论文部分内容阅读
南京地铁运营有限责任公司 江苏 南京210012
摘要 在轨道交通建设中，运营组织是非常重要的一项工作内容，将直接对交通企业的经济效益以及服务质量产生影响。而在运营组织工作中，间隔时间可以说是非常重要的一项参数。在本文中，将就城市轨道交通行车间隔时间优化模型进行一定的研究与分析。
关键词：城市轨道交通；行车间隔时间；优化模型；
1 引言
近年来，我国的轨道交通事业获得了较为快速的发展。在轨道交通实际运营的过程中，运营组织可以说是非常重要的一项工作内容，将直接对企业的经济效益以及服务质量产生影响。通过对客流需求的把握，则能够帮助我们我们对列车不同线路的运行间隔时间进行确定，以此使轨道交通服务具有着更好的有效性以及针对性特点，进而获得对城市轨道交通服务质量进行改善以及提升列车运营效率的效果。同时，在对组织方案进行制定时还需要能够对运营企业所具有的运营收入以及财务成本进行充分的考虑，以此使组织方案具有着更为合理、科学的特点。
2 列车开行间隔影响因素
2.1 最小间隔时间
对于列车线路行程作业水平与实际条件这两者来说，其可以说是对列车行车间隔影响非常大的一项因素，不同闭塞设备所具有的最小发车间隔时间往往会存在着较大的差异。列车在任意时段所具有的开行间隔需要保证能够大于该线路安全作业的行车间隔时间。
2.2 乘客等待时间
当实际行车间隔越短时，乘客到达时间就更加在同列车时刻独立分布的基础上以较为随机的方式进行分布，且整体客流所具有的平均等待时间一般为列车行车间隔的一半。而当列车行车间隔变大之后，乘客实际出行时间则会在联系列车时刻表进行安排，乘客实际出行的无效等待时间会得到较大的增加，而其出行的随意性以及出行的便利性则会降低，逐渐会使部分客流出现流失现象。
2.3 列车承载率
当列车所具有的行车间隔较短时，则会使相应路段轨道列车承载率出现过低的现象，并因此使运能出现一定的浪费现象。对此，就需要通过对列车承载率最低值的设置保证相应路段的运能能够得到充分的利用。如果列车间隔时间较大，就会使轨道交通列车所具有的承载力提升，并以此使列车出现拥挤现象，进而对轨道服务水平以及乘客出行的舒适度产生影响。对此，就需要通过对列车承载率最高值的设置保证轨道所具有的服务水平能够达到要求。
2.4 满足交通需求
城市轨道交通系统承载着城市居民出行的责任，同时也具有着缓解交通拥挤的任务。对此，在对轨道交通发车间隔进行确定时应当保证发车频率能够良好的满足本地区交通要求。此外，交通需求还会对列车在车站内的停留时间产生影响，如需求量小，列车在车站停留时间就短；如需求量大，列车在车站内停留时间就长。
3 客流信息获取与处理
对于列车间隔时间模型建立所需的车站乘客到达率，我们可以通过以下方式的运用对其进行获得：首先，我们需要根据既有统计分时段上车人数对本天乘客上车的直方图进行制作，每一宽度单位为30min，直方高度则为半小时内乘客上车的平均速率。之后，再对每一个直方的中点进行样条差值，以此对上车率曲线进行获得，并将该曲线的近似值作为乘客到达率曲线。在实际计算中，考虑到人们出行特征同时间变化间所具有的规律性，则可以通过对现有统计客流数据对不同轨道车站下车率随时间变化所具有的曲线进行统计与建立，在此基础上对列车下车人数进行计算，而在该曲线实际建立方面，同乘客到达率曲线则具有着较为类似的特征。
在对客流进行实际分析工作时，则可以根据实际客流情况将以整体分为正常时段、过渡时段、高峰时段以及低谷时段等，并在相同的时段中对相同发车频率进行制定。而在具体对时段进行划分时，则可以通过数学聚类方式的应用进行。
4 目标函数主要对象
4.1 乘客候车满意度
