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曾几何时，一些“公知”和美西方反华势力将高铁作为抹黑中国的前沿阵地，针对中国高铁发展建设过程中遇到的问题，借题发挥，大肆宣传中国高铁成本高、不安全，质疑中国铁路发展模式，进而质疑整个中国发展模式。但是，中国高铁顶住压力、飞速发展，用事实打脸那些唱衰中国高铁的“公知”。
截至2020年底，中国高铁营业里程达到3.79万公里，占世界高铁总里程的69%，覆盖全国92%的50万人口以上城市。从林海雪原到江南水乡，从大漠戈壁到东海之滨，中国“四纵四横”高铁网已经形成，“八纵八横”高铁网正加密成型。“坐着高铁看中国”，感受流动中国的沧桑巨变，是今天中国人享受美好生活的真实写照。反观美国，这个曾经世界上的“铁路大国”，目前高铁通车零公里。作为世界上头号强国，美国为什么迄今没有一条高铁建成通车？
美国政府也想建造高铁
美国没有高铁，有人为此辩解，说美国地广人稀，公路建设、汽车工业和航空业发达，根本不需要高铁。事实真是如此吗？非也。
美国东西海岸人口密集，建设高铁能吸引大量的客流量。以华盛顿特区和纽约之间为例，两地都是美国重要的都会区，间隔360多公里，来往两地的铁路线是美国最繁忙的线路之一，普通列车需要3至4小时走完全程。两地之间还有一条克林顿执政期间建成的快速铁路“阿西乐特快”，因设施老旧，也要耗时2小时50分钟。而在中国，从上海到南京的距离大概是300公里，乘坐高铁只需要1个小时。
事实上，几十年来，美国国内一直有推动高铁发展的呼声，美国政府也多次出台高铁规划。1964年，日本新干线投入运行时，美国就在规划建造高铁，并在1965年出台《高速地面运输法》，首次批准9000万美元预算用于发展高铁。1992年，美国联邦铁路局批准了中西部、佛罗里达、加利福尼亚等5条高铁走廊。1998年，又批准了6条高铁走廊。2011年，美国总统奥巴马在国情咨文中雄心勃勃地提出，在未来25年内要用高铁连接美国80%的人口，并将其作为实现美国经济复苏的关键举措。时任美国副总统拜登和交通部长拉胡德随即宣布，未来6年内将花费530亿美元建设高铁。
20世纪80年代，加利福尼亚州政府也曾打算在旧金山和洛杉矶之间兴建高铁，因资金短缺和盈利问题等，拖延了近30年的时间，才于2015年正式动工，但至今仍未建成。
时至今日，美国当年批准的十几条“高铁走廊”止于纸上，要用高铁连接美国80%的人口仍是梦想。
今年3月，美国总统拜登公布了总额2万亿美元的最新基础设施投资计划，包括投资6210亿美元用于建设和改善交通基础设施。当地时间4月30日，拜登在美国国家铁路客运公司（Amtrak）创立50周年庆祝活动上称，美国目前的基础设施远远落后于世界上的部分国家和地区，需要重新建设铁路系统。拜登表示，中国高铁的总长度和时速均位于世界前列，美国不能落后，提供快速、安全、可靠、清洁的交通是美国基础设施建设的一部分。
但是，对于拜登政府的最新计划，《福布斯》杂志撰文毫不留情地浇了一盆冷水，“拜登的高铁根本无路可走”。《福布斯》杂志的断语直截了当，戳中了拜登政府新基建计划的痛处。
西式民主制度下的党争
在美国，對于高铁建设的态度首先是个党派政治问题。民主党推动高铁建设，而共和党主导下的各州往往缺乏积极性，甚至还会抵制。
有事实为证。比如，克林顿政府为美铁公司提供了升级东北走廊铁路的资金，这是2000年“阿西乐特快”开通的主要推动力。2009年，奥巴马政府在《美国复苏与再投资法案》中计划投入80亿美元修建或改善铁路，其中的 70亿美元专门用于发展高铁项目。2011年2月，奥巴马政府又抛出了总额高达530亿美元的6年投资计划，用于推动城际高速铁路网建设。然而，占据众议院多数的共和党人强烈反对这一计划，认为在联邦赤字高企之时不应在高铁上浪费过多资金，而且即使是部分高铁项目可以建设，大部分资金也应来自于私营部门。
