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上海汽车和南京汽车在2007年底签署合作协议后不久，“新南汽”在2008开年就传出了上汽将投资85亿元建设新南汽、并且规划了新南汽在2012年实现年产50万辆汽车的目标。
新年伊始，国内汽车业的热闹，也才开了一个头。不过，所有参加过2007年9月在天津举办的“2007中国汽车产业发展国际论坛”的人士，还清楚地记得国家发改委副主任张国宝所说的一番话，“中国现有生产汽车整车的能力超过1000万台，然而汽车业投资热度依然高涨，产能过剩已经显现。”“今后，为了避免过度盲目的扩张，对于新进入的汽车企业及其产品，国家将控制其准入的标准。”
张国宝对此的解释是，继力帆和江淮进入轿车领域之后，目前还有一大批候在门外的企业，其中包括广东东莞和马来西亚的跑车项目等。“如果不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。”
不过，就在发改委大力强调汽车业产能过剩的同时，眼前的中国汽车企业和市场运行的状况，却传递出十分不同的信息，还有不少企业称，他们正为产能不足而犯愁。面对如此情形，对“产能过剩”的理解，或许还应该有更深层面的解读。
计划的“苍白乏力”
张国宝的提法是有调查数据支撑的。
中国的车市历经2004“寒冬”之后，汽车业在2005年被国家列入了产能过剩和宏观调控的候选名单。在此期间，国家发改委会同有关部门对全国市场占有率达到96.4％的32家汽车生产企业进行调查汇总，得出“我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆，建成以后累计将达到1020万辆，正在准备投资的产能预计为1000万辆”的结论，并上报国务院。
“我国汽车行业所面临的产能过剩，形势严峻，如果不对投资进行限制，‘十一五’末汽车产能可达2000X辆左右，比实际需求多出一倍还多。”国家发改委工业司副司长陈斌就此建议说，“应该继续完善汽车生产项目的核准条件。”
紧接着，国务院以及发改委为此相继发布“针对性”整改方案。
然而，如果回头纵观中国现代汽车业的发展路径，就会发现，“产能过剩”几乎是汽车工业与生俱来的“顽疾”，时起时伏，一直如影随形，伴随这个产业的发展与成长。这其中，政府管理部门的绝大部分精力，似乎都花在与产能作斗争上。计划与审批、收手与放手几乎包含了管理部门对汽车工业管理工作的“精华”。
市场波动的历史，显示规划目标的参考价值在现实中往往变得苍白。从改革开放算起，上世纪80年代初，国民经济面临起飞，汽车工业遭遇的却是“封车节油”。1980年全国汽车产量为22.22万辆，1981年却减少到17.56万辆，产能“过剩”了21％。当时的《人民日报》还发表社论《严格禁止进口汽车》，对进口汽车要“横刀立马，斩尽杀绝”。按照“六五”规划，1985年的汽车产量为20万辆，也就是说，到“六五”末，汽车工业不增加任何生产能力，产能也是过剩的。
始料不及的是，汽车市场需求并不按照规划走，1983年即突破了24万辆，接着1984年、1985年又继续高歌猛进，增幅分别为31-8％和40.1％，“六五”末以44.34万辆报收，超过规划目标1.2倍。此外，两年中还进口汽车8.87万辆和35.4万辆。
在1986年，市场需求下降了16％，只有37.2万辆，而1988年又暴增37％，达到创纪录的64.69万辆。1989年和1990年，又连续下跌，“七五”末的产量规模仅为50.9万辆，比“八五”开局的1986年还减少了21％。
在此背景下制定的“八五”规划，提出产量规模达到100万辆，比“七五”末翻了一番，也算是已经相当“大胆”的计划了。但1991年和1992年连续增长T39％和49.78％，一举突破百万辆，提前3年实现了“八五”目标。1995年实际产量规模达到145万辆，超过计划目标45％。
