论文部分内容阅读
3月底，当WTO最终裁决中国于2005年出台的汽车零部件进口管理办法违反了WTO的贸易规则时，国内却并没有出现过多的失望与恐慌情绪，这是因为，在此前的2月份，WTO贸易争端解决机构已经作出了对国内企业不利的初裁，此次终审，只是在败诉的结果上加上了一个确定无疑的印章。
而不少欧美进口汽车厂商却已经开始庆祝它们躲过一劫，实际上，我有关部门在2005年出台的这一“构成整车特征的汽车零部件进口管理办法（下称办法）”，从出台伊始就陷入了争论与谈判之中，尽管我有关部门做出了多次让步，例如将“办法”的正式实施日期延迟到了2008年7月1日，但欧盟、美国、加拿大的联合上诉，依然让它在实施之前便被迫中止。
然而，这场贸易争端虽然已经有了结果，但这次事件还远远没有画上句号。也许对于关注这场贸易争端的人们而言，该记住的不仅仅是这是“加入世贸组织”后的首次败诉—一旦关税限制政策难以为继，又将给国内汽车零部件生产厂商带来哪些影响？该如何减少损失？种种疑问都让这次“汽车零部件进口关税”事件继续保留着足够的悬念。
争端“回眸”
2005年我国有关部门出台的“构成整车特征的汽车零部件进口管理办法”，其实质是保护中国汽车工业发展。“办法”中明确规定了构成整车特征的进口汽车零部件按照25%的整车税率计征关税，而不是普通零部件10%的税率。
同时，“办法”还明确了构成“整车”特征的几个方面：进口全散件或半散件组装汽车的；进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的，进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的以及进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
其中，第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。而正是这第三项标准，引发了欧美等国汽车企业要求中国在世贸组织框架下履行其成员国责任。
第三项标准为什么会令这些跨国巨头们如此恐慌?天津岗谷机械公司的孙进总经理表达了他的看法：“现在国内市场上的豪华车主要有宝马、奔驰、奥迪等，这些品牌的高端车型，在国外的市场销量都相当可观，在中国市场正因为尚未实现国产化，或国产化率尚未达到40%的底线，而须以25%的整车税率进口零部件，相对于10%的汽车零部件进口关税，在关税税额差上就将产生15%的利润损失，因而售价居高不下，难以拓展销量。”
可以想象，若没有这样的关税限制政策，则这些跨国汽车企业的账目上将出现完全不同的变化，孙进对此分析道：“若这15%的利润，厂家用于保持现有利润基础上对销售进行降价让利的话，则一辆50万元左右的豪华车则可降至42.5万元左右，价格的降低将推动销售的增长，相应带来利润的增加，可以想象这对于欧美汽车企业而言，是一个多么诱人的前景。”
正是由于利益的驱动，欧美汽车企业在办法出台后发出了强烈的反对声浪。在此期间，我有关部门做出了适当的让步，同意将第三条标准缓期两年执行。
然而对“缓期”的结果，不少专家提出了疑问，一些豪华车对零部件配套体系要求极高，对本土配套厂商的认证有时就需要两年甚至更长时间，因此，两年的宽限期之后，这些厂家能否达到要求?会不会到时又多生事端？
专家们的担忧得到了印证，眼看着2008年7月1日大限将近，仍然未能迈过40%这条鸿沟的欧美汽车企业再次开始抗议，并最终导致了中国“入世”后的首次败诉。
继续上诉？
欧美等国将中国告上WTO时，所用的理由是中国对占车价60%或以上的外国进口零部件征收高额关税的政策，使得进口零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国。
而我国有关部门认为，此举只是为了防止欧美汽车企业依靠大量进口零部件的方法，来变相逃避应缴纳的高额关税。此前有消息称，曾有某著名欧美汽车生产厂商进口汽车零部件后，在其合资企业的正式厂房尚未竣工的情况下，就在厂房附近开始了汽车生产，明眼人一看便知，这样的生产，自然是“组装”而非“现造”。
正因如此，当最终败诉的结果传来后，一些专家表示了不可理解。中国前入世谈判代表、中国WTO研究会副会长徐秉金认为，中国制定的政策并不违背WTO的相关规则，而且制止进口大部分汽车零部件到当地组装逃避税收的做法在包括欧美在内的其他国家都是普遍存在的。有关部门必须继续上诉，不然，自身利益将受到“极大伤害”。