两党代表的不同选民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主党提出建设世界级高铁网，主要有利于居住在城市的居民，一般认为这些城市居民主要把选票投给民主党，共和党往往不大情愿增加开支为对手的选民造福。因此，无论是联邦政府层面还是州一级政府，当民主党执政期间批准建设高铁计划后，共和党上台往往将上任政府的高铁计划搁置一边，或者把资金挪为他用。
高铁项目考验着一个国家统一协调和资源动员的能力。对于高铁这样的高投资、长周期、低回报的基础设施项目，必须充分发挥国家的主导作用，调动中央与地方两个方面的积极性，集中力量才能办好。中国高铁能够在全国范围迅速建成“四纵四横”高铁网、布局构建“八纵八横”高铁网，关键是因为有社会主义制度能够集中力量办大事这一重要法宝。在中国的高铁发展过程中，从中央到地方，从路内到路外，从科研创新、生产组织到产业化应用，从规划设计、工程建设、装备制造到运营管理，既坚持按市场经济规律办事，又坚持局部利益服从整体利益、国家利益兼顾地方利益，团结协作、密切配合，汇聚了推动高铁发展的强大合力。尤其是国家有关部门在规划建设、产业布局、项目可研、环保水保、投融资改革等方面给予强有力支持;地方党委政府在建设用地、市政配套、站城融合发展等方面发挥主导作用，解决了重大项目建设中困难复杂的征地拆迁和移民安置等难题，保证了高铁建设科学有序地大规模推进。
美国《新闻周刊》网站2021年7月2日发表题为《大熊猫与基础设施法案》的文章，作者为美国众议院前议长纽特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批评美国的党派政治：“在我们辩论不休、弹劾总统和进行竞选的时候，他们在搞建设。中国的进步与美国的瘫痪形成的鲜明对比一直在加强。这是一个严重的问题”，“如果没有党派政治、拨款内斗和现行体制的狭隘，你认为我们到2035年能建好多少机场？多少高铁？凡是认为我们不必进行国内重大改革就能与中国竞争的人都是在痴心妄想”。 利益集团操纵公共政策制定
利益集团在美国政治生活中扮演着重要角色。在美国公共政策制定过程中，形形色色的利益集团通过各种方式向政府机构提出要求或施加影响，从而使政策最大限度地符合集团自身利益。拿高铁来说，多年以来，美国的石油巨头一直在凭借自身强大的游说力量遏制美国高铁的发展。
在奥巴马政府于2009年宣布进行大规模高铁建设之后，美国高速铁路联合会将矛头对准油价问题，指出美国高铁将终结美国的石油消耗模式。正是这一目标愿景触及了美国的石油巨头科氏工业的利益，促使后者不惜花费巨额资金，进行反对高铁项目的大规模游说活动。奥巴马政府的高铁规划就在这些利益集团的活动中夭折了。
相关报道指出，美国每一次的铁路计划流产，背后都能找到科氏兄弟的影子，要么是资金支持反对铁路项目的政党，要么是扶植有保守倾向的智库，资本通过对知识、权力的掌控和渗透，成功绑架了多数公共议题，并凭借其幕后操纵成为利益博弈的最大赢家。美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹曾表示，尽管民调显示，大部分美国人支持修建高铁，但来自汽车、筑路、石油、航空等行业的强势利益集团仍反对修建高铁。对政府提交的高铁计划，美国国会肯定是要辩论一番，但只是走走形式而已，高铁计划并不容易获得批准。
中国高铁发展始终坚持以人民为中心的发展思想，统筹兼顾经济发达地区和老少边及脱贫地区需要，使高铁发展成果能够造福最广大人民群众。在中国，只要符合大多数人民利益的事情，党和政府就会下决心推行，而绝不会受到各种利益集团左右，这是中国高铁高速发展的奥秘所在。
美国的利益集团很清楚，美国的政客们更清楚，美国到底需不需要建高铁。然而，一旦高铁建设威胁到了相关利益集团的利益，他们就把国家和人民的利益抛诸脑后，沆瀣一气，损公肥私，露出贪婪自私的本性。
