如今，中国大城市的居民已经谈雾霾而色变。空气悬浮物PM2.5的危害越来越广为人知。从政府到社会都越来越强烈地认识到，治理空气污染已经成为中国城市发展的当务之急。
　　雾霾的成因当然非常复杂。但是，汽车如果不是“首恶”，至少也是“首恶”之一。穿过厚重的雾霾，我们看到的是畸形的城市交通发展现状。
　　我手头正好有一项世界大城市汽车依赖度的研究，作者是发明了“汽车依赖”概念的澳大利亚专家彼特·纽曼教授。1996年的数据有些过时，不过在过去十几年中，发达国家和地区除了更加远离汽车外，交通的变化并不像中国这么剧烈。因此，这些数据依然有相当的参考价值。
　　这组数据显示，东亚三大发达都市（东京、新加坡、中国香港）的公交出行率都非常高。以公交在所有机动车中的出行率计算，东京为62%，新加坡72%，中国香港89%。同时，步行和自行车的出行率在东京高达45%。另据2012年的报道，东京人出行，公交占了57%。北京人抱怨地铁拥挤，但东京地铁的一些路段几乎超载一倍，东京人还是选择挤地铁。只是为了防止混乱中的性侵，东京从2005年开始有了女性专用车厢。
　　新加坡是另一个例子。在2010年，这个人口530多万、人均国内生产总值（GDP）接近5万美元的国际大都市才不过57万辆私人车。中国虽然还是人均GDP不到5500美元上下的发展中国家（根据北京市统计局2011年的数据，按常住人口算，北京人均GDP80394元，折合12447美元），但不到2000万人的北京，居然私家车拥有量超过500万，人均汽车拥有量居然比新加坡高一倍还多，而且汽车销量每年还以两位数的比例上升。
　　经济合作与发展组织早就通过图表数据清楚地显示出私家车拥有量与人均GDP有着紧密的相关性。毕竟汽车消费不薄，需要相当的收入水平才能承受。故而人均GDP少，汽车拥有量就小。按照这个简单的逻辑，中国大城市的居民本来就不该像发达国家的居民那样普遍地拥有私家车。另外，彼特·纽曼教授的研究也揭示，对汽车的依赖和人口密度正好成反比。人口越稀疏，就越难以达到维持有效公交的基本流量。而中国的大都市，本来就具有发展公交的天然优势。
　　从另一方面看，私家车拥有量和人均GDP水平同步，与人口密度成反比，也都正好符合城市生态的规律。毕竟人均GDP反映着一个社会的发达程度。对于汽车所带来的污染和拥堵等种种管理问题，越是发达社会，就越需要有资源、技术和经验来治理。超出自身的发达水平盲目发展汽车，难免陷入乱局而手足无措。
　　此外，人口密度大的地方，如果汽车拥有量高，就会产生集中排放，造成高密度的污染。所以，看看世界各大城市，密度达到北京、上海这么高的，即使很富裕，也不敢这么依赖汽车。比如纽约，作为世界财富的中心，2006年有54.2%的居民出行乘公交，另外每天有12万人次骑车。而哥本哈根等欧洲先进都市，则已经确立了无碳城市的目标，如今几乎都是公交和自行车当道。与之相对比，中国的大城市仍然镶嵌在较严重的私家汽车依赖中。加之燃油质量差、交通管理混乱等，在人口高密度地区大力发展汽车交通，雾霾也就是必然之后果了。
　　痛定思痛，中国的城市必须进行“去私车化”的改造。