“九五”计划的目标是：2000年全国汽车生产能力为280万辆，当年产量为270万辆，比“九五”实际规模又翻一番。但遗憾的是，到2000年，市场实际销售只有206万辆，低于规划目标23％!此时，人们在探讨没有完成规划目标的同时，产能过剩的警告之声迭起，一直持续到2002年市场“井喷”出现。
就在厂家“持币待购”的怨声未了，市场“井喷”爆发了，2002年以328万辆的市场业绩，汽车业再次提前3年实现“十五”规划目标。2003年444万辆，同比增长34％。这两年中，厂家最大的遗憾，就是产能不足而痛失市场。2004年所谓的“车市冰河期”以后，尽管厂家叫苦不迭，但最终还是突破了500万辆，增长了15％。2005年更达到570万辆，增长13％，距世界第二也就一步之遥。2006年达到720万辆，2007年是840万辆，预计到2010年，汽车产能将达到1800萬辆左右，其中轿车1000万辆。
“计划赶不上变化”的悲喜剧就这样一幕又一幕地重演。诚然，作为政府部门，及时、经常地发布产能“预警”的服务性信息当然受欢迎，但如果成为审批一些新项目的依据，或者成为其他企业进入汽车行业的障碍，就很难经得起质疑。
厂商的“心中有数”
对于一个产业产能的多寡，每一个企业、每一个企业家，对自己所处行业都有一个最基本的判断，特别是在做投资规划、要大规模增加产能的时候。在—定意义上说，对一个行业的产能是否过剩，企业心中也有杆“秤”。
“这说的是几年以后的事，并非现在，现在没有形成的产能不能算，”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者说，“通常，汽车产业的产能鉴定周期是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，5年以后也未必过剩。”
更重要的是，一些厂家用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划炫耀政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。“很多产能最终都没有落实。”贾说。
东风日产副总裁任勇认为，对汽车业“产能过剩”的准确描述，不光要指出哪个范围的产能过剩，更应该正确区分：有效产能、超前产能、放空产能(或过剩产能)。比如，某些连年产销量为“零”的企业，其产能一定是放空的；而某些加班加点尚不能满足市场需求的企业，应该是有效产能；其即将发挥作用的就是超前产能了。当然，这样的划分或许不够准确，但是很有必要。
“不仅如此，产能过剩是市场经济下的常态。为避免丧失市场机会，汽车企业的产能规划一般都适度超前于市场需求。同时，产能过剩是个动态的过程，不仅会根据市场需求而变化，还与企业发展战略、节奏、投资模式等密切相关。”
事实上，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量 在1000辆以下的有46家，这些企业不是应该限制扩产，而是应该退出，否则就是资源浪费。但是，对自我适应市场的本土企业，则没有必要围追堵截；在新建项目上设置重重障碍，无疑是在削弱自主品牌的力量，打击其自主研发的积极性。
福州华瑞汽车销售服务公司执行董事董宝玉的体会是，既然要搞市场经济，就要充分掌握市场经济的功能。就像中国企业在其他重要行业确立市场地位的发展模式，比如在电信、计算机、家用电器以及物流零售领域。
据分析，只要占行业产量90％的前十几家汽车企业头脑不发热，投资不出问题，我们的汽车行业就不会出问题。其它的，市场可以解决。政府管理部门不必担心越来越多的民营资本进入汽车业，赚不到钱它自然就会退出。
