首都机场重在提质的努力方向

　　作为国家重大工程，北京新机场自2014年12月飞行区工程局部开工、2015年9月航站区工程开工以来，整个工程建设正在按计划稳步推进。根据总体规划，新机场航站楼已于2017年底实现功能性封顶封围，2018年底将实现新机场主体工程完工，2019年10月建成通航。
　　北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波在接受《中国新闻周刊》专访时表示，北京新机场的建设就是要落实习近平总书记视察北京新机场重要指示精神，建设“精品、样板、平安、廉洁”工程，打造“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”，实现新机场内在品质和外在品位相统一，希望在多个层面，北京新机场都能成为机场建设的标杆和典范，成为能被学习效仿的作品。

效率优于世界其他同等规模机场

　　中国新闻周刊：北京新机场是国家重点工程，从外部造型到内部功能流程，都有什么创新和亮点？
　　姚亚波：建设一个机场，首先要考虑的问题是，服务的对象是谁？机场的服务对象当然是旅客、航空公司和货主等。只有他们说好，这个机场才是真正的好。所以从规划设计角度来说，机场需要满足他们的需求，让我们的服务对象更方便、快捷和愉悦，这是我们追求的目标。
　　北京新机场的造型非常有特点，寓意也是非常吉祥，航站楼叫做“凤凰展翅”，但是新机场航站楼的外形是由内在功能流程决定的。
　　前期工作，我们花费了大量的精力，持续不断地对方案做优化，还采用了很多的计算机仿真去模拟，看看运行的各类效率和效果，包括旅客等待的时间，包括对信息的需求，努力提升机场的信息化和智能化水平。
　　目前新机场还没有实际运营，但从模拟运行的效果看，跟国际上同等规模、同等量级的机场相比，很多数据是非常有竞争力的。
　　比如，在航站楼设计方面，新机场航站楼建筑方案根据飞机停靠、工艺流程等功能需要，确定了主航站楼采用中央放射的五指廊构型。这种构型最大的特点就是：指廊短、空侧延展面大，在拥有更多近机位的同时，做到旅客安检后从航站楼中心到最远端登机口仅需步行约600米，最长时间不到8分钟，效率优于世界其他同等规模机场。
　　航站楼流程在全球首次采用双层出发工艺设计，能满足每年7200万人次旅客吞吐量的陆侧车道边需求。
　　部分机位采用国内国际混用，设立中转手续集中办理区，中转流程更加便捷。在全球4000万旅客量以上的机场航站楼中，新机场中转效率水平居于世界前列，根据测算，旅客最短中转衔接时间（MCT）与排名第一位的德国法兰克福机场（45分钟）持平。
　　同时，我们还借鉴美国亚特兰大机场等欧美机场广泛采用的国内旅客进出港混流的方式，不仅节省约8%的建筑面积，还能够提升国内中转效率。
　　在行李处理方面，新机场行李系统采用创新式设计，出港行李到近機位的平均距离约230 米，有效缩短值机结柜时间；进港行李平均运送距离为550 米，首件进港行李可在13 分钟内到达，避免旅客长时间等待行李。
　　在机位运转方面，与美国芝加哥奥黑尔机场、德国法兰克福机场等采取指廊式布局的航站楼相比，新机场航站楼的空侧港湾区域尺度适宜，机位布局更为宽松，运行效率相对较高。这样，对旅客抵离、航班运行来说，都是比较方便快捷的。
　　中国新闻周刊：在一个城市有两个大型国际枢纽机场，运营肯定是个挑战，北京如何运营好这两大机场？
　　姚亚波：一个城市打造两个国际枢纽机场，国际上有这种案例和经验，但并不是太多，比如纽约、伦敦、巴黎和东京。但在国内还没有形成这种布局，所以双枢纽的基础，首先是建设好、运营好北京新机场，对首都机场集团来说，新机场战略是突破性战略，主要任务是确保新机场优质、高效、按期建成通航，实现“国家发展一个新的动力源”的功能定位和地位作用。
　　“双枢纽战略”也是对习总书记关心的“如何协调好新老两个机场”的具体落实，是首都机场集团公司的龙头性战略。主要任务是形成“并驾齐驱、独立运营、适度竞争、优势互补”的“双枢纽”机场格局，以集群优势打造国际一流的北京航空枢纽。
