随着全球气候的变化，北极海冰加速融化，而这使得商船通航北冰洋成为可能，连接亚洲与欧洲乃至北美洲的航道长度，有望大幅缩短。人们阅读世界地图的方式，正在发生改变——以北极为中心，世界主要经济体之间的距离，竟然如此之近！
　　这一前景给未来世界经济版图带来无限遐想空间。作为近北极国家和北极事务重要利益攸关方，中国的北极政策受到环北极国家积极研究，中国提出的“冰上絲绸之路”倡议吸引多方响应。
　　连接亚欧的新航道
　　按传统航线，中国要想与欧洲等国进行贸易往来，必须经过马六甲海峡、印度洋和苏伊士运河才能到达欧洲各港口，如果油轮重量超过苏伊士运河的限载量21万吨，还得从非洲好望角绕行。
　　相比之下，途经俄罗斯的东北航道可以将航程缩短1/3。它西起西北欧北欧北部海域，东到符拉迪沃斯托克（海参崴），途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和白令海峡，是连接东北亚与西欧最短的海上航线。
　　北极地区丰富的资源、独特的地理意义以及航运价值，使得该地区战略价值十分重要。随着全球变暖，北极海冰加速消融，中俄、中欧来往北极航道的船舶将逐年增多。这条贯穿欧亚大陆和北美航道的航线，有望成为国际贸易的重要运输干线。
　　虽非北极国家，但北极对中国有重要战略意义。一方面，北极航道是一条商业航道。中国90%的外贸货物运输都依赖海运，“冰上丝绸之路”将使上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口的航线航程缩短25%～55%，每年可节省533亿～1274亿美元的海运成本。
　　另一方面，北极航道也是一条安全稳定的能源之路。美国地质勘探局发布的报告称，北极地区未探明油气资源占全世界未探明油气资源的22%，其中包含了全球30%未被发现的天然气和13%的石油，且大部分在水深不足500米的近岸。我国能源需求对外依存度高，此举可以开辟新的海外能源基地。
　　“北极圈”反响热烈
　　中国对北极资源的合理利用包括参与北极航道开发利用，参与油气和矿产等非生物资源的开发利用，参与渔业等生物资源的养护和利用，参与旅游资源开发等。
　　中国政府倡导的是多方合作共商共建北极“冰上丝绸之路”，并将经济合作的重点放在北极航道和能源合作开发的前瞻性投资上。
　　在航道的开发与利用方面，新通道不断被开辟。2017年10月9日，科考船“雪龙”号完成第8次北极科学考察任务，抵达上海长江口水域。本次科考首次穿越北极中央航道和西北航道，加上2012年“雪龙”号首次成功穿越东北航道，至此完成了北极三大航道的航行。
　　北极科考船的成功航行，为中国商船开辟北极航道积累了大量经验，助力北极航道的商业开发与利用。
　　开发北极航道，不仅有利于中国、俄罗斯与西欧、北欧国家的往来，对日韩等东亚国家也非常有利。
　　最积极参与北极航道的莫过于俄罗斯，北极航道是俄罗斯连接东西方贸易最为便利、高效的交通运输线。
　　除俄罗斯之外，自中国提出“冰上丝绸之路”后，不少国家对此反响热烈。
　　冰岛表示，冰中两国在诸多领域都有合作的潜力，而北极合作将开启冰中关系新篇章。 “冰上丝绸之路”将为中国与冰岛在北极基建领域合作带来新的机遇。
　　芬兰对“冰上丝绸之路”也表示出浓厚的兴趣。芬兰希望推动其国内“北极走廊”计划与“冰上丝绸之路”对接，从而成为连接北极和欧亚大陆的枢纽国家。“冰上丝绸之路”若延伸至北欧，将大大增加北冰洋方向与北欧国家间往来贸易运输量。
　　“冰上丝绸之路”任重道远
　　当然，在推进“冰上丝绸之路”的建设过程中，也面临着不少困难。
　　北极恶劣的自然环境以及薄弱的基础设施，使开发“冰上丝绸之路”成本高，且需要强大的技术支撑。北极航道并不具备全年通航的资格，北冰洋温度常年维持在-40℃～-20℃，一年仅有两三个月海面冰层能够融化。从商业角度来看，时间显然太短了。
　　北极对于环境变化非常敏感，这要求参与北极治理、开发者要有很高的科研水平。和北极圈国家比较，中国在科研水平上是后来者、追赶者，对北极航道的探索与研究尚处于起步阶段，亟待提高科研水平。
　　即使困难重重，中国建设“冰上丝绸之路”的脚步也不会停止。