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近年来，自主品牌的产品，无论从设计上，还是从自身品质上，都有着长足的进步，今天我们体验的这两款车便是其中最出色的产品。从他们身上，我们能清楚的感觉到，如此努力下去，自主品牌必将崛起。
近年来，自主品牌真正将视线转移到汽车设计上。吉利汽车在2011年聘请了沃尔沃前设计总监彼得·霍布里，长安汽车在今年聘请了BMW前设计总监克里斯·班戈。外国知名设计师的加入，无疑会让自主品牌的设计，从理念上出现颠覆性的改观。
在十几年前，绝大多数自主品牌还都处于闭门造车的阶段，当时所有自主品牌都不愿意在设计上付出太多的成本，并且因为没有足够的品牌意识，所以每一辆车都是聘请不同的设计公司进行独立的设计，这致使每一辆车都没有足够明显的辨识度，对品牌的影响力提升并不大。现在，为了谋求更广阔的发展，所有的自主品牌都在努力提高自己的品牌辨识度，或者说在寻找适合自己的“家族式”设计思路。摆在我们眼前的这两辆车就是自主品牌SUV车型的代表作，他们身上的某些设计元素很可能变为各自厂家的“家族式”设计。
让我们先把目光集中到吉利GX7身上。实际上，吉利GX7并不是全新推出的车型，它只是老款车型的小改款作品。不过，身为吉利首部在沃尔沃设计中心进行细节修改的车型，他确实有着与众不同之处。
首先，老款车型身上那个略显呆头呆脑的四方形进气格栅，稍加改进变成了倒梯形，恰巧与头灯和雾灯形成了“X”布局。单这一个小小的改动，便让老款憨厚呆滞的前脸变得时尚起来。车头与车尾增加的银色下护板，为敦实厚重的吉利GX7增添了不少“野”味。尾灯是此次改款最为有特色的部分，由最基本的尾灯灯组，变为了立柱式尾灯，并且采用LED光带，层次分明，立体感十足。吉利GX7充分体现了资深设计师对细节的把控，些许的改动便能够便能让它的木讷变为灵动。
接着我们再来看看长安欧洲设计中心设计的长安CS75。在长安CS75设计之初，长安汽车的高层对长安欧洲设计中心提出的要求是：“设计一辆兼具运动感与强壮肌肉感的SUV车型。”
长安CS75明显满足了这一要求，它看上去极富力量感，雾灯和保险杠采用复杂的线条作为装饰，棱角分明的展示出它的力量感。进气格栅上的“CHANG AN”logo无疑给人最为深刻的印象，如果它能够被长安的“家族式”设计所采用，应该能够有效地提升长安的品牌辨识度。车侧也采用了复杂的线条，一条平滑上升的腰线与缓慢下滑的车顶线条，营造出一种俯冲感，为它增添了几分运动感。尾部的设计的较为平淡，视觉重心偏高的设计配合黑色的下护板，令人对它的通过性信心十足。
吉利GX7和长安CS75都由国外的资深设计师参与设计，但是它们之间有着明显的差别。从吉利GX7身上能够明显的感觉到彼得·霍布里所提倡的简约设计理念，即以简洁的线条营造出车身的厚重感，大部分的德国车都采用这一设计理念。而长安CS75则明显偏向于华丽的意大利风格，也许这与长安欧洲设计中心位于意大利有关。繁复的线条给人肌肉感十足的视觉冲击，并且为它融入了些许运动感。从它们身上我们不难看出，中国的汽车设计，开始向多元化发展。