奥克斯就是其中一例。2003年6月，国内家电企业奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组，进军汽车业。一个月后，奥克斯“借到了壳”，以4000万元收购沈阳农机集团双马汽车95％的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可。当年10月，沈阳奥克斯汽车有限公司成立，11月便推出了样车。继而2004年2月，奥克斯在北京钓鱼台国宾馆宣布：计划投入80亿元资金，最终实现45万辆的年产能，进入汽车业。然而事与愿违，由于产品本身的问题，他们在打了一个价值4000万元的“水漂”之后，黯然宣布退出汽车市场。
另一方面，自我适应市场的汽车企业，对于自己的产能状况，则“心中有数”。
东风本田的人士称，产能一定是要扩大的，但是这个产能要跟销售能力基本上保持平衡关系，不要过大。过大了，一定是放空的。产能放空是浪费资源，对环境也会带来负担，这无论对社会还是对自己都是不利的。最好还是让产销基本保持在一个平衡的状态。
东风日产副总裁任勇则说，“现在正是我们发力的时候了。”
另外，目前江铃汽车已经得到乘用车准生证。该公司某高层说：“虽然准生证来得晚了些，但江铃会全力以赴做大自己。”
同样不可忘的是，汽车行业内部也有不同车型和种类、不同区域市场的细分，不是一个行业整体性和全国整体性的判断就可以涵盖的。
一直投资于新能源汽车技术升级的广东民营企业比亚迪有限公司总经理夏治冰说，从销售数字来讲，我们2007年大致完成了10万辆，比2006年5万辆的销量水平翻了一番，这里面长沙等二线城市的作用很大。根据市场调查，我们自己订的2008年的目标是2073辆，我们知道市场有这样的需求，而且我们自己肩负一大家子工人，知道自己投资的风险和担了。
“目前担心汽车产业过度投资不是没有根据的，但是在竞争并不充分的情况下，应该给进入者以平等的机会，政府要采取与市场经济相一致的工具和手段相调控。”国务院发展研究中心副主任陈清泰坦言。
产能背后的“投资博弈”
“中央政府控制汽车工业过热的措施，一般是针对地方政府采取的。”中国社科院工业经济研究所工业发展研究室主任赵英称。
其实，即使在计划经济体制下，地方政府发展汽车工业，对于长期投资不足但又经常面临短缺的汽车工业来说都是一个必要的补充，对地方经济的发展也有其合理性。而且不少地方政府投资发展的汽车生产企业后来成为中央企业，成为现在建立合资企业的基础。今天已经成为中国汽车工业中坚的力量，例如北京、上海、沈阳、天津、广州等地的汽车工业就是以地方政府投资为主体发展起来的。
现在，全世界各国的汽车生产商仍然将中国作为一个投资的理想国度。一方面是因为中国的31个省区当中，有25个省区将汽车行业作为本省的支柱产业，对投资者鼓励有加，且有各种优惠政策；汽车业已成为拉动地方经济发展最重要的产业之一。反映到证券市场上，汽车股涨势喜人。另一方面，从世界范围来看，全球汽车生产处于供过于求状态，只有中国汽车市场还是个获取高额利润的地方。
这样的现实，在中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺看来，当汽车产业过剩成为“事实”后，地方政府正在代表企业与发改委展开博弈。
“我们每年上缴六七亿元的税收，拉动当地就业，当地政府对我们上马轿车十分支持，2300亩用地已经被划定了。”长城汽车宣传部长商玉贵称：“长城轿车项目已得到国家有关部门批准。”
“吉利在兰州和湘潭的生产基地会得到批准，而广汽与现代的商用车项目也基本得到了发改委的同意。”虽然江淮汽车内部人士对于是否继续造轿车一事表现得异常低调，但中国汽车技术研究中心情报所刘斌认为，“在自主开发的大背景下，宏观调控对江淮进入轿车应该影响不大。”
在福建，做大做强汽车产业已经成为这个沿海省份实现新型工业化道路的梦想。在获得省里的强力支持之后，该省汽车工业集团公司董事长凌玉章已为当地的东南汽车设计了未来发展的“三級跳”计划：闽台合作、国际合作、自主发展。
由此引人思考的是，发改委调控汽车产能似乎处于两难境地。他们既要在国家政策引导和市场经济原则中间求得平衡、协调经济发展和资源能源承受能力，同时还要面临地方政府和企业的压力。
