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【摘要】本文通过对Z15型直升机适航管理进行研究，分析了Z15项目与普通取证项目的差别，梳理了国际合作过程中适航方面存在的问题，总结了国际合作模式在适航方面的收获和意义，为Z15型直升机顺利取证奠定基础，为今后国际合作项目适航管理积累经验。
【关键词】Z15；国际合作项目；适航；MOC；AEG
1、前言
航空工业投资大、技术风险大、研制周期长，在激烈市场竞争环境下，自主研发一种民用直升机进入国际市场并取得商业成功存在着较大的风险。为了规避市场风险，本着利益共享，风险共担的原则，出现了多方合作及国际合作等模式，Z15型直升机的研制就属于比较典型的代表。
Z15型直升机为哈飞集团与法国欧直公司联合研制的6-7吨级先进中型多用途直升机。中法双方以各自承担50%工作份額的方式联合研制一种中型多用途直升机，该直升机法方型号为EC175，中方型号为Z15。在研制过程中，中法双方各自完成自己所承担的工作份额，并相互交换研制完成的系统和部件，各自建立一条总装生产线。欧直向欧洲航空安全局（EASA）申请EC175的型号合格证，哈飞集团向中国民用航空局（CAAC）申请Z15型直升机型号合格证。
一种机型合作双方同时间分别取两个局方的型号合格证，这在国内外还是首次。由于合作方的增加，尤其是国际合作模式的出现，导致适航取证工作复杂化，这就需要及时总结取证经验，思考存在问题及解决办法，为Z15型直升机顺利取证奠定基础，为今后国际合作项目适航管理积累经验。
2、Z15项目与普通取证项目差别
2.1取证管理方式
Z15适航取证管理模式与以往机型取证模式区别较大。以往都是主设计单位负责取证，因此最初的想法是中国直升机设计研究所负责取证，但CAAC认为哈飞作为Z15项目TC的申请人和持有人应负责取证的管理工作。项目主设计单位是欧直，中方主设计单位是中国直升机设计研究所，考虑到知识产权等原因，有些技术资料不会提交给哈飞，这与CAAC的取证要求相矛盾，经过研究、多次与参研单位协调和沟通，提出解决办法：由哈飞集团牵头成立Z15型直升机适航管理联合办公室，负责型号取证的组织和协调工作；成员由哈飞集团、中国直升机设计研究所、中国航空动力机械研究所、中南传动机械厂有关人员组成；办公室日常管理机构挂靠在哈飞集团，办公室配置专职人员2～3人；编写《直十五型直升机适航取证管理规定》，对取证管理方式进行规定，明确适航管理联合办公室及各参研单位职责，取证管理要求，文件和资料的管理要求等。
2.2顶层策划
国内以往取证机型顶层策划工作极少，欧直非常重视项目的顶层策划，顶层策划工作通过直升机程序（HP）文件来实现。适航取证文件涉及2份HP文件，一份是取证文件，该文件详细规定了取证涉及的文件格式、符合性方法、编写要求等，另一份是取证程序，该文件详细规定了取证程序、审定基础、取证文件分工、组织和联络、双方之间界面及要求、会议制度、合格审定计划（CP）编写要求等。
2.3制造符合性检查
制造符合性检查是型号合格审定过程中的一项重要内容，目的是确保试验产品符合其申请的型号设计资料，同时也是证后对生产许可证持有人生产制造进行监督管理的主要方式。
Z15项目涉及两个国家，多个单位，制造符合性检查工作变得复杂。经过研究并多次召开四方会议，最终 CAAC/EASA签署了《CAAC与EASA关于EC175/Z15型号合格审定工作协议》，CAAC/EASA按照签署的工作协议开展制造符合性检查工作。
哈飞目前正在按照EASA PART 21 G部申请Z15型机的POA，这样EC175型机的制造符合性检查工作由EASA来负责，EC175产品质量得到保证。