在乘客实际候车时，会具有着一定的耐受度，当其等候时间超出一定范围之后，就会表现出较为不耐烦的特征，即对列车候车时间过长而感到不满。一般来说，乘客在实际候车时所具有的耐受度会根据具体时段的不同而存在一定的区别，如在早高峰时段，由于人们出行的目的往往是上学、上班，对于候车时间的接受程度同其他时段相比则相对较短。在对该满意度进行衡量时，我们一般会以候车时间进行衡量，如果候车时间越长，其所具有的满意度就会越低。但在我们以该方式进行计算时，则必须对每一名乘客的候车时间进行考察，并因此使我们的计算存在着较为繁杂的特点。为了能够对该模型进行积极的简化，我们则可以通过满意率的方式对满意度进行近似表示，即满意人数占总乘客中人数的比例。对于满意人数来说，其就是指实际候车乘客中候车时间小于某一个值的乘客数。在实际进行计算的过程中，通过对不同车站扣车时间超出耐受时间人数进行计算，则具有着更为便利的特点。
当列车到达时，如果实际候车人数超过了耐受时间长度乘客数，在这部分候车人员中，就一定具有超出候车时间的人员。这部分人员数量则等于该时段车站总人数同耐受时间已经到达的乘客数。同时，我们考虑到并不是每一名乘客都会对到站的对一列列车进行乘坐，甚至个别乘客还会因为拥挤等情况的存在需要等待几列列车之后才能够上车，就需要我们在对模型实际进行计算时对重复计算的乘客数进行精准的扣除。
4.2 乘客坐车舒适度
对于该参数来说，其主要是对列车中乘客所具有的密度进行体现，具体方式方面，我们则可以通过隶属度函数对其进行表示。我们假设当列车乘客具有座位时，其所具有的满意度为1；当其没有座位、需要站立时，其所具有的满意隶属度则会随着列车内部拥挤情况的增加而逐渐降低。
4.3 企业满意度
一般来说，列车运营企业在发出一班列车后，对于所获得的收益都会具有一个最低期望值。当该次列车的收入低于该值时，企业对于所获得的收益则不会满意；而当收入超出某一个值时，则会感到非常满意。对此，在企业收益满意度方面我们则可以通过半梯形分布的隶属度函数进行确定。
5 结束语
在上文中，我们对城市轨道交通行车间隔时间优化模型进行了一定的研究，具有较好的研究价值。
参考文献
[1]廉铭，江志彬.城市轨道交通行车调度中存在的问题与对策[J].城市轨道交通研究.2010（10）：55-56.
[2]邓连波，曾强，高伟，宾松.城市轨道交通列车开行方案优化方法[J].中国科技论文在线.2010（10）：99-102.
摘要 在轨道交通建设中，运营组织是非常重要的一项工作内容，将直接对交通企业的经济效益以及服务质量产生影响。而在运营组织工作中，间隔时间可以说是非常重要的一项参数。在本文中，将就城市轨道交通行车间隔时间优化模型进行一定的研究与分析。
关键词：城市轨道交通；行车间隔时间；优化模型；
1 引言
近年来，我国的轨道交通事业获得了较为快速的发展。在轨道交通实际运营的过程中，运营组织可以说是非常重要的一项工作内容，将直接对企业的经济效益以及服务质量产生影响。通过对客流需求的把握，则能够帮助我们我们对列车不同线路的运行间隔时间进行确定，以此使轨道交通服务具有着更好的有效性以及针对性特点，进而获得对城市轨道交通服务质量进行改善以及提升列车运营效率的效果。同时，在对组织方案进行制定时还需要能够对运营企业所具有的运营收入以及财务成本进行充分的考虑，以此使组织方案具有着更为合理、科学的特点。
2 列车开行间隔影响因素
2.1 最小间隔时间
对于列车线路行程作业水平与实际条件这两者来说，其可以说是对列车行车间隔影响非常大的一项因素，不同闭塞设备所具有的最小发车间隔时间往往会存在着较大的差异。列车在任意时段所具有的开行间隔需要保证能够大于该线路安全作业的行车间隔时间。
2.2 乘客等待时间
当实际行车间隔越短时，乘客到达时间就更加在同列车时刻独立分布的基础上以较为随机的方式进行分布，且整体客流所具有的平均等待时间一般为列车行车间隔的一半。而当列车行车间隔变大之后，乘客实际出行时间则会在联系列车时刻表进行安排，乘客实际出行的无效等待时间会得到较大的增加，而其出行的随意性以及出行的便利性则会降低，逐渐会使部分客流出现流失现象。
2.3 列车承载率
当列车所具有的行车间隔较短时，则会使相应路段轨道列车承载率出现过低的现象，并因此使运能出现一定的浪费现象。对此，就需要通过对列车承载率最低值的设置保证相应路段的运能能够得到充分的利用。如果列车间隔时间较大，就会使轨道交通列车所具有的承载力提升，并以此使列车出现拥挤现象，进而对轨道服务水平以及乘客出行的舒适度产生影响。对此，就需要通过对列车承载率最高值的设置保证轨道所具有的服务水平能够达到要求。