然而，尽管有消息称商务部有关司局正在与中国WTO研究会、中国汽车流通协会等机构合作商讨对策，但到目前为止，还没有新的消息。
那么，这样的结果将会给中国的零部件生产行业带来哪些影响？
孙进认为，对现有高端车型中国产化率已超过40%的厂家来说，现在的结果应该对其影响不大。它造成的困扰，也许将体现在今后的潜在风险中。“从汽车零部件产业来看，WTO的此次裁定，加大了国内汽车零部件产业已经存在的受到进口产品冲击的风险，今后一段时间，有受到倾销的可能。”
而孙进同时认为，倘若取消限制政策，这些车型毋庸置疑会采用散件拼装的方式进口，迅速抢占高端豪华车的国内市场份额，“不仅对于国内尚未建立足够优势，以及计划中开发自主品牌高端车型的厂家来说，面临的凶险状况可想而知。更关键的是，久而久之或许对自主品牌低端车以及零部件市场也不可避免地带来冲击。”
与此同时，另一个问题同样引人关注，中国零部件生产行业应该采取怎样的措施，来尽量减轻因政策可能出现变化而导致的损失？
孙进表示，比如通过国内自主品牌的旗舰组合、通过国外收购或并购等手段来提高竞争力从而减轻损失。
此外，中国企业也要合理运用法律法规，维护汽车零部件产业的健康良性发展。例如合理运用反倾销规则和保障措施规则，当进口零部件存在倾销或数量激增等情况时，则可以采取反倾销手段或保障措施许可的手段，限制零部件的进口；或者当外资零部件厂家在国内实施垄断等不合理竞争手段时，也可以运用《反不当竞争法》和《反垄断法》来维护我国汽车零部件企业的合法权益以及维护市场的公平竞争秩序。
此次的败诉可以说是对中国汽车产业整体结构性政策的一次提醒，对我们今后产业政策的制定，尤其汽车零部件产业相关政策的制定起到警示作用，正如我们有些专家对裁决结果出来后感到有些愕然一样，此次败诉尚属中国加入WTO后的首次败诉，正所谓“不打没把握的仗”，今后政府有关部门在制定相关政策以及应对相关争议时应该能吸取此次的教训。
而就国内自主汽车零部件产业的发展战略上讲，首先政府有关部门在宏观政策上应提供相应的支持，乃至协助有效资源的整合，在规模上将自主汽车零部件产业做强做大；其次，对汽车零部件企业来说，归根结底还是要探索如何提高自主品牌的核心竞争力，尤其要在产业相关核心技术的提高和研发方面下苦功，不断缩小乃至赶上与发达国家汽车零部件产业的差距，才能获得市场发言权和游刃有余应对各种风险的能力。
而不少欧美进口汽车厂商却已经开始庆祝它们躲过一劫，实际上，我有关部门在2005年出台的这一“构成整车特征的汽车零部件进口管理办法（下称办法）”，从出台伊始就陷入了争论与谈判之中，尽管我有关部门做出了多次让步，例如将“办法”的正式实施日期延迟到了2008年7月1日，但欧盟、美国、加拿大的联合上诉，依然让它在实施之前便被迫中止。
然而，这场贸易争端虽然已经有了结果，但这次事件还远远没有画上句号。也许对于关注这场贸易争端的人们而言，该记住的不仅仅是这是“加入世贸组织”后的首次败诉—一旦关税限制政策难以为继，又将给国内汽车零部件生产厂商带来哪些影响？该如何减少损失？种种疑问都让这次“汽车零部件进口关税”事件继续保留着足够的悬念。
争端“回眸”
2005年我国有关部门出台的“构成整车特征的汽车零部件进口管理办法”，其实质是保护中国汽车工业发展。“办法”中明确规定了构成整车特征的进口汽车零部件按照25%的整车税率计征关税，而不是普通零部件10%的税率。
同时，“办法”还明确了构成“整车”特征的几个方面：进口全散件或半散件组装汽车的；进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的，进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的以及进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
其中，第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。而正是这第三项标准，引发了欧美等国汽车企业要求中国在世贸组织框架下履行其成员国责任。
第三项标准为什么会令这些跨国巨头们如此恐慌?天津岗谷机械公司的孙进总经理表达了他的看法：“现在国内市场上的豪华车主要有宝马、奔驰、奥迪等，这些品牌的高端车型，在国外的市场销量都相当可观，在中国市场正因为尚未实现国产化，或国产化率尚未达到40%的底线，而须以25%的整车税率进口零部件，相对于10%的汽车零部件进口关税，在关税税额差上就将产生15%的利润损失，因而售价居高不下，难以拓展销量。”