但对于Z15项目，按照双边工作协议，Z15零部件仅以POA批准的EASA Form 1表格形式获得批准，并未获得CAAC的批准。欧直表示如果CAAC有相关政策要求，可以申请CAAC的PC，但目前CAAC规章中无相应要求，需要CAAC尽早制定相应规章政策。
3、Z15项目取证过程中适航方面的问题和教训
3.1整机安全性、闪电防护区域划分问题
Z15项目中，CAAC改变以往做法，强调在项目研制初期，就应做好整机安全性、闪电防护区域划分工作，这是安全性、闪电防护开展后续工作的基础。
我国民用直升机机取证机型少，适航管理经验不足，以往取证过程中，整机安全性、闪电防护区域划分等工作不受重视，这些工作基本都是后补的。初期没有开展Z15整机的安全性、闪电防护区域划分工作，在第一次欧直份额CP审查中CAAC提出了这个问题，欧直的回复是根据合同分工，欧直只负责系统级的安全分析，不负责闪电防护面的整机问题，中方需要与欧直进一步沟通和讨论。
3.2构型状态问题
Z15型直升机取证构型状态不明确，缺少通讯导航系统、座舱布局等。
中法合作合同中没有定义通讯导航系统的分工，如果请欧直来做方案，费用会比较高，因此中方将自行研制相应的通讯导航系统，这样Z15通讯导航系统的状态可能会与EC175状态不一致。
在审查欧直CP时，发现座舱构型也没有明确，欧直认为涉及到座舱顶部、底部应急出口和座椅布置问题的适航验证不属于欧直工作，因为在合同中没有明确，这部分工作需要中方来自己完成。
3.3欧直份额MOC表问题
在进行适航符合性验证工作前，申请人与局方应就适航条款和符合性方法（MOC）达成一致。按照中法合作合同规定，欧直应当向CAAC提供已由EASA批准的符合性方法（MOC）。欧直最初提供的MOC表非常简单，CAAC没有接受。欧直坚持合同中所说的MOC表就是所提交格式，中方、CAAC和欧直就MOC表格式问题进行多次沟通，中方做了很多工作欧直才同意提交CAAC认可的MOC表，从这个问题我们可以看出合同细节的重要性。 3.4欧直份额系统验证方式问题
欧直在提交CAAC的CP中，符合性验证方法借用了许多其他型号的研制经验和试验结果。如果欧直不能提供充分的验证材料，CAAC就不认可这种方法，需要补充验证试验，这就需要哈飞与欧直协调解决，验证费用也不能忽视。
3.5AEG验证工作
在Z15项目研制初期，我国AEG职能部门还没有成立，也没有考虑AEG要求。2008年11月，CAAC AEG部门针对Z15项目成立了飞行标准委员会和飞行运行评审委员会，提出下述任务要求：驾驶员型别等级和飞行机组的资格要求；运行符合性清单；主最低设备清单；持续适航文件；驾驶舱观察员座椅。
欧直表示不同意CAAC与EASA共同评审EC175，这样EC175的AEG成果就不能直接用于Z15的项目上，中方还要单独开展Z15的AEG工作。但由于总体设计工作是在欧直，因此很多工作还需要欧直的支持，目前欧直同意与哈飞合作共同编写维修工作卡片。
4、Z15项目适航方面的收获和意义
4.1适航条款要求的理解
适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故的调查结果为背景，同时又是在大量试验研究的基础上制定的。由于适航标准关系到人的生命和财产的安全，因此适航标准从某种意义上说反映了已被证实的、成熟的航空科学技术。我国现有的民用航空技术发展现状，且缺少成熟的直升机型号取证经验和符合性验证数据，客观上存在对适航条款要求理解不足或理解偏差，这可能会使得在型号早期研制阶段中由于适航要求未完全贯彻到型号设计中，而导致型号设计更改或验证困难；另外在选取符合性验证方法上存在或多或少的现象，造成条款的符合性验证工作不足或重复，直接影响型号取证周期，客观造成研制成本而增加。通过Z15的项目合作研制，将帮助我们了解适航条款的背景知识，加深对适航条款要求的理解，从而合理地选择符合性验证方法，最终提高我们的直升机适航水平，设计出满足运输类旋翼航空器适航标准要求的民用直升机。