当然，事情总有另一面。有的地方政府利用地方保护政策，人为进行汽车市场割据，保护了一些没有核心竞争力、陷入经营困难的汽车企业。而这些企业不能正常退出，地方政府又想通过扩大产能、上新产品来摆脱经营困境，造成了低水平的重复建设。国内百余家整车厂家中，年销量不足1万辆的企业占了大头。
单看目前国内闲置的产能，有相当一部分是过去两三年间形成的，而这期间一些政府行为则备受非议。有的地方为了增加GDP和税收、就业等经济指标，不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长。
如此看来，当地方政府“尽力地”支持当地汽车工业发展的时候，也许应该避免贪大求全，刻意发展整车生产，尤其是发展比较大的整车生产项目。应当认识到汽车工业的影响力不在于生产什么，而在于其在产业中的地位。
政府的“补位”与“退位”
近几年来，管理部门对汽车产业一直实行极其严格的审批制度，不用说新建一个汽车厂，就是现有汽车厂想上一个新项目，或者增加一个新车型，都有极其浩繁的审批手续。可以说，在汽车行业最不应该出现产能过剩，但恰恰汽车的产能问题却总是成为一个“问题”。
其实，问题的根源就在于，政府不能越位到微观生产，尤其是，市场做得比政府更好的事情，不需要政府去做，这也是中国政府管理体制改革的大方向、大潮流。国际经验显示，产能是行业协会或大量微观企业关注的指标，而非政府的“分内事”。像在当代日本，政府对产能的调控极其有限。
20世纪60年代初，日本政府曾经认为汽 车竞争过度，出现产能过剩、设备利用率低等问题，所以希望“将国内汽车厂改组为三大集团”，并禁止其他企业进入。本田公司希望进入，通产省认为其总裁“精神不正常”，但后来证明本田的自主发展很成功。
日本政府事后也承认日本汽车称雄世界主要得益于民间企业的努力和市场竞争。日本政府是公认的办事效率、务实精神一流的政府，但在汽车产业发展上的决策却有不甚成功的历史。在政府“作为”和“不作为”的界限上，日本的经验教训很有参考意义。
虽然我国的汽车行业内很多企业要么是大型国企，要么是中方占50％的合资企业，以国有为投资主体的属性，决定了政府部门不能不作为，但是这种投资体制的问题，对政府应该怎样作为，提出的是更高的要求。
然而，更需要反思的是，由于有严格审批制度，入门造车就难上加难，能不能拿到准入证，批准不批准你上项目，就成了企业第一考量的要素，其次才是市场风险。而且等待审批的时间又特别长，市场却是瞬息万变的，报批时也许是投资的最佳时机，待批准下来没准市场就变了，比如中华轿车；反之亦然，报批时也许不是投资的好时机，但待批下来能力形成时，正好赶上市场机遇，广州本田就是一例。
客观上，审批的闸门一定程度上造就了“中国生产汽车只赚不赔”的神话，使准入证成为一个极为宝贵的资源，批准谁造车，就等于让谁赚钱。可以说，是它刺激了中国企业不顾风险投资汽车的热情，是造成汽车產能过剩最主要的诱因之一。
但是，指望通过审批的手段来解决产能过剩的问题，就是不切实际的想法。政府要做的，是自觉把握“补位”与“退位”的界限，把主要精力放在完善市场机制上，制定公平透明的“游戏规则”。
国务院发展研究中心副主任陈清泰建议，政府要在三个方面发挥作用：一是设定清晰而富有远见的汽车战略目标。二是制定汽车消费政策，引导大众汽车消费。一方面净化汽车消费环境，另一方面要通过多种政策工具特别是通过实行差别税费等手段，体现政府限制奢侈型汽车消费的倾向，使大众汽车消费与中国当期的资源能力相适应。三是制定强制性燃油经济性法规。在大众汽车消费起步的时候，就应该给社会以强烈的信号，即要节约和环保。
同时，还有相当多的专家称，政府在汽车业管理上必须由行政审批转向战略规划指导。他们指出，我国新出台的汽车产业政策在某种程度上还有强化行政审批的倾向，行政审批不是不严而是过头了。其次，政府主导转向市场主导。面对竞争性的汽车行业，政府既不能限制竞争，还要为这种竞争提供好的服务、好的环境。让各类企业自由地自主地发展，使各类混合所有制经济成为汽车产业发展的主体。