与外观相比，内饰对细节的把控的要求更为苛刻。还记得去年三月份试驾吉利GX7时，吉利厂家人员告诉我，吉利GX7内饰中的大部分零部件都是由全球顶级供应商提供，这在很大程度上保证了它出色的品质。虽然内饰依然采用触感一般的硬塑料，但是其纹理要比老款车型细致许多，在视觉上可以满足绝大多数人的需求。炮筒式的仪表盘也出现在了吉利GX7身上，这为它添加了不少的运动气质。全新的黑色运动座椅最为抓人眼球，皮质打孔面料品质上乘，红色的双缝线极为整齐，这套座椅的档次感和舒适程度已超越了许多合资车型。另外值得一提的是，后排座椅可以进行一定范围的前后调节和斜角度调节，尤其是后排的右侧座椅，地球人都知道，这个位置是最受乘客青睐的位置，吉利在这里安装了一个半独立座椅，让大多数人在此都能找到合适的坐姿。
长安CS75的内饰同样散发出了浓重的意大利“口味”，采用了时下流行的飞翼式中控台设计，按键的排布也十分人性化，有着良好的人体工程学。与吉利GX7不同的是，长安CS75在采用硬塑料作为装饰的基础上，在某些经常碰到的位置，增添了真皮包裹，让日常驾驶更为舒适。座椅虽然同样采用规整严谨的红色缝线，但与吉利GX7相比，其舒适性还是差了点火候。
不可否认，长安CS75的配置在同级别中可谓是傲视群雄，一键启停、电子手刹、自动驻车、导航、倒车影像和DVD系统都被运用到了它身上，纵观自主品牌车型，还真的没有哪辆车能与之相提并论。吉利GX7的配置与之相比略显单薄，只是集成了导航、倒车影像和DVD功能的多媒体系统。
看完以上文字，似乎吉利GX7和长安CS75相比有一定劣势。实则不然，真正行使起来，吉利GX7较为均衡的特点才凸显出来。
首先，吉利GX7配备了一台来自于DSI公司的6AT变速器，这台变速器是吉利最大的竞争力。它的平顺性已经得到大多数人的认可。而且这次2014款吉利GX7还增加了Sport运动挡位。2.4L直列四缸发动机最大功率119kW，最大扭矩220N·m，与这台配备了S挡的6AT变速器相配合，虽然说不上动力充沛，但应付日常驾驶还是绰绰有余。总体来说，它的驾驶感受还是偏向于舒适，S挡只是为了应付超车偶尔为之的配置。在驾驶中，可以明显感到，这台发动机的低转速时的表现要强于高扭时的表现，这样的调校，无疑让它拥有了良好的燃油经济性。6AT变速器换挡利落平顺，它的变现不逊于，甚至超过许多厂家生产的6AT变速器。
对于吉利GX7的底盘系统，我们已经非常熟悉。吉利的工程师在舒适与运动之间找到了合适的平衡点。既能保证一定的舒适性，又能让吉利GX7在弯道中保持良好的姿态。用简单的话来描述，吉利GX7的悬挂比一般日系SUV的支撑力强，比德系车的支撑力弱。说道弯道中的表现，就不得不提一下吉利GX7的转向系统，它有着所有自主品牌的通病。国产品牌在设计转向系统时，为了迎合国人偏爱“轻”的转向特质，而忽略了对于精准度的调校，转向较为模糊，在行驶中，尤其是高速行驶中这种感觉尤为明显。 当挡位停留在D挡时，发动机的输出非常平顺，噪音的控制相比老款有着极大提升，毫无疑问，这一细节上的改变出自沃尔沃设计中心。在沃尔沃设计中心的指导下，吉利开始在用户看不见的地方，做出了一些实实在在的影响品质的改变，这一做法无疑会提升它的品牌影响力。另外，这套隔音系统也有着一些比较特别的设定，一旦挂上S挡，转速迅速攀高，发动机发出的咆哮声立刻钻入了车中，为想获得驾驶快感的人提供视觉上的享受。
坐在长安CS75里看着吉利GX7在前面晃来晃去，又有一种截然不同的感受。如果吉利GX7的调校是运动与舒适的平衡，那么长安CS75则是完全偏向于舒适。在经过颠簸路段时，这套悬挂系统几乎可以过滤掉所有的震动，同时又不会出现像“船”一样飘来荡去的感觉。享受如此舒适的调校，也是要付出代价的。较软的悬挂并不能给车提供足够的支撑力，在路口进行转弯时（尤其是右转），我必须将速度降至30km/h，才能自信满满的完成转弯动作。不过值得称赞的是，长安CS75采用了电动助力转向系统，这在自主品牌车型中是十分罕见，低速轻盈，高速稳健，虽然转向的精准度有待商榷，但是足够满足大多数人的驾驶需求。