4.2符合性验证方法能力
根据我国近二十年对军用旋翼航空器型号的研制，已具备了一定的设计和试验手段，可以满足军机研制的要求，但在民用直升机的设计符合性验证，在对适用条款选用的符合性验证方法尤其是实验室试验、地面试验、飞行试验实施的手段上还存在差距，特别是以前未做过的试验如闪电防护、燃油系统抗坠毁、进气道防冰以及风险科目试飞，在试验设施、测试设备、试验方法、试验准则、试验数据处理等方面，与国际上存在较大差距。通过Z15的合作研制，能够帮助我们去了解和掌握欧直在这些方面的经验，同时借助国内条件建设改善试验条件，以达到通过最少的试验获得最有效的试验结果，满足适航条款要求，最终提高我国民用直升机的适航验证能力。
4.3适航管理技术水平
我国对民用航空器型号合格证的管理，是直接引用FAA的管理体系，对申请人提出申请的航空产品，在通过型号合格审查后颁发该型号的TC，未对申请人单位进行批准。欧洲适航当局的适航取证管理虽然同样采取证件管理，但其不仅包括对产品的证件管理（TC、PC和AC证），对设计单位和生产单位也进行颁证管理，即设计单位批准书（DOA）和生产单位批准书（POA）。这样，设计单位和生产单位在适航当局信任下承担了许多适航审查工作，这可帮助大大减少适航当局的审查工作。通过哈飞和300厂取EASA Z15項目的POA，大大提高了我国的适航管理技术水平。
5、结束语
根据Z15项目遇到的问题，我们应认真反思，加强项目顶层规划、构型控制管理，注重细节、重视合同、积累国际合作经验，积极探索解决问题方法。随着项目的不断进展，还会有新的问题，新的收获，需要我们不断学习和总结，用创新思想解决新问题，为今后多方合作和国际合作项目适航管理积累经验，提升我国适航验证技术和管理技术水平。
参考文献
[1] CCAR-21-R3，民用航空产品和零部件合格审定规定，2007.
[2] ORDER 8110.4C CHG1， Type Certification.2007.
[3] AP-21-03R4，型号合格审定程序.2011.
[4] AEG-H，航空器评审组工作手册.2009.
【关键词】Z15；国际合作项目；适航；MOC；AEG
1、前言
航空工业投资大、技术风险大、研制周期长，在激烈市场竞争环境下，自主研发一种民用直升机进入国际市场并取得商业成功存在着较大的风险。为了规避市场风险，本着利益共享，风险共担的原则，出现了多方合作及国际合作等模式，Z15型直升机的研制就属于比较典型的代表。
Z15型直升机为哈飞集团与法国欧直公司联合研制的6-7吨级先进中型多用途直升机。中法双方以各自承担50%工作份額的方式联合研制一种中型多用途直升机，该直升机法方型号为EC175，中方型号为Z15。在研制过程中，中法双方各自完成自己所承担的工作份额，并相互交换研制完成的系统和部件，各自建立一条总装生产线。欧直向欧洲航空安全局（EASA）申请EC175的型号合格证，哈飞集团向中国民用航空局（CAAC）申请Z15型直升机型号合格证。
一种机型合作双方同时间分别取两个局方的型号合格证，这在国内外还是首次。由于合作方的增加，尤其是国际合作模式的出现，导致适航取证工作复杂化，这就需要及时总结取证经验，思考存在问题及解决办法，为Z15型直升机顺利取证奠定基础，为今后国际合作项目适航管理积累经验。
2、Z15项目与普通取证项目差别
2.1取证管理方式
Z15适航取证管理模式与以往机型取证模式区别较大。以往都是主设计单位负责取证，因此最初的想法是中国直升机设计研究所负责取证，但CAAC认为哈飞作为Z15项目TC的申请人和持有人应负责取证的管理工作。项目主设计单位是欧直，中方主设计单位是中国直升机设计研究所，考虑到知识产权等原因，有些技术资料不会提交给哈飞，这与CAAC的取证要求相矛盾，经过研究、多次与参研单位协调和沟通，提出解决办法：由哈飞集团牵头成立Z15型直升机适航管理联合办公室，负责型号取证的组织和协调工作；成员由哈飞集团、中国直升机设计研究所、中国航空动力机械研究所、中南传动机械厂有关人员组成；办公室日常管理机构挂靠在哈飞集团，办公室配置专职人员2～3人；编写《直十五型直升机适航取证管理规定》，对取证管理方式进行规定，明确适航管理联合办公室及各参研单位职责，取证管理要求，文件和资料的管理要求等。