如果政府真正如此行事，在其调控和监控汽车产能问题时，方可避免为难处境。
新年伊始，国内汽车业的热闹，也才开了一个头。不过，所有参加过2007年9月在天津举办的“2007中国汽车产业发展国际论坛”的人士，还清楚地记得国家发改委副主任张国宝所说的一番话，“中国现有生产汽车整车的能力超过1000万台，然而汽车业投资热度依然高涨，产能过剩已经显现。”“今后，为了避免过度盲目的扩张，对于新进入的汽车企业及其产品，国家将控制其准入的标准。”
张国宝对此的解释是，继力帆和江淮进入轿车领域之后，目前还有一大批候在门外的企业，其中包括广东东莞和马来西亚的跑车项目等。“如果不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。”
不过，就在发改委大力强调汽车业产能过剩的同时，眼前的中国汽车企业和市场运行的状况，却传递出十分不同的信息，还有不少企业称，他们正为产能不足而犯愁。面对如此情形，对“产能过剩”的理解，或许还应该有更深层面的解读。
计划的“苍白乏力”
张国宝的提法是有调查数据支撑的。
中国的车市历经2004“寒冬”之后，汽车业在2005年被国家列入了产能过剩和宏观调控的候选名单。在此期间，国家发改委会同有关部门对全国市场占有率达到96.4％的32家汽车生产企业进行调查汇总，得出“我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆，建成以后累计将达到1020万辆，正在准备投资的产能预计为1000万辆”的结论，并上报国务院。
“我国汽车行业所面临的产能过剩，形势严峻，如果不对投资进行限制，‘十一五’末汽车产能可达2000X辆左右，比实际需求多出一倍还多。”国家发改委工业司副司长陈斌就此建议说，“应该继续完善汽车生产项目的核准条件。”
紧接着，国务院以及发改委为此相继发布“针对性”整改方案。
然而，如果回头纵观中国现代汽车业的发展路径，就会发现，“产能过剩”几乎是汽车工业与生俱来的“顽疾”，时起时伏，一直如影随形，伴随这个产业的发展与成长。这其中，政府管理部门的绝大部分精力，似乎都花在与产能作斗争上。计划与审批、收手与放手几乎包含了管理部门对汽车工业管理工作的“精华”。
市场波动的历史，显示规划目标的参考价值在现实中往往变得苍白。从改革开放算起，上世纪80年代初，国民经济面临起飞，汽车工业遭遇的却是“封车节油”。1980年全国汽车产量为22.22万辆，1981年却减少到17.56万辆，产能“过剩”了21％。当时的《人民日报》还发表社论《严格禁止进口汽车》，对进口汽车要“横刀立马，斩尽杀绝”。按照“六五”规划，1985年的汽车产量为20万辆，也就是说，到“六五”末，汽车工业不增加任何生产能力，产能也是过剩的。
始料不及的是，汽车市场需求并不按照规划走，1983年即突破了24万辆，接着1984年、1985年又继续高歌猛进，增幅分别为31-8％和40.1％，“六五”末以44.34万辆报收，超过规划目标1.2倍。此外，两年中还进口汽车8.87万辆和35.4万辆。
在1986年，市场需求下降了16％，只有37.2万辆，而1988年又暴增37％，达到创纪录的64.69万辆。1989年和1990年，又连续下跌，“七五”末的产量规模仅为50.9万辆，比“八五”开局的1986年还减少了21％。
在此背景下制定的“八五”规划，提出产量规模达到100万辆，比“七五”末翻了一番，也算是已经相当“大胆”的计划了。但1991年和1992年连续增长T39％和49.78％，一举突破百万辆，提前3年实现了“八五”目标。1995年实际产量规模达到145万辆，超过计划目标45％。
“九五”计划的目标是：2000年全国汽车生产能力为280万辆，当年产量为270万辆，比“九五”实际规模又翻一番。但遗憾的是，到2000年，市场实际销售只有206万辆，低于规划目标23％!此时，人们在探讨没有完成规划目标的同时，产能过剩的警告之声迭起，一直持续到2002年市场“井喷”出现。
