一边是底特律颓败的废弃厂房，一边是加州欣欣向荣的科技热潮。当华盛顿的政客们还在为如何拯救美国汽车制造业而争论不休时，很多人已把硅谷视为美国汽车业未来的希望，特斯拉汽车、菲斯科汽车等电动车新星纷纷涌现。
　　硅谷从来就不缺天才、疯子和风险投资，直到他们拿出一款款摄人心魄的电动汽车出现在全球各大车展上时，你或许会突然相信，汽车业的未来真要轮到他们上阵了。
　　菲斯科的困境
　　两年前，通用汽车已退休的前副董事长罗伯特·鲁茨在谈及雪佛兰沃蓝达电动汽车时，曾不无感慨地说：“我真是嫉妒菲斯科汽车公司，他们融资顺利，手握数千份订单。它真是生逢其时。”言犹在耳。但和很多羽翼未丰的公司一样，一场突如其来的打击令菲斯科从满是鲜花的悬崖跌落。而这次，已经严重到足以将其创始人亨利克·菲斯科拉下CEO的宝座。2012年2月28日，菲斯科汽车董事会宣布将由副董事长、原克莱斯勒CEO汤姆·莱索达取而代之，亨利克·菲斯科将仅留任执行董事长一职。
　　去年12月，BBC的《Top Gear》杂志才刚刚把“年度最佳汽车”和“年度最佳豪华车”的双重桂冠授予菲斯科汽车旗下第一款量产插电式豪华跑车Karma，美国能源部就已在今年2月初宣布将重新审视对该公司的补助和贷款项目，并将冻结已经批准的5.29亿美元贷款中剩余的3.36亿美元，原因是“Karma的生产延误，致其未能达到美国能源部发放贷款的一些先决条件”。
　　菲斯科汽车到目前为止只生产了约1500辆Karma，其中只交付了约300辆，与先前设定的2011年7000辆的目标相去甚远，更不用说2012年1.5万辆的目标。另—方面，自去年7月Karma开始陆续交付后不久，这款车就因电池缺陷和软件问题而被召回。
　　事实上，随着太阳能面板电池公司SoIyndra、能源存储公司Beacon Power、汽车电池公司Ener1等一系列受政府资助公司的破产，能源部已经成为大选年政治角力的众矢之的——尤其是SoIyndra，它的破产不仅留下了一笔5.35亿美元的烂账等着美国政府埋单，更在业内激起了广泛的讨论：政府对清洁能源创新公司的资助，是不是也太慷慨了点儿？
　　政策风向的转变，影响的不仅仅是菲斯科一家。一段时间以来，美国几乎所有重要的电动汽车项目都要仰赖政府的资助，来帮助他们获得更大的竞争优势，与欧洲和日本的对手们分庭抗礼。
　　在小布什当政最后的一些日子里，民主党人所把持的国会曾授权能源部一项高达250亿美元资助开发新能源汽车的贷款项目。很快，这个天上掉下来的馅饼儿—下子吸引了100多个企业申请——除菲斯科汽车之外，特斯拉汽车得到了4.65亿美元；福特得到了60亿美元；连日产也得到了14亿美元在田纳西州生产“叶子”（Leaf）插电式汽车。
　　但若没了这笔钱，这些绿色科技先锋的日子会怎样？光明汽车公司（Bright Automotive）在苦等3年无果后已于2月底宣告关门大吉。他们在给能源部部长朱棣文的信中写道：“自2010年以来，你们就不停地说批给我们的4.5亿美元联邦贷款快了快了。但是我们熬不下去了。”
　　菲斯科需要卖掉至少1.5万辆Karma才能盈利，这已被人们认为是不可能的任务；就连业内做得最出色的特斯拉汽车，其2月中旬发布的2011年四季度季报也显示净亏损额已从2010年同期的5.14亿美元增加到了8.15亿美元——尽管销售额增长了8.5%、达到3.94亿美元，但在研发开支上的增长要快得更多：63%，创纪录的6.12亿美元。
　　或许对于创新公司们来说，汽车业对资本密集度的要求实在是过高了。光是为了满足安全性和排放标准法规所花的那些钱，就足以让 那些创业者们头破血流。“你可以在自己车库里就设计出一辆汽车的日子早就一去不复返了。”菲斯科说，“现在有太多的法规要求你干这个干那个，这需要我们能够快速注入大笔现金。”
　　投石问路
　　如果说两年前鲁茨还对菲斯科艳羡不已——油价高企、大公司积重难返、政策大力扶持，可如今这宝贵的“机会窗口”或许正在一点点关闭。当越来越多传统车厂逐渐将概念电动车排上量产的时间表时，像特斯拉和菲斯科这样的创新公司，尽管已在整合电动汽车技术方面先行一步，他们的日子会不会越来越难过呢？
　　尤其在豪华电动车方面，奥迪R8 e-Tron的测试车型已几近完成；宝马的i3和i8已在碰撞和安全测试的进程中，预计最早将分别在今年下半年和明年走出生产线；奔驰SLS AMG E-CeIl的量产也只是个时间问题，今年年中就将开始接受客户的预订，并最早将于明年上半年交付第一批车。
　　事实上，曾有分析师规劝特斯拉将自己的业务重心放在提供“电动车的动力总成部件”、安心去做大型车厂们的电动汽车OEM供应商，但特斯拉CEO艾伦·马斯克却在不同场合一再坚持自己一定要作为一个独立汽车制造商走向未来。这绝不仅仅是马斯克的意气用事。直至今天，在电动汽车领域，传统车厂和创新公司之间早已是你中有我、我中有你——传统车厂们需要从创新公司那里得到关键的动力总成部件（这绝不是用电池组取代汽油发动机那么简单），而创新公司们也需要从传统车厂那儿寻求制造一辆汽车的技术、经验以至各式各样现成的零部件。事实上，特斯拉正是戴姆勒公司最主要的电动车动力总成部件供应商，而戴姆勒公司负责电动车项目的副总裁也在特斯拉占据了一个董事的席位。
　　正如克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔乔内所言：“如果你去问一问通用汽车或者福特，他们的电动汽车有什么不同，他们会告诉你，我们所使用的基本上都是同一种技术。我们都是在原本使用内燃机的平台上制造电动汽车，这一切不过都是在对未来投石问路。”那么，真正属于电动汽车的时代将何时降临？“或许将在2015年前后，或许你还要再等一等到2020年”，马尔乔内说。