2.2顶层策划
国内以往取证机型顶层策划工作极少，欧直非常重视项目的顶层策划，顶层策划工作通过直升机程序（HP）文件来实现。适航取证文件涉及2份HP文件，一份是取证文件，该文件详细规定了取证涉及的文件格式、符合性方法、编写要求等，另一份是取证程序，该文件详细规定了取证程序、审定基础、取证文件分工、组织和联络、双方之间界面及要求、会议制度、合格审定计划（CP）编写要求等。
2.3制造符合性检查
制造符合性检查是型号合格审定过程中的一项重要内容，目的是确保试验产品符合其申请的型号设计资料，同时也是证后对生产许可证持有人生产制造进行监督管理的主要方式。
Z15项目涉及两个国家，多个单位，制造符合性检查工作变得复杂。经过研究并多次召开四方会议，最终 CAAC/EASA签署了《CAAC与EASA关于EC175/Z15型号合格审定工作协议》，CAAC/EASA按照签署的工作协议开展制造符合性检查工作。
哈飞目前正在按照EASA PART 21 G部申请Z15型机的POA，这样EC175型机的制造符合性检查工作由EASA来负责，EC175产品质量得到保证。
但对于Z15项目，按照双边工作协议，Z15零部件仅以POA批准的EASA Form 1表格形式获得批准，并未获得CAAC的批准。欧直表示如果CAAC有相关政策要求，可以申请CAAC的PC，但目前CAAC规章中无相应要求，需要CAAC尽早制定相应规章政策。
3、Z15项目取证过程中适航方面的问题和教训
3.1整机安全性、闪电防护区域划分问题
Z15项目中，CAAC改变以往做法，强调在项目研制初期，就应做好整机安全性、闪电防护区域划分工作，这是安全性、闪电防护开展后续工作的基础。
我国民用直升机机取证机型少，适航管理经验不足，以往取证过程中，整机安全性、闪电防护区域划分等工作不受重视，这些工作基本都是后补的。初期没有开展Z15整机的安全性、闪电防护区域划分工作，在第一次欧直份额CP审查中CAAC提出了这个问题，欧直的回复是根据合同分工，欧直只负责系统级的安全分析，不负责闪电防护面的整机问题，中方需要与欧直进一步沟通和讨论。
3.2构型状态问题
Z15型直升机取证构型状态不明确，缺少通讯导航系统、座舱布局等。
中法合作合同中没有定义通讯导航系统的分工，如果请欧直来做方案，费用会比较高，因此中方将自行研制相应的通讯导航系统，这样Z15通讯导航系统的状态可能会与EC175状态不一致。
在审查欧直CP时，发现座舱构型也没有明确，欧直认为涉及到座舱顶部、底部应急出口和座椅布置问题的适航验证不属于欧直工作，因为在合同中没有明确，这部分工作需要中方来自己完成。
3.3欧直份额MOC表问题
在进行适航符合性验证工作前，申请人与局方应就适航条款和符合性方法（MOC）达成一致。按照中法合作合同规定，欧直应当向CAAC提供已由EASA批准的符合性方法（MOC）。欧直最初提供的MOC表非常简单，CAAC没有接受。欧直坚持合同中所说的MOC表就是所提交格式，中方、CAAC和欧直就MOC表格式问题进行多次沟通，中方做了很多工作欧直才同意提交CAAC认可的MOC表，从这个问题我们可以看出合同细节的重要性。 3.4欧直份额系统验证方式问题
欧直在提交CAAC的CP中，符合性验证方法借用了许多其他型号的研制经验和试验结果。如果欧直不能提供充分的验证材料，CAAC就不认可这种方法，需要补充验证试验，这就需要哈飞与欧直协调解决，验证费用也不能忽视。