就在厂家“持币待购”的怨声未了，市场“井喷”爆发了，2002年以328万辆的市场业绩，汽车业再次提前3年实现“十五”规划目标。2003年444万辆，同比增长34％。这两年中，厂家最大的遗憾，就是产能不足而痛失市场。2004年所谓的“车市冰河期”以后，尽管厂家叫苦不迭，但最终还是突破了500万辆，增长了15％。2005年更达到570万辆，增长13％，距世界第二也就一步之遥。2006年达到720万辆，2007年是840万辆，预计到2010年，汽车产能将达到1800萬辆左右，其中轿车1000万辆。
“计划赶不上变化”的悲喜剧就这样一幕又一幕地重演。诚然，作为政府部门，及时、经常地发布产能“预警”的服务性信息当然受欢迎，但如果成为审批一些新项目的依据，或者成为其他企业进入汽车行业的障碍，就很难经得起质疑。
厂商的“心中有数”
对于一个产业产能的多寡，每一个企业、每一个企业家，对自己所处行业都有一个最基本的判断，特别是在做投资规划、要大规模增加产能的时候。在—定意义上说，对一个行业的产能是否过剩，企业心中也有杆“秤”。
“这说的是几年以后的事，并非现在，现在没有形成的产能不能算，”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者说，“通常，汽车产业的产能鉴定周期是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，5年以后也未必过剩。”
更重要的是，一些厂家用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划炫耀政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。“很多产能最终都没有落实。”贾说。
东风日产副总裁任勇认为，对汽车业“产能过剩”的准确描述，不光要指出哪个范围的产能过剩，更应该正确区分：有效产能、超前产能、放空产能(或过剩产能)。比如，某些连年产销量为“零”的企业，其产能一定是放空的；而某些加班加点尚不能满足市场需求的企业，应该是有效产能；其即将发挥作用的就是超前产能了。当然，这样的划分或许不够准确，但是很有必要。
“不仅如此，产能过剩是市场经济下的常态。为避免丧失市场机会，汽车企业的产能规划一般都适度超前于市场需求。同时，产能过剩是个动态的过程，不仅会根据市场需求而变化，还与企业发展战略、节奏、投资模式等密切相关。”
事实上，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量 在1000辆以下的有46家，这些企业不是应该限制扩产，而是应该退出，否则就是资源浪费。但是，对自我适应市场的本土企业，则没有必要围追堵截；在新建项目上设置重重障碍，无疑是在削弱自主品牌的力量，打击其自主研发的积极性。
福州华瑞汽车销售服务公司执行董事董宝玉的体会是，既然要搞市场经济，就要充分掌握市场经济的功能。就像中国企业在其他重要行业确立市场地位的发展模式，比如在电信、计算机、家用电器以及物流零售领域。
据分析，只要占行业产量90％的前十几家汽车企业头脑不发热，投资不出问题，我们的汽车行业就不会出问题。其它的，市场可以解决。政府管理部门不必担心越来越多的民营资本进入汽车业，赚不到钱它自然就会退出。
奥克斯就是其中一例。2003年6月，国内家电企业奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组，进军汽车业。一个月后，奥克斯“借到了壳”，以4000万元收购沈阳农机集团双马汽车95％的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可。当年10月，沈阳奥克斯汽车有限公司成立，11月便推出了样车。继而2004年2月，奥克斯在北京钓鱼台国宾馆宣布：计划投入80亿元资金，最终实现45万辆的年产能，进入汽车业。然而事与愿违，由于产品本身的问题，他们在打了一个价值4000万元的“水漂”之后，黯然宣布退出汽车市场。