可以想象，若没有这样的关税限制政策，则这些跨国汽车企业的账目上将出现完全不同的变化，孙进对此分析道：“若这15%的利润，厂家用于保持现有利润基础上对销售进行降价让利的话，则一辆50万元左右的豪华车则可降至42.5万元左右，价格的降低将推动销售的增长，相应带来利润的增加，可以想象这对于欧美汽车企业而言，是一个多么诱人的前景。”
正是由于利益的驱动，欧美汽车企业在办法出台后发出了强烈的反对声浪。在此期间，我有关部门做出了适当的让步，同意将第三条标准缓期两年执行。
然而对“缓期”的结果，不少专家提出了疑问，一些豪华车对零部件配套体系要求极高，对本土配套厂商的认证有时就需要两年甚至更长时间，因此，两年的宽限期之后，这些厂家能否达到要求?会不会到时又多生事端？
专家们的担忧得到了印证，眼看着2008年7月1日大限将近，仍然未能迈过40%这条鸿沟的欧美汽车企业再次开始抗议，并最终导致了中国“入世”后的首次败诉。
继续上诉？
欧美等国将中国告上WTO时，所用的理由是中国对占车价60%或以上的外国进口零部件征收高额关税的政策，使得进口零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国。
而我国有关部门认为，此举只是为了防止欧美汽车企业依靠大量进口零部件的方法，来变相逃避应缴纳的高额关税。此前有消息称，曾有某著名欧美汽车生产厂商进口汽车零部件后，在其合资企业的正式厂房尚未竣工的情况下，就在厂房附近开始了汽车生产，明眼人一看便知，这样的生产，自然是“组装”而非“现造”。
正因如此，当最终败诉的结果传来后，一些专家表示了不可理解。中国前入世谈判代表、中国WTO研究会副会长徐秉金认为，中国制定的政策并不违背WTO的相关规则，而且制止进口大部分汽车零部件到当地组装逃避税收的做法在包括欧美在内的其他国家都是普遍存在的。有关部门必须继续上诉，不然，自身利益将受到“极大伤害”。
然而，尽管有消息称商务部有关司局正在与中国WTO研究会、中国汽车流通协会等机构合作商讨对策，但到目前为止，还没有新的消息。
那么，这样的结果将会给中国的零部件生产行业带来哪些影响？
孙进认为，对现有高端车型中国产化率已超过40%的厂家来说，现在的结果应该对其影响不大。它造成的困扰，也许将体现在今后的潜在风险中。“从汽车零部件产业来看，WTO的此次裁定，加大了国内汽车零部件产业已经存在的受到进口产品冲击的风险，今后一段时间，有受到倾销的可能。”
而孙进同时认为，倘若取消限制政策，这些车型毋庸置疑会采用散件拼装的方式进口，迅速抢占高端豪华车的国内市场份额，“不仅对于国内尚未建立足够优势，以及计划中开发自主品牌高端车型的厂家来说，面临的凶险状况可想而知。更关键的是，久而久之或许对自主品牌低端车以及零部件市场也不可避免地带来冲击。”
与此同时，另一个问题同样引人关注，中国零部件生产行业应该采取怎样的措施，来尽量减轻因政策可能出现变化而导致的损失？
孙进表示，比如通过国内自主品牌的旗舰组合、通过国外收购或并购等手段来提高竞争力从而减轻损失。
此外，中国企业也要合理运用法律法规，维护汽车零部件产业的健康良性发展。例如合理运用反倾销规则和保障措施规则，当进口零部件存在倾销或数量激增等情况时，则可以采取反倾销手段或保障措施许可的手段，限制零部件的进口；或者当外资零部件厂家在国内实施垄断等不合理竞争手段时，也可以运用《反不当竞争法》和《反垄断法》来维护我国汽车零部件企业的合法权益以及维护市场的公平竞争秩序。
此次的败诉可以说是对中国汽车产业整体结构性政策的一次提醒，对我们今后产业政策的制定，尤其汽车零部件产业相关政策的制定起到警示作用，正如我们有些专家对裁决结果出来后感到有些愕然一样，此次败诉尚属中国加入WTO后的首次败诉，正所谓“不打没把握的仗”，今后政府有关部门在制定相关政策以及应对相关争议时应该能吸取此次的教训。
而就国内自主汽车零部件产业的发展战略上讲，首先政府有关部门在宏观政策上应提供相应的支持，乃至协助有效资源的整合，在规模上将自主汽车零部件产业做强做大；其次，对汽车零部件企业来说，归根结底还是要探索如何提高自主品牌的核心竞争力，尤其要在产业相关核心技术的提高和研发方面下苦功，不断缩小乃至赶上与发达国家汽车零部件产业的差距，才能获得市场发言权和游刃有余应对各种风险的能力。