此次我们试驾的是长安CS75 2.0L手动领先型，这台2.0L发动机最大功率为116kW，最大扭矩200N·m，动力参数平平，其表现也与吉利GX7相似。不过传动装置，它们之间的差距就差得太多了，长安CS75配备了由重庆青山变速箱厂生产的6速手动变速器，排挡杆的手感还算不错，换挡行程偏长，入档时略微有些生涩。虽然说在此看到的是6MT而不是5MT让我略感惊讶，但是无论如何，对于偏向于舒适的车型来说，手动变速箱并不是一个好的选择。
实际驾驶中，会发现长安CS75的发动机响应并不太积极，只有在降档并深踩油门时，发动机才会发出愤怒的咆哮。不过随之而来的动力就显得有些不够充足，在超车时，需要一定的手动挡驾驶技巧才能顺畅的完成超车动作。在发动机转速超过4000rpm之后，长安CS75偏向舒适的特质又一次展现出来，车内的静谧性处理得不输于任何合资车型，发动机的噪音被合理的隔绝在车外。即使时速升至120km/h，风噪和胎噪也不会影响到车内乘客的正常交流。
舒适是长安CS75的杀手锏，而更加简便的驾驶和平顺的动力系统，是来自运动与舒适相对均衡的吉利GX7的致命诱惑。从市场的角度来说，它们算是一对旗鼓相当的“对手”，人类社会的进步依靠的正是它们之间的竞争，“对手”这种东西很是奇妙，它们之间的关系往往让生活更加美好。如果没有百事可乐，可口可乐将是寡淡的；没有项羽，刘邦将是平庸的；吉利GX7和长安CS75之间的关系也是如此，为了抢得更多的市场而不断地进行改善进步。在未来，我们一定能够看到他们身上发生更多更大的蜕变，带领自主品牌真正地崛起。
近年来，自主品牌真正将视线转移到汽车设计上。吉利汽车在2011年聘请了沃尔沃前设计总监彼得·霍布里，长安汽车在今年聘请了BMW前设计总监克里斯·班戈。外国知名设计师的加入，无疑会让自主品牌的设计，从理念上出现颠覆性的改观。
在十几年前，绝大多数自主品牌还都处于闭门造车的阶段，当时所有自主品牌都不愿意在设计上付出太多的成本，并且因为没有足够的品牌意识，所以每一辆车都是聘请不同的设计公司进行独立的设计，这致使每一辆车都没有足够明显的辨识度，对品牌的影响力提升并不大。现在，为了谋求更广阔的发展，所有的自主品牌都在努力提高自己的品牌辨识度，或者说在寻找适合自己的“家族式”设计思路。摆在我们眼前的这两辆车就是自主品牌SUV车型的代表作，他们身上的某些设计元素很可能变为各自厂家的“家族式”设计。
让我们先把目光集中到吉利GX7身上。实际上，吉利GX7并不是全新推出的车型，它只是老款车型的小改款作品。不过，身为吉利首部在沃尔沃设计中心进行细节修改的车型，他确实有着与众不同之处。
首先，老款车型身上那个略显呆头呆脑的四方形进气格栅，稍加改进变成了倒梯形，恰巧与头灯和雾灯形成了“X”布局。单这一个小小的改动，便让老款憨厚呆滞的前脸变得时尚起来。车头与车尾增加的银色下护板，为敦实厚重的吉利GX7增添了不少“野”味。尾灯是此次改款最为有特色的部分，由最基本的尾灯灯组，变为了立柱式尾灯，并且采用LED光带，层次分明，立体感十足。吉利GX7充分体现了资深设计师对细节的把控，些许的改动便能够便能让它的木讷变为灵动。