另一方面，自我适应市场的汽车企业，对于自己的产能状况，则“心中有数”。
东风本田的人士称，产能一定是要扩大的，但是这个产能要跟销售能力基本上保持平衡关系，不要过大。过大了，一定是放空的。产能放空是浪费资源，对环境也会带来负担，这无论对社会还是对自己都是不利的。最好还是让产销基本保持在一个平衡的状态。
东风日产副总裁任勇则说，“现在正是我们发力的时候了。”
另外，目前江铃汽车已经得到乘用车准生证。该公司某高层说：“虽然准生证来得晚了些，但江铃会全力以赴做大自己。”
同样不可忘的是，汽车行业内部也有不同车型和种类、不同区域市场的细分，不是一个行业整体性和全国整体性的判断就可以涵盖的。
一直投资于新能源汽车技术升级的广东民营企业比亚迪有限公司总经理夏治冰说，从销售数字来讲，我们2007年大致完成了10万辆，比2006年5万辆的销量水平翻了一番，这里面长沙等二线城市的作用很大。根据市场调查，我们自己订的2008年的目标是2073辆，我们知道市场有这样的需求，而且我们自己肩负一大家子工人，知道自己投资的风险和担了。
“目前担心汽车产业过度投资不是没有根据的，但是在竞争并不充分的情况下，应该给进入者以平等的机会，政府要采取与市场经济相一致的工具和手段相调控。”国务院发展研究中心副主任陈清泰坦言。
产能背后的“投资博弈”
“中央政府控制汽车工业过热的措施，一般是针对地方政府采取的。”中国社科院工业经济研究所工业发展研究室主任赵英称。
其实，即使在计划经济体制下，地方政府发展汽车工业，对于长期投资不足但又经常面临短缺的汽车工业来说都是一个必要的补充，对地方经济的发展也有其合理性。而且不少地方政府投资发展的汽车生产企业后来成为中央企业，成为现在建立合资企业的基础。今天已经成为中国汽车工业中坚的力量，例如北京、上海、沈阳、天津、广州等地的汽车工业就是以地方政府投资为主体发展起来的。
现在，全世界各国的汽车生产商仍然将中国作为一个投资的理想国度。一方面是因为中国的31个省区当中，有25个省区将汽车行业作为本省的支柱产业，对投资者鼓励有加，且有各种优惠政策；汽车业已成为拉动地方经济发展最重要的产业之一。反映到证券市场上，汽车股涨势喜人。另一方面，从世界范围来看，全球汽车生产处于供过于求状态，只有中国汽车市场还是个获取高额利润的地方。
这样的现实，在中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺看来，当汽车产业过剩成为“事实”后，地方政府正在代表企业与发改委展开博弈。
“我们每年上缴六七亿元的税收，拉动当地就业，当地政府对我们上马轿车十分支持，2300亩用地已经被划定了。”长城汽车宣传部长商玉贵称：“长城轿车项目已得到国家有关部门批准。”
“吉利在兰州和湘潭的生产基地会得到批准，而广汽与现代的商用车项目也基本得到了发改委的同意。”虽然江淮汽车内部人士对于是否继续造轿车一事表现得异常低调，但中国汽车技术研究中心情报所刘斌认为，“在自主开发的大背景下，宏观调控对江淮进入轿车应该影响不大。”
在福建，做大做强汽车产业已经成为这个沿海省份实现新型工业化道路的梦想。在获得省里的强力支持之后，该省汽车工业集团公司董事长凌玉章已为当地的东南汽车设计了未来发展的“三級跳”计划：闽台合作、国际合作、自主发展。
由此引人思考的是，发改委调控汽车产能似乎处于两难境地。他们既要在国家政策引导和市场经济原则中间求得平衡、协调经济发展和资源能源承受能力，同时还要面临地方政府和企业的压力。