2.4 满足交通需求
城市轨道交通系统承载着城市居民出行的责任，同时也具有着缓解交通拥挤的任务。对此，在对轨道交通发车间隔进行确定时应当保证发车频率能够良好的满足本地区交通要求。此外，交通需求还会对列车在车站内的停留时间产生影响，如需求量小，列车在车站停留时间就短；如需求量大，列车在车站内停留时间就长。
3 客流信息获取与处理
对于列车间隔时间模型建立所需的车站乘客到达率，我们可以通过以下方式的运用对其进行获得：首先，我们需要根据既有统计分时段上车人数对本天乘客上车的直方图进行制作，每一宽度单位为30min，直方高度则为半小时内乘客上车的平均速率。之后，再对每一个直方的中点进行样条差值，以此对上车率曲线进行获得，并将该曲线的近似值作为乘客到达率曲线。在实际计算中，考虑到人们出行特征同时间变化间所具有的规律性，则可以通过对现有统计客流数据对不同轨道车站下车率随时间变化所具有的曲线进行统计与建立，在此基础上对列车下车人数进行计算，而在该曲线实际建立方面，同乘客到达率曲线则具有着较为类似的特征。
在对客流进行实际分析工作时，则可以根据实际客流情况将以整体分为正常时段、过渡时段、高峰时段以及低谷时段等，并在相同的时段中对相同发车频率进行制定。而在具体对时段进行划分时，则可以通过数学聚类方式的应用进行。
4 目标函数主要对象
4.1 乘客候车满意度
在乘客实际候车时，会具有着一定的耐受度，当其等候时间超出一定范围之后，就会表现出较为不耐烦的特征，即对列车候车时间过长而感到不满。一般来说，乘客在实际候车时所具有的耐受度会根据具体时段的不同而存在一定的区别，如在早高峰时段，由于人们出行的目的往往是上学、上班，对于候车时间的接受程度同其他时段相比则相对较短。在对该满意度进行衡量时，我们一般会以候车时间进行衡量，如果候车时间越长，其所具有的满意度就会越低。但在我们以该方式进行计算时，则必须对每一名乘客的候车时间进行考察，并因此使我们的计算存在着较为繁杂的特点。为了能够对该模型进行积极的简化，我们则可以通过满意率的方式对满意度进行近似表示，即满意人数占总乘客中人数的比例。对于满意人数来说，其就是指实际候车乘客中候车时间小于某一个值的乘客数。在实际进行计算的过程中，通过对不同车站扣车时间超出耐受时间人数进行计算，则具有着更为便利的特点。
当列车到达时，如果实际候车人数超过了耐受时间长度乘客数，在这部分候车人员中，就一定具有超出候车时间的人员。这部分人员数量则等于该时段车站总人数同耐受时间已经到达的乘客数。同时，我们考虑到并不是每一名乘客都会对到站的对一列列车进行乘坐，甚至个别乘客还会因为拥挤等情况的存在需要等待几列列车之后才能够上车，就需要我们在对模型实际进行计算时对重复计算的乘客数进行精准的扣除。
4.2 乘客坐车舒适度
对于该参数来说，其主要是对列车中乘客所具有的密度进行体现，具体方式方面，我们则可以通过隶属度函数对其进行表示。我们假设当列车乘客具有座位时，其所具有的满意度为1；当其没有座位、需要站立时，其所具有的满意隶属度则会随着列车内部拥挤情况的增加而逐渐降低。
4.3 企业满意度
一般来说，列车运营企业在发出一班列车后，对于所获得的收益都会具有一个最低期望值。当该次列车的收入低于该值时，企业对于所获得的收益则不会满意；而当收入超出某一个值时，则会感到非常满意。对此，在企业收益满意度方面我们则可以通过半梯形分布的隶属度函数进行确定。
5 结束语
在上文中，我们对城市轨道交通行车间隔时间优化模型进行了一定的研究，具有较好的研究价值。
参考文献
[1]廉铭，江志彬.城市轨道交通行车调度中存在的问题与对策[J].城市轨道交通研究.2010（10）：55-56.
[2]邓连波，曾强，高伟，宾松.城市轨道交通列车开行方案优化方法[J].中国科技论文在线.2010（10）：99-102.