利益集团凌驾于国家和人民利益之上，美国高铁建设迟缓的原因由此可见一斑，这也充分反映出资本主义制度的局限性。
资本主义私有制的掣肘
高铁投资规模大，回本时间长，对私人投资而言短期内几乎没有利润可图。美国实行的是资本主义私有制，在财政资源有限的情况下，修建高铁不得不依靠私人投资。但对于追求利润最大化的资本家们来说，投资高铁机会成本太高，在短期内难以看到收益，因此没有投资动力。这无疑是妨碍美国高铁建设进程的一个重要因素。
然而，在美国修建高铁，更具根本性的制度障碍是资本主义土地私有制。在实行私有制的美国，征地拆迁面临着高额成本，足以吓退大部分高铁投资者。高铁因其速度快，要求线路比较直，修建高铁意味着要征用沿线的大量土地。目前，美国联邦政府只拥有全国28%的土地，修建高铁所需大部分土地须向私人征用，不仅征地拆迁费时费钱，若协商无果还要更改线路。美国加利福尼亚州高铁规划路线上，就有公司不肯搬迁，工程组不得不绕道重新安置3公里多铁路，额外支出约3亿美元。在美国，类似高铁建设的例子数不胜数，许多利国利民的公共工程难以开工建设，基本上都是受阻于土地私有制。
应该看到，从国家层面来讲，修建高铁有可能暂时亏损，却能够带动区域经济和产业发展，具有长远经济意义。有研究表明，高铁可以显著提高沿线城市的GDP增长率，促进这些城市的经济发展。同时，高铁发展涉及多种技术、多个领域、多类产业，建设投资大、产业链长，对产业结构优化升级具有非常强的带动作用。中国高铁建设就是一个很好的例子，不仅强化了工程建设、装备制造等产业优势，而且推动了关联产业集群式发展，拉动了对钢材、水泥等基础建材的需求，带动了机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业向高端发展。由此可见，高铁的价值并不能简单地以“在短期内是否盈利”来衡量。在中国，国家、企业和个人的利益是一致的，能够着眼长远、站在全局看待和谋划高铁等公共事业发展，尤其是中国的老百姓期盼着把高铁修到自己家门口，甚至为此甘愿牺牲在土地等方面的部分权益。中国政府和人民的远见成就了中国高铁，实现国家、企业和人民利益的多赢。
对照之下，美国高铁建设尽管起步早，但步履缓慢。特别是受制于资本主义私有制，在土地等要素资源上动员不足，是延缓美国高铁建设进程的根本因素之一。
制造业空心化
美国是世界上最发达的国家，在各方面具有很大优势。但今天的美国，已难以仅仅依靠国内产业和技术建成高铁。
高铁建设涉及部门广泛，不仅需要动员起庞大的资本、土地等生产要素，还需要制造业的有效支撑，形成强大的产业链集成整合能力。过去，美國具有良好的技术创新的基础条件，但是近年来，美国未能更好地将这些创新能力整合起来，以支持美国制造业的复兴和发展，尤其是与制造业相关技术的规模化和产业化。随着德国、日本、法国、中国等国家的高铁崛起，美国更没有动力来自成产业体系发展高铁。
退一步讲，目前美国也没有工业能力来支撑高铁全产业链建设。即使美国借助全球分工体系来发展高铁，也面临不少现实困难，具体而言：一是制造业大量外迁，伤及国家制造业产业链，很多产品无法在本国全链生产;二是就业机会减少，产业工人技能低且乏有提高途径;三是失去的制造业基础设施伤及制造业创新能力;四是制造业创新和产品的市场成功之间存在鸿沟。
迄今中国是世界上运营高铁里程最长的国家，中国高铁技术已经走在了世界前列。中国高铁以原始创新为主，在高铁路基、轨道、长大桥梁、长大隧道、大型客站和系统集成等方面攻克了大量世界性技术难题，系统掌握了不同气候环境、不同地质条件下建造高铁的成套技术。特别是复兴号高速列车作为现代高新技术的集成，零部件数量达10万个以上，独立的技术系统超过260个，设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、紧密层企业达500余家，覆盖20多个省市，高铁装备制造业已成为中国具备全产业链国际竞争优势的战略性新兴产业。高铁装备制造业的全产业链发展有效支撑了中国高铁的大规模建设。