　　“双枢纽战略”，首先要明确两个机场的战略定位和任务，即北京新机场重在上量、首都机场重在提质的努力方向。新机场的主要任务是大力开发航空市场，快速释放产能，尽快实现设计容量，侧重于“大型国际枢纽、国家发展新动力源、综合交通新枢纽”。首都机场重在提质，主要任务是积极疏解非国际枢纽功能，提升国际运量比例，侧重于“大型国际枢纽、中国第一国门、门户复合枢纽”。
　　中国新闻周刊：新机场距离天安门的直线距离是46公里，在外围综合交通配套、场内交通设计方面，通过怎样的设计来解决距离比较远的矛盾？
　　姚亚波：从传统意义上来说，北京新机场距离城区确实比较远。对于一座全新的大型一体化综合交通枢纽来说，其通达性至关重要。
　　首先说外围综合交通配套情况：为解决好这个矛盾，让老百姓都能快捷地抵离新机场，国家精心规划了高效便捷的综合交通路网系统，以大容量公共交通为主导，着力打造“五纵两横”的综合交通主干网络。
　　“五纵”指新机场连接北京市中心的城市快速轨道、北京至雄安新区城铁、大广高速北京六环至黄垡桥段、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路。另外，还有一条京雄高速公路，会有一条支线抵达北京新机场，这样，雄安新区与新机场之间，除了一条城际铁路外，还有一条高速公路，交通挺便捷。“两横”指新机场北线高速公路、廊坊经新机场至涿州城际铁路。
　　旅客可通过新机场专用高速和新机场快线直达北京市中心区域，通过高速公路网、城际铁路以及外围铁路跨线广泛衔接，1小时左右可通达天津、唐山、保定等城市，2小时左右可通达石家庄、秦皇岛、济南等城市，3小时左右可通达太原、郑州、沈阳等城市。 　　然后，说一说场内交通情况。为倡导公交优先的理念，新机场交通设施规划中的轨道交通（机场快轨、城际铁路等）出行比例将达到30%；道路公共交通（机场巴士、省际巴士、公交）出行比例达到20%，公共交通总和达到50%。
　　内部交通一个最大的亮点是，北京新机场借鉴国际先进机场的成功经验，将轨道站台与航站楼一体化设计，构建了高效顺畅的综合交通枢纽。轨道交通在航站楼地下穿越，站台位于航站楼进出港大厅下方，旅客乘坐轨道交通到达新机场航站楼后，可在站厅层乘坐电梯扶梯垂直提升至航站楼出发层。站厅层还可提供各类轨道之间的换乘。一体化的设计方式实现了“立体换乘、无缝衔接”的理念，换乘效率指标国内领先、国际一流，旅客会非常轻松、方便。
　　同时，新机场在综合交通中心预留行李传送接口，接收来自于城市航站楼及城市重点集散区域的旅客托运行李，更好地服务广大中外旅客。
　　中国新闻周刊：现在旅客在出行中，对吃饭、购物、休闲等商业娱乐需求越来越高。新机场航站楼在商业服务方面，都有些什么特别的设计？
　　姚亚波：我们在航站楼的商业规划研究和设计上下了很大功夫，希望既能很好满足广大中外旅客普遍的基本需求，又能体现新时代新品位，既有国际品牌，又体现地方特点和中华传统特色，而且科学规划、合理布局，体现“少而精”。事实上，这也是习总书记所要求的“精品工程”内涵应有之义。
　　整体上，我们可以从新机场航站楼效果图上看到，新颖的中央放射五指廊构型为旅客构建了宽敞、明亮的空间。站在航站楼公共区域的中央浮岛之上，旅客就能将奇雄挺拔的中心峡谷、连绵起伏的祥云屋顶、力擎两翼的金色C柱，这三大标志性元素组成的全视角美景一览无余。创新科技与航站楼水系、景观、公共艺术设计融合共生，提升了航站楼空间视觉品质。
　　在购物方面，在航站楼国内进出港混流区，在简化旅客抵离程序、节省旅客出行时间的前提下，自然形成了东、西商业广场，不但突出中华文化特色，特别是京津冀丰富的本土特产、丝绸之路的源远流长，更有国际全球知名、流行风尚、亲民社区等品牌荟聚的旅行购物体验。
　　在餐饮方面，以航站楼各区域客流汇聚区为自然区划，为广大旅客设计的餐饮服务，将分别构筑米其林品质的“食尚·盛宴”区、最佳用餐景观的“秀色·美餐”区、主题餐饮街“锦食·万象”区，以及打造跨界体验的“食意·无界”区，结合极具吸引力的精美餐食与极具诚意的用餐环境设计，让旅客尽情品味舌尖上的美好中国、美好世界。
　　同时，为了满足大众日益蓬勃的出境度假、亲子休闲、海外求学等新需求，还将引入便捷的出境服务、丰富的家庭娱乐服务，利用遍布航站楼个人金融、旅游租赁、娱乐体验等资源区块，编织更具文化关怀和前沿科技的服务体验。

