的自动驾驶还相去甚远。
无人驾驶时代真的到来了吗？
特斯拉目前的水平是高速路上的半自动驾驶，而高速公路上的全自动驾驶其实并不太困难。
奔驰、奥迪也没有问题，VOLVO没有问题，甚至中国搞的无人驾驶汽车高速也跑了286公里不出问题。这是因为高速路的情况现对简单，对人工智能要求的算法不是很苛刻。
但是在市内驾驶就完全是两码事了。谷歌无人驾驶汽车项目主管厄姆森说，“在市区里行驶一英里路程要远比在高速公路上更为复杂，因为前者在一个小的区域中会因为规则的不同存在数百种不同的路面情况。我们花了大量时间改进了我们的软件，因此它现在可以实时的区别上百个不同物体——如行人、公共汽车、由协管员手握的停车标志，或者是骑自行车者给出的要通过马路的手势信号等。”
特斯拉的摄像头只要看清楚车，就可以实现目前的功能，而真正的无人驾驶要看清物品，看清信号，这种人工智能水平的差距是天壤之别。特斯拉差得还比较远。
而且，谷歌无人驾驶走的是激光传感器的路线，而特斯拉是简单的光学摄像头加上远程雷达，能探测到的东西完全不一样。即使谷歌把技术给了特斯拉，特斯拉也无法给现在的车升级无人驾驶。
而且，真正的无人驾驶还需要高精度的三维地图与大数据。对于人来说，开车需要GPS或者地图，即使你认路，至少你脑子里面是有地图的。无人驾驶同样如此，一段路是上坡还是下坡，周围有没有视线阻挡，一定程度决定着无人驾驶的策略。
而交通的繁忙情况，车道的导向，路况的实时变化，修路、封闭、限行等等因素都需要大数据和即时通讯来辅助。如果没有这些辅助，单纯靠传感器和人工智能，难度无疑会高很多。
谷歌能做到无人驾驶，是因为谷歌有这些数据——谷歌地图，谷歌的人工智能都是世界一流的，而特斯拉就差太远了。
所以，现在的特斯拉升级不成无人驾驶，而要实现真正的无人驾驶，特斯拉目前的积累还不够。即使是目前技术领先的谷歌距离真正量产的无人驾驶也还有几年时间。
无人驾驶虽然看似触手可及，但实际上还需要一些时间，无人驾驶的时代还没有到来。