以高铁为镜，两种制度，两种结果，对比跃然眼前，着实打了国内一些崇美者的脸，也让世人清晰看到了美式政治制度的深层弊病。
责任编辑：刘玉成
截至2020年底，中国高铁营业里程达到3.79万公里，占世界高铁总里程的69%，覆盖全国92%的50万人口以上城市。从林海雪原到江南水乡，从大漠戈壁到东海之滨，中国“四纵四横”高铁网已经形成，“八纵八横”高铁网正加密成型。“坐着高铁看中国”，感受流动中国的沧桑巨变，是今天中国人享受美好生活的真实写照。反观美国，这个曾经世界上的“铁路大国”，目前高铁通车零公里。作为世界上头号强国，美国为什么迄今没有一条高铁建成通车？
美国政府也想建造高铁
美国没有高铁，有人为此辩解，说美国地广人稀，公路建设、汽车工业和航空业发达，根本不需要高铁。事实真是如此吗？非也。
美国东西海岸人口密集，建设高铁能吸引大量的客流量。以华盛顿特区和纽约之间为例，两地都是美国重要的都会区，间隔360多公里，来往两地的铁路线是美国最繁忙的线路之一，普通列车需要3至4小时走完全程。两地之间还有一条克林顿执政期间建成的快速铁路“阿西乐特快”，因设施老旧，也要耗时2小时50分钟。而在中国，从上海到南京的距离大概是300公里，乘坐高铁只需要1个小时。
事实上，几十年来，美国国内一直有推动高铁发展的呼声，美国政府也多次出台高铁规划。1964年，日本新干线投入运行时，美国就在规划建造高铁，并在1965年出台《高速地面运输法》，首次批准9000万美元预算用于发展高铁。1992年，美国联邦铁路局批准了中西部、佛罗里达、加利福尼亚等5条高铁走廊。1998年，又批准了6条高铁走廊。2011年，美国总统奥巴马在国情咨文中雄心勃勃地提出，在未来25年内要用高铁连接美国80%的人口，并将其作为实现美国经济复苏的关键举措。时任美国副总统拜登和交通部长拉胡德随即宣布，未来6年内将花费530亿美元建设高铁。
20世纪80年代，加利福尼亚州政府也曾打算在旧金山和洛杉矶之间兴建高铁，因资金短缺和盈利问题等，拖延了近30年的时间，才于2015年正式动工，但至今仍未建成。
时至今日，美国当年批准的十几条“高铁走廊”止于纸上，要用高铁连接美国80%的人口仍是梦想。
今年3月，美国总统拜登公布了总额2万亿美元的最新基础设施投资计划，包括投资6210亿美元用于建设和改善交通基础设施。当地时间4月30日，拜登在美国国家铁路客运公司（Amtrak）创立50周年庆祝活动上称，美国目前的基础设施远远落后于世界上的部分国家和地区，需要重新建设铁路系统。拜登表示，中国高铁的总长度和时速均位于世界前列，美国不能落后，提供快速、安全、可靠、清洁的交通是美国基础设施建设的一部分。
但是，对于拜登政府的最新计划，《福布斯》杂志撰文毫不留情地浇了一盆冷水，“拜登的高铁根本无路可走”。《福布斯》杂志的断语直截了当，戳中了拜登政府新基建计划的痛处。
西式民主制度下的党争
在美国，對于高铁建设的态度首先是个党派政治问题。民主党推动高铁建设，而共和党主导下的各州往往缺乏积极性，甚至还会抵制。
有事实为证。比如，克林顿政府为美铁公司提供了升级东北走廊铁路的资金，这是2000年“阿西乐特快”开通的主要推动力。2009年，奥巴马政府在《美国复苏与再投资法案》中计划投入80亿美元修建或改善铁路，其中的 70亿美元专门用于发展高铁项目。2011年2月，奥巴马政府又抛出了总额高达530亿美元的6年投资计划，用于推动城际高速铁路网建设。然而，占据众议院多数的共和党人强烈反对这一计划，认为在联邦赤字高企之时不应在高铁上浪费过多资金，而且即使是部分高铁项目可以建设，大部分资金也应来自于私营部门。
