在故障诊断中，维修人员对发动机控制单元的故障往往无法轻易作出判定，这是因为现代发动机控制系统中普遍采用了防盗技术，要对发动机控制单元进行替换试验比较繁琐，而对于非4S店的维修人员这种尝试就更加困难。在这种情况下，即使已经排除了控制单元外部故障的可能性，还是要求维修人员合理地设计各种试验方案，从不同的角度来判断故障点是否确实存在于发动机控制单元内部。
　　尽管发动机控制单元的故障率极低，但如果试验的结论支持了对发动机控制单元故障的判断，就要果断地对其进行更换。下面的故障案例便是这方面是实例。
　　故障现象：一辆2009年产广汽丰田凯美瑞轿车，搭载2AZ发动机及250E自动变速器，行驶里程2万km。用户反映该车发动机和动态稳定控制系统故障灯同时点亮。
　　检查分析：维修人员确认该车故障为非偶发性故障。通过故障诊断仪检测发动机控制单元，发现故障码P0010——凸轮轴调整机构电路故障和C1201——发动机控制系统故障。尝试清除故障码，不成功。
　　根据动态稳定控制系统故障灯同时点亮的现象判断，故障码C1201应属于凸轮轴调整失灵的关联故障。因为当凸轮轴的正时调节失灵时，发动机的输出扭矩无法精确控制。所以动态稳定控制功能会自动取消，这是一种系统运行的安全模式。由此看来应先从凸轮轴调整机构着手检查。
　　断开凸轮轴正时调节电磁阀的插接器，测量电磁阀的电阻，电值为7.5Ω，标准值为：2013时6.9～7.9Ω，阻值在正常范围内。测量该电磁阀与发动机控制单元之间的2条线路，线路导通正常，且与电源线及搭铁线无短路。恢复电磁阀插接器，起动发动机，用故障诊断仪执行凸轮轴正时调节测试。测试发现，当故障诊断仪发出凸轮轴调整指令后，发动机怠速没有任何改化。而在正常情况下，当执行此项测试时，发动机的怠速会有明显的变化。这说明凸轮轴调节机构并未执行发动机控制单元发出的正时调整指令。那么故障到底是在机械部分还是在电器部分呢?本着先易后难的原则，决定先检查电器部分。
　　查阅资料得知，凸轮轴正时调节电磁阀的控制信号为占空比信号。对于这种信号的观察最好是用示波器，但由于当时没有示波器，所以只能用万用表进行粗略的测量。用万用表的直流电压挡测量到的电压值实际上是信号的平均电压，这样可以间接地估算出信号的占空比。为了有效地分析数据，找来一辆同型号的正常车辆进行对比。
　　将2车的点火开关都打开，不着车，分别测量各车的凸轮轴正时调节电磁阀2端的电压。由于发动机未运转，此时的电源电压为12V。正常车的信号电压在点火开关打开的瞬间为12V，2S后变为5.04V，由此估算出的信号占空比为42％；故障车的信号电压在点火开关打开的瞬间为12V，2S后变为1.02V，由此估算出的信号占空比为8％。起动发动机后继续测量，此时电源电压变为14V。发动机转速为2000～3000r／min时，正常车的信号电压在3.10～1.83V连续变化，也就是控制信号的占空比在22％～13％之间变化：故障车的信号电压始终为1.2V，也就是控制信号的占空比保持8％不变。
　　通过上述对比试验可以看出，故障车凸轮轴调节电磁阀的控制信号不正常。发动机怠速的变化意味着其输出扭矩在改变，而在输出扭矩变化的情况下，故障车的发动机控制单元却不对凸轮轴的正时出任何的调整，这显然是不正常的。为进一步排除机械故障的可能性，断开凸轮轴正时调节电磁阀的插接器，在发动机怠速运转时，对电磁阀2端施加蓄电池电压，发动机转速立即起了变化，说明正时调节机构的机械部分工作正常。由此可见，故障确实是出在发动机控制单元内部。
　　故障排除：更换发动机控制单元，并对其进行初始化。再次测量凸轮轴正时调节电磁阀的信号电压，与正常车一致。试车确认故障彻底排除。