当然，事情总有另一面。有的地方政府利用地方保护政策，人为进行汽车市场割据，保护了一些没有核心竞争力、陷入经营困难的汽车企业。而这些企业不能正常退出，地方政府又想通过扩大产能、上新产品来摆脱经营困境，造成了低水平的重复建设。国内百余家整车厂家中，年销量不足1万辆的企业占了大头。
单看目前国内闲置的产能，有相当一部分是过去两三年间形成的，而这期间一些政府行为则备受非议。有的地方为了增加GDP和税收、就业等经济指标，不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长。
如此看来，当地方政府“尽力地”支持当地汽车工业发展的时候，也许应该避免贪大求全，刻意发展整车生产，尤其是发展比较大的整车生产项目。应当认识到汽车工业的影响力不在于生产什么，而在于其在产业中的地位。
政府的“补位”与“退位”
近几年来，管理部门对汽车产业一直实行极其严格的审批制度，不用说新建一个汽车厂，就是现有汽车厂想上一个新项目，或者增加一个新车型，都有极其浩繁的审批手续。可以说，在汽车行业最不应该出现产能过剩，但恰恰汽车的产能问题却总是成为一个“问题”。
其实，问题的根源就在于，政府不能越位到微观生产，尤其是，市场做得比政府更好的事情，不需要政府去做，这也是中国政府管理体制改革的大方向、大潮流。国际经验显示，产能是行业协会或大量微观企业关注的指标，而非政府的“分内事”。像在当代日本，政府对产能的调控极其有限。
20世纪60年代初，日本政府曾经认为汽 车竞争过度，出现产能过剩、设备利用率低等问题，所以希望“将国内汽车厂改组为三大集团”，并禁止其他企业进入。本田公司希望进入，通产省认为其总裁“精神不正常”，但后来证明本田的自主发展很成功。
日本政府事后也承认日本汽车称雄世界主要得益于民间企业的努力和市场竞争。日本政府是公认的办事效率、务实精神一流的政府，但在汽车产业发展上的决策却有不甚成功的历史。在政府“作为”和“不作为”的界限上，日本的经验教训很有参考意义。
虽然我国的汽车行业内很多企业要么是大型国企，要么是中方占50％的合资企业，以国有为投资主体的属性，决定了政府部门不能不作为，但是这种投资体制的问题，对政府应该怎样作为，提出的是更高的要求。
然而，更需要反思的是，由于有严格审批制度，入门造车就难上加难，能不能拿到准入证，批准不批准你上项目，就成了企业第一考量的要素，其次才是市场风险。而且等待审批的时间又特别长，市场却是瞬息万变的，报批时也许是投资的最佳时机，待批准下来没准市场就变了，比如中华轿车；反之亦然，报批时也许不是投资的好时机，但待批下来能力形成时，正好赶上市场机遇，广州本田就是一例。
客观上，审批的闸门一定程度上造就了“中国生产汽车只赚不赔”的神话，使准入证成为一个极为宝贵的资源，批准谁造车，就等于让谁赚钱。可以说，是它刺激了中国企业不顾风险投资汽车的热情，是造成汽车產能过剩最主要的诱因之一。
但是，指望通过审批的手段来解决产能过剩的问题，就是不切实际的想法。政府要做的，是自觉把握“补位”与“退位”的界限，把主要精力放在完善市场机制上，制定公平透明的“游戏规则”。
国务院发展研究中心副主任陈清泰建议，政府要在三个方面发挥作用：一是设定清晰而富有远见的汽车战略目标。二是制定汽车消费政策，引导大众汽车消费。一方面净化汽车消费环境，另一方面要通过多种政策工具特别是通过实行差别税费等手段，体现政府限制奢侈型汽车消费的倾向，使大众汽车消费与中国当期的资源能力相适应。三是制定强制性燃油经济性法规。在大众汽车消费起步的时候，就应该给社会以强烈的信号，即要节约和环保。
同时，还有相当多的专家称，政府在汽车业管理上必须由行政审批转向战略规划指导。他们指出，我国新出台的汽车产业政策在某种程度上还有强化行政审批的倾向，行政审批不是不严而是过头了。其次，政府主导转向市场主导。面对竞争性的汽车行业，政府既不能限制竞争，还要为这种竞争提供好的服务、好的环境。让各类企业自由地自主地发展，使各类混合所有制经济成为汽车产业发展的主体。
如果政府真正如此行事，在其调控和监控汽车产能问题时，方可避免为难处境。