两党代表的不同选民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主党提出建设世界级高铁网，主要有利于居住在城市的居民，一般认为这些城市居民主要把选票投给民主党，共和党往往不大情愿增加开支为对手的选民造福。因此，无论是联邦政府层面还是州一级政府，当民主党执政期间批准建设高铁计划后，共和党上台往往将上任政府的高铁计划搁置一边，或者把资金挪为他用。
高铁项目考验着一个国家统一协调和资源动员的能力。对于高铁这样的高投资、长周期、低回报的基础设施项目，必须充分发挥国家的主导作用，调动中央与地方两个方面的积极性，集中力量才能办好。中国高铁能够在全国范围迅速建成“四纵四横”高铁网、布局构建“八纵八横”高铁网，关键是因为有社会主义制度能够集中力量办大事这一重要法宝。在中国的高铁发展过程中，从中央到地方，从路内到路外，从科研创新、生产组织到产业化应用，从规划设计、工程建设、装备制造到运营管理，既坚持按市场经济规律办事，又坚持局部利益服从整体利益、国家利益兼顾地方利益，团结协作、密切配合，汇聚了推动高铁发展的强大合力。尤其是国家有关部门在规划建设、产业布局、项目可研、环保水保、投融资改革等方面给予强有力支持;地方党委政府在建设用地、市政配套、站城融合发展等方面发挥主导作用，解决了重大项目建设中困难复杂的征地拆迁和移民安置等难题，保证了高铁建设科学有序地大规模推进。
美国《新闻周刊》网站2021年7月2日发表题为《大熊猫与基础设施法案》的文章，作者为美国众议院前议长纽特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批评美国的党派政治：“在我们辩论不休、弹劾总统和进行竞选的时候，他们在搞建设。中国的进步与美国的瘫痪形成的鲜明对比一直在加强。这是一个严重的问题”，“如果没有党派政治、拨款内斗和现行体制的狭隘，你认为我们到2035年能建好多少机场？多少高铁？凡是认为我们不必进行国内重大改革就能与中国竞争的人都是在痴心妄想”。 利益集团操纵公共政策制定
利益集团在美国政治生活中扮演着重要角色。在美国公共政策制定过程中，形形色色的利益集团通过各种方式向政府机构提出要求或施加影响，从而使政策最大限度地符合集团自身利益。拿高铁来说，多年以来，美国的石油巨头一直在凭借自身强大的游说力量遏制美国高铁的发展。
在奥巴马政府于2009年宣布进行大规模高铁建设之后，美国高速铁路联合会将矛头对准油价问题，指出美国高铁将终结美国的石油消耗模式。正是这一目标愿景触及了美国的石油巨头科氏工业的利益，促使后者不惜花费巨额资金，进行反对高铁项目的大规模游说活动。奥巴马政府的高铁规划就在这些利益集团的活动中夭折了。
相关报道指出，美国每一次的铁路计划流产，背后都能找到科氏兄弟的影子，要么是资金支持反对铁路项目的政党，要么是扶植有保守倾向的智库，资本通过对知识、权力的掌控和渗透，成功绑架了多数公共议题，并凭借其幕后操纵成为利益博弈的最大赢家。美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹曾表示，尽管民调显示，大部分美国人支持修建高铁，但来自汽车、筑路、石油、航空等行业的强势利益集团仍反对修建高铁。对政府提交的高铁计划，美国国会肯定是要辩论一番，但只是走走形式而已，高铁计划并不容易获得批准。
中国高铁发展始终坚持以人民为中心的发展思想，统筹兼顾经济发达地区和老少边及脱贫地区需要，使高铁发展成果能够造福最广大人民群众。在中国，只要符合大多数人民利益的事情，党和政府就会下决心推行，而绝不会受到各种利益集团左右，这是中国高铁高速发展的奥秘所在。
美国的利益集团很清楚，美国的政客们更清楚，美国到底需不需要建高铁。然而，一旦高铁建设威胁到了相关利益集团的利益，他们就把国家和人民的利益抛诸脑后，沆瀣一气，损公肥私，露出贪婪自私的本性。
利益集团凌驾于国家和人民利益之上，美国高铁建设迟缓的原因由此可见一斑，这也充分反映出资本主义制度的局限性。
资本主义私有制的掣肘