最大限度利用紧张的空域资源

　　中国新闻周刊：新机场建设的4条跑道采用“三纵一横”全向构型，在国内尚属首次。这么安排出于哪些因素考虑？
　　姚亚波：在项目选址立项阶段，民航局空管局、空军司令部组织相关专业研究咨询机构，对北京新机场跑道数量、跑道构型、跑道方向进行研究和模拟仿真，认为北京新机场本期需要4条跑道，方向与首都机场跑道平行，采用3条纵向1条横向的构型布局。
　　侧向跑道的规划布局在国际上已有先例，例如美国丹佛机场就设置了侧向跑道且运行良好，而在我国侧向跑道的出现尚属首例，是北京新机场飞行区规划的创新性实践，主要具有以下优点：
　　第一，侧向跑道主要用于起飞，为空管运行提供了多種可行方案，使得机场可以全方位地使用空域，最大限度地利用了北京地区紧张的空域资源。
　　第二，北京位于中国北部区域，预计大约75%的航班都是南来南往的，向南、向东南的航班使用侧向跑道起飞，避免了从北向绕圈，大大减少了终端区内的飞行距离，有利于提高空地一体化运行效率。
　　第三，北京新机场采用中央航站区的布局方式，保障了飞行区的完整性，避免飞机跨区域调度，大幅降低地面滑行距离。同时，三纵一横的跑道构型能够与空域规划协调适应，减少飞机终端区内空中运行距离，节能减排，有利于环境保护和降低航空公司运行成本，是新机场前期规划阶段绿色机场建设的重要成果。根据新机场地面仿真研究成果，北京新机场地面运行延误时间低、效率高，整体处于高效运行状态。
　　还有一点就是，北跑道也不是完全90度东西向的，而是有大约20度的偏移，这样一来，也可以在飞机起飞时，避开新机场东侧的廊坊市区，减少对周边区域的噪声影响。这一点，也是非常绿色、人性化的设计。
　　中国新闻周刊：北京新机场，未来是否能实现4条跑道同时起飞降落？最大起飞降落的飞机容量能达到多少？
　　姚亚波：北京新机场具备4条跑道同时起降的功能。北京新机场本期建设的4条跑道为一组平行跑道（西飞行区）和一组交叉跑道（东飞行区），东西飞行区独立运行，即西飞行区外侧跑道主要用于降落，内侧跑道主要用于起飞；东飞行区南北向跑道主要用于降落，侧向跑道主要用于起飞。
　　各条跑道分工明确，因此完全具备同时起降的功能。根据北京新机场可行性研究报告预测，本期（2025年）飞机起降能达到每年约62万架次。
　　中国新闻周刊：大众对机场周边的噪声影响非常关注，新机场在治理噪声方面主要采取了哪些措施？
　　姚亚波：新机场严格落实国家噪声影响治理方面的法律法规要求，对于工程建设符合治理要求的区域，根据影响程度分别采取环保搬迁、隔声防护等不同的治理措施。
　　对近期目标年飞机噪声超过80分贝的村庄、学校、卫生院，采取搬迁的措施，近期目标年飞机噪声级为70至80分贝的根据不同性质采取噪声治理措施。机场建成运营后，还将对飞行噪声开展跟踪监测。
　　远期来看，我们还将结合土地利用规划、空港区开发和新农村建设，通过土地利用调整，逐步将噪声影响敏感建筑进行迁移，确保符合国家标准。
　　中国新闻周刊：北京新机场本期用地达27平方公里，拆迁工作压力很大，对当地百姓的生产生活也有重大影响。新机场指挥部在征地拆迁中主要发挥了什么作用？失地农民权益是如何保障的？
　　姚亚波：北京新机场建设指挥部分别在2014年11月、2014年12月与北京、河北两地政府签订了征地拆迁协议，北京新机场总用地面积约40471.5亩。截至2017年2月28日，北京市、河北省均已将新机场红线内土地全部交付。
　　在征地拆迁、项目施工过程中，实现了“零事故、零上访、零群体性事件”，确保了安全生产和社会稳定，保障了失地农民的权益。
　　北京新机场征地拆迁签约率达100%，新机场建设得到广大搬迁群众和社会各界的理解和支持。按照“位置、质量、配套、风格、绿化”等5个方面都不能低于同区域商品房标准，建设220万平方米的安置房，设置太阳能生活热水。同时，积极培育壮大农村集体经济，创造就业机会，引导和促进失地群众就业。通过培训，提高村民劳动技能和自谋职业的能力。