接着我们再来看看长安欧洲设计中心设计的长安CS75。在长安CS75设计之初，长安汽车的高层对长安欧洲设计中心提出的要求是：“设计一辆兼具运动感与强壮肌肉感的SUV车型。”
长安CS75明显满足了这一要求，它看上去极富力量感，雾灯和保险杠采用复杂的线条作为装饰，棱角分明的展示出它的力量感。进气格栅上的“CHANG AN”logo无疑给人最为深刻的印象，如果它能够被长安的“家族式”设计所采用，应该能够有效地提升长安的品牌辨识度。车侧也采用了复杂的线条，一条平滑上升的腰线与缓慢下滑的车顶线条，营造出一种俯冲感，为它增添了几分运动感。尾部的设计的较为平淡，视觉重心偏高的设计配合黑色的下护板，令人对它的通过性信心十足。
吉利GX7和长安CS75都由国外的资深设计师参与设计，但是它们之间有着明显的差别。从吉利GX7身上能够明显的感觉到彼得·霍布里所提倡的简约设计理念，即以简洁的线条营造出车身的厚重感，大部分的德国车都采用这一设计理念。而长安CS75则明显偏向于华丽的意大利风格，也许这与长安欧洲设计中心位于意大利有关。繁复的线条给人肌肉感十足的视觉冲击，并且为它融入了些许运动感。从它们身上我们不难看出，中国的汽车设计，开始向多元化发展。
与外观相比，内饰对细节的把控的要求更为苛刻。还记得去年三月份试驾吉利GX7时，吉利厂家人员告诉我，吉利GX7内饰中的大部分零部件都是由全球顶级供应商提供，这在很大程度上保证了它出色的品质。虽然内饰依然采用触感一般的硬塑料，但是其纹理要比老款车型细致许多，在视觉上可以满足绝大多数人的需求。炮筒式的仪表盘也出现在了吉利GX7身上，这为它添加了不少的运动气质。全新的黑色运动座椅最为抓人眼球，皮质打孔面料品质上乘，红色的双缝线极为整齐，这套座椅的档次感和舒适程度已超越了许多合资车型。另外值得一提的是，后排座椅可以进行一定范围的前后调节和斜角度调节，尤其是后排的右侧座椅，地球人都知道，这个位置是最受乘客青睐的位置，吉利在这里安装了一个半独立座椅，让大多数人在此都能找到合适的坐姿。
长安CS75的内饰同样散发出了浓重的意大利“口味”，采用了时下流行的飞翼式中控台设计，按键的排布也十分人性化，有着良好的人体工程学。与吉利GX7不同的是，长安CS75在采用硬塑料作为装饰的基础上，在某些经常碰到的位置，增添了真皮包裹，让日常驾驶更为舒适。座椅虽然同样采用规整严谨的红色缝线，但与吉利GX7相比，其舒适性还是差了点火候。
不可否认，长安CS75的配置在同级别中可谓是傲视群雄，一键启停、电子手刹、自动驻车、导航、倒车影像和DVD系统都被运用到了它身上，纵观自主品牌车型，还真的没有哪辆车能与之相提并论。吉利GX7的配置与之相比略显单薄，只是集成了导航、倒车影像和DVD功能的多媒体系统。
看完以上文字，似乎吉利GX7和长安CS75相比有一定劣势。实则不然，真正行使起来，吉利GX7较为均衡的特点才凸显出来。
首先，吉利GX7配备了一台来自于DSI公司的6AT变速器，这台变速器是吉利最大的竞争力。它的平顺性已经得到大多数人的认可。而且这次2014款吉利GX7还增加了Sport运动挡位。2.4L直列四缸发动机最大功率119kW，最大扭矩220N·m，与这台配备了S挡的6AT变速器相配合，虽然说不上动力充沛，但应付日常驾驶还是绰绰有余。总体来说，它的驾驶感受还是偏向于舒适，S挡只是为了应付超车偶尔为之的配置。在驾驶中，可以明显感到，这台发动机的低转速时的表现要强于高扭时的表现，这样的调校，无疑让它拥有了良好的燃油经济性。6AT变速器换挡利落平顺，它的变现不逊于，甚至超过许多厂家生产的6AT变速器。