高铁投资规模大，回本时间长，对私人投资而言短期内几乎没有利润可图。美国实行的是资本主义私有制，在财政资源有限的情况下，修建高铁不得不依靠私人投资。但对于追求利润最大化的资本家们来说，投资高铁机会成本太高，在短期内难以看到收益，因此没有投资动力。这无疑是妨碍美国高铁建设进程的一个重要因素。
然而，在美国修建高铁，更具根本性的制度障碍是资本主义土地私有制。在实行私有制的美国，征地拆迁面临着高额成本，足以吓退大部分高铁投资者。高铁因其速度快，要求线路比较直，修建高铁意味着要征用沿线的大量土地。目前，美国联邦政府只拥有全国28%的土地，修建高铁所需大部分土地须向私人征用，不仅征地拆迁费时费钱，若协商无果还要更改线路。美国加利福尼亚州高铁规划路线上，就有公司不肯搬迁，工程组不得不绕道重新安置3公里多铁路，额外支出约3亿美元。在美国，类似高铁建设的例子数不胜数，许多利国利民的公共工程难以开工建设，基本上都是受阻于土地私有制。
应该看到，从国家层面来讲，修建高铁有可能暂时亏损，却能够带动区域经济和产业发展，具有长远经济意义。有研究表明，高铁可以显著提高沿线城市的GDP增长率，促进这些城市的经济发展。同时，高铁发展涉及多种技术、多个领域、多类产业，建设投资大、产业链长，对产业结构优化升级具有非常强的带动作用。中国高铁建设就是一个很好的例子，不仅强化了工程建设、装备制造等产业优势，而且推动了关联产业集群式发展，拉动了对钢材、水泥等基础建材的需求，带动了机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业向高端发展。由此可见，高铁的价值并不能简单地以“在短期内是否盈利”来衡量。在中国，国家、企业和个人的利益是一致的，能够着眼长远、站在全局看待和谋划高铁等公共事业发展，尤其是中国的老百姓期盼着把高铁修到自己家门口，甚至为此甘愿牺牲在土地等方面的部分权益。中国政府和人民的远见成就了中国高铁，实现国家、企业和人民利益的多赢。
对照之下，美国高铁建设尽管起步早，但步履缓慢。特别是受制于资本主义私有制，在土地等要素资源上动员不足，是延缓美国高铁建设进程的根本因素之一。
制造业空心化
美国是世界上最发达的国家，在各方面具有很大优势。但今天的美国，已难以仅仅依靠国内产业和技术建成高铁。
高铁建设涉及部门广泛，不仅需要动员起庞大的资本、土地等生产要素，还需要制造业的有效支撑，形成强大的产业链集成整合能力。过去，美國具有良好的技术创新的基础条件，但是近年来，美国未能更好地将这些创新能力整合起来，以支持美国制造业的复兴和发展，尤其是与制造业相关技术的规模化和产业化。随着德国、日本、法国、中国等国家的高铁崛起，美国更没有动力来自成产业体系发展高铁。
退一步讲，目前美国也没有工业能力来支撑高铁全产业链建设。即使美国借助全球分工体系来发展高铁，也面临不少现实困难，具体而言：一是制造业大量外迁，伤及国家制造业产业链，很多产品无法在本国全链生产;二是就业机会减少，产业工人技能低且乏有提高途径;三是失去的制造业基础设施伤及制造业创新能力;四是制造业创新和产品的市场成功之间存在鸿沟。
迄今中国是世界上运营高铁里程最长的国家，中国高铁技术已经走在了世界前列。中国高铁以原始创新为主，在高铁路基、轨道、长大桥梁、长大隧道、大型客站和系统集成等方面攻克了大量世界性技术难题，系统掌握了不同气候环境、不同地质条件下建造高铁的成套技术。特别是复兴号高速列车作为现代高新技术的集成，零部件数量达10万个以上，独立的技术系统超过260个，设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、紧密层企业达500余家，覆盖20多个省市，高铁装备制造业已成为中国具备全产业链国际竞争优势的战略性新兴产业。高铁装备制造业的全产业链发展有效支撑了中国高铁的大规模建设。
以高铁为镜，两种制度，两种结果，对比跃然眼前，着实打了国内一些崇美者的脸，也让世人清晰看到了美式政治制度的深层弊病。
责任编辑：刘玉成