论文部分内容阅读
1934年7月1日,一列由北平驶出的列车正在急速奔驰。当列车快要驶进离塘沽不远的茶淀车站时,突然从列车中部发出一声剧烈的声响。事后查明,巨响是由三等车上一枚炸弹爆炸引起的,爆炸共造成五人死亡,十几人受伤。这就是当时轰动一时的“茶淀事件”。事件发生后,很多国内报刊予以盛赞,称这是“民族精神的发扬”。为什么一起列车袭击的事件会受到舆论的肯定,被炸的又是一列什么火车呢?
一、枪口下的通车
被炸的列车叫“平沈(北平到沈阳)通车”,关于这趟车,说来话长。
“通车”是民国铁路界的一个专业名词,意思是实行联运的跨局直达车。如“平浦通车”就是跨北宁(北平到沈阳)、津浦(天津到浦口)两铁路由北平直达浦口的列车,“沪平通车”是跨越京沪(南京到上海)、津浦、北宁三条铁路由上海直达北平的列车。
从北平到沈阳,早在晚清就有京奉铁路(北京到奉天,1929年国民政府将奉天改称沈阳,京奉铁路改称北宁铁路)直达,本来并不牵扯跨局问题,为什么从北平到沈阳的列车会被冠以“通车”这样一个奇怪的称号呢?
九一八事变发生后,由于国民党的不抵抗政策,日寇一夜之间占领了沈阳,继而很快占领了长春、吉林、营口等大中城市和港口。不久日寇轰炸沟帮子车站,开始沿北宁路西进,企图侵入关内。中国方面全部撤回山海关内,日军控制了北宁铁路关外段,并将沈阳改为旧称奉天,单独成立奉山铁路局(奉天至山海关),关内外铁路交通至此中断。随后,随着日军不断侵入华北,关内交通也一度只开通到天津。
1933年5月,日本强迫国民政党签订《塘沽协议》,国民政府事实上承认了日本对东北和热河的占领,并丧失了部分华北主权。《塘沽协议》签订的时候,日方曾趁机提出了关内外通车的问题,当时的中国方面因急于完成签约手续,答应日后可以商量。这一口头承诺,成为日后日方要挟国民政府的借口。此后,日方不断逼迫国民政府恢复关内外通车,国民政府骑虎难下,进退两难。
不过是恢复一条火车线路,怎么会这么麻烦呢?
关内外铁路早在晚清时期就已经开通运营,一直是中国国有铁路。此时日方要求的通车,却是分开成两段,关内段归中国经营,关外段则归“满洲国”负责,使一条原本直达的线路变成了“国际联运”列车,开通后的列车也不得不加上“通车”这样刺眼的名称。摆在国民政府面前的难题是:如果同意通车,就意味着承认伪满洲国的合法地位;如果不同意开通,一方面面临日军的武力压迫,另一方面,既然是中国的国土,如果不通火车,岂不更是事实上的放弃?
从1933年5月日方提出通车到次年4月,国民政府始终咬紧牙关,坚决不同意通车。此后,日方加紧了武装逼迫。1934年4月,日本用武装机头强行从关外驶入关内,扬言如不接受要求,即自动通车。国民政府迫于压力,最终同意通车。
5月30日,国民政府将通车议案提交中央政治会议通过。决议在不承认伪满洲国的原则下,由行政院和军委会负责办理此事,并由驻平政务整理委员会具体负责。几经交涉,中日双方共同拟定具体办法。为了避免承认伪满洲国的嫌疑,国民政府不得不从“无办法中想办法”,为平沈通车构思了一套中国铁路史上独一无二的管理方式。
二、独特的运作方式
1934年6月28日,中日双方在北平分别发表通车办法,宣告自7月1日起恢复由北平至沈阳直达客车,每日以平沈对开一列为限;一切行车时刻、车辆编成、车票发售等事项由北宁路局另行规定。
最奇特的还是通车的经营组织,通车办法规定,中国方面由中国旅行社方面出面,日本方面由日本观光局出面,在山海关组建东方旅行社,负责通车的具体事宜。
东方旅行社,是遵照蒋介石“通车事务由商业机关承办,车票应由商业机关发行”的指示设立起来的。这样做的好处是避免了政府间的接触,也不用承担承认伪满洲国的舆论压力,看似一招妙棋,实质不过是自欺欺人的政治手段。
按照《东方旅行社组织章程》规定,旅行社设在山
海关,主要以奉山铁路和北宁铁路为母体,经营北平沈阳间直通旅客列车,业务执行均由总经理和副经理共同主持。
平沈通车以山海关站为界,分为关内段与关外段。两段的列车组织略有不同。关内段列车由机车、邮政车、三等客车(四辆)、头等饭车、二等客车、头等卧车、行李车、守车组成,共十辆。关外段没有邮政车,但是多了一节瞭望车。为什么关外段没有邮政车呢?这是因为当时国民政府与伪满洲国还没有正式“通邮”。
平沈通车每天由北平和