对于吉利GX7的底盘系统，我们已经非常熟悉。吉利的工程师在舒适与运动之间找到了合适的平衡点。既能保证一定的舒适性，又能让吉利GX7在弯道中保持良好的姿态。用简单的话来描述，吉利GX7的悬挂比一般日系SUV的支撑力强，比德系车的支撑力弱。说道弯道中的表现，就不得不提一下吉利GX7的转向系统，它有着所有自主品牌的通病。国产品牌在设计转向系统时，为了迎合国人偏爱“轻”的转向特质，而忽略了对于精准度的调校，转向较为模糊，在行驶中，尤其是高速行驶中这种感觉尤为明显。 当挡位停留在D挡时，发动机的输出非常平顺，噪音的控制相比老款有着极大提升，毫无疑问，这一细节上的改变出自沃尔沃设计中心。在沃尔沃设计中心的指导下，吉利开始在用户看不见的地方，做出了一些实实在在的影响品质的改变，这一做法无疑会提升它的品牌影响力。另外，这套隔音系统也有着一些比较特别的设定，一旦挂上S挡，转速迅速攀高，发动机发出的咆哮声立刻钻入了车中，为想获得驾驶快感的人提供视觉上的享受。
坐在长安CS75里看着吉利GX7在前面晃来晃去，又有一种截然不同的感受。如果吉利GX7的调校是运动与舒适的平衡，那么长安CS75则是完全偏向于舒适。在经过颠簸路段时，这套悬挂系统几乎可以过滤掉所有的震动，同时又不会出现像“船”一样飘来荡去的感觉。享受如此舒适的调校，也是要付出代价的。较软的悬挂并不能给车提供足够的支撑力，在路口进行转弯时（尤其是右转），我必须将速度降至30km/h，才能自信满满的完成转弯动作。不过值得称赞的是，长安CS75采用了电动助力转向系统，这在自主品牌车型中是十分罕见，低速轻盈，高速稳健，虽然转向的精准度有待商榷，但是足够满足大多数人的驾驶需求。
此次我们试驾的是长安CS75 2.0L手动领先型，这台2.0L发动机最大功率为116kW，最大扭矩200N·m，动力参数平平，其表现也与吉利GX7相似。不过传动装置，它们之间的差距就差得太多了，长安CS75配备了由重庆青山变速箱厂生产的6速手动变速器，排挡杆的手感还算不错，换挡行程偏长，入档时略微有些生涩。虽然说在此看到的是6MT而不是5MT让我略感惊讶，但是无论如何，对于偏向于舒适的车型来说，手动变速箱并不是一个好的选择。
实际驾驶中，会发现长安CS75的发动机响应并不太积极，只有在降档并深踩油门时，发动机才会发出愤怒的咆哮。不过随之而来的动力就显得有些不够充足，在超车时，需要一定的手动挡驾驶技巧才能顺畅的完成超车动作。在发动机转速超过4000rpm之后，长安CS75偏向舒适的特质又一次展现出来，车内的静谧性处理得不输于任何合资车型，发动机的噪音被合理的隔绝在车外。即使时速升至120km/h，风噪和胎噪也不会影响到车内乘客的正常交流。
舒适是长安CS75的杀手锏，而更加简便的驾驶和平顺的动力系统，是来自运动与舒适相对均衡的吉利GX7的致命诱惑。从市场的角度来说，它们算是一对旗鼓相当的“对手”，人类社会的进步依靠的正是它们之间的竞争，“对手”这种东西很是奇妙，它们之间的关系往往让生活更加美好。如果没有百事可乐，可口可乐将是寡淡的；没有项羽，刘邦将是平庸的；吉利GX7和长安CS75之间的关系也是如此，为了抢得更多的市场而不断地进行改善进步。在未来，我们一定能够看到他们身上发生更多更大的蜕变，带领自主品牌真正地崛起。