3.5AEG验证工作
在Z15项目研制初期，我国AEG职能部门还没有成立，也没有考虑AEG要求。2008年11月，CAAC AEG部门针对Z15项目成立了飞行标准委员会和飞行运行评审委员会，提出下述任务要求：驾驶员型别等级和飞行机组的资格要求；运行符合性清单；主最低设备清单；持续适航文件；驾驶舱观察员座椅。
欧直表示不同意CAAC与EASA共同评审EC175，这样EC175的AEG成果就不能直接用于Z15的项目上，中方还要单独开展Z15的AEG工作。但由于总体设计工作是在欧直，因此很多工作还需要欧直的支持，目前欧直同意与哈飞合作共同编写维修工作卡片。
4、Z15项目适航方面的收获和意义
4.1适航条款要求的理解
适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故的调查结果为背景，同时又是在大量试验研究的基础上制定的。由于适航标准关系到人的生命和财产的安全，因此适航标准从某种意义上说反映了已被证实的、成熟的航空科学技术。我国现有的民用航空技术发展现状，且缺少成熟的直升机型号取证经验和符合性验证数据，客观上存在对适航条款要求理解不足或理解偏差，这可能会使得在型号早期研制阶段中由于适航要求未完全贯彻到型号设计中，而导致型号设计更改或验证困难；另外在选取符合性验证方法上存在或多或少的现象，造成条款的符合性验证工作不足或重复，直接影响型号取证周期，客观造成研制成本而增加。通过Z15的项目合作研制，将帮助我们了解适航条款的背景知识，加深对适航条款要求的理解，从而合理地选择符合性验证方法，最终提高我们的直升机适航水平，设计出满足运输类旋翼航空器适航标准要求的民用直升机。
4.2符合性验证方法能力
根据我国近二十年对军用旋翼航空器型号的研制，已具备了一定的设计和试验手段，可以满足军机研制的要求，但在民用直升机的设计符合性验证，在对适用条款选用的符合性验证方法尤其是实验室试验、地面试验、飞行试验实施的手段上还存在差距，特别是以前未做过的试验如闪电防护、燃油系统抗坠毁、进气道防冰以及风险科目试飞，在试验设施、测试设备、试验方法、试验准则、试验数据处理等方面，与国际上存在较大差距。通过Z15的合作研制，能够帮助我们去了解和掌握欧直在这些方面的经验，同时借助国内条件建设改善试验条件，以达到通过最少的试验获得最有效的试验结果，满足适航条款要求，最终提高我国民用直升机的适航验证能力。
4.3适航管理技术水平
我国对民用航空器型号合格证的管理，是直接引用FAA的管理体系，对申请人提出申请的航空产品，在通过型号合格审查后颁发该型号的TC，未对申请人单位进行批准。欧洲适航当局的适航取证管理虽然同样采取证件管理，但其不仅包括对产品的证件管理（TC、PC和AC证），对设计单位和生产单位也进行颁证管理，即设计单位批准书（DOA）和生产单位批准书（POA）。这样，设计单位和生产单位在适航当局信任下承担了许多适航审查工作，这可帮助大大减少适航当局的审查工作。通过哈飞和300厂取EASA Z15項目的POA，大大提高了我国的适航管理技术水平。
5、结束语
根据Z15项目遇到的问题，我们应认真反思，加强项目顶层规划、构型控制管理，注重细节、重视合同、积累国际合作经验，积极探索解决问题方法。随着项目的不断进展，还会有新的问题，新的收获，需要我们不断学习和总结，用创新思想解决新问题，为今后多方合作和国际合作项目适航管理积累经验，提升我国适航验证技术和管理技术水平。
参考文献
[1] CCAR-21-R3，民用航空产品和零部件合格审定规定，2007.
[2] ORDER 8110.4C CHG1， Type Certification.2007.
[3] AP-21-03R4，型号合格审定程序.2011.
[4] AEG-H，航空器评审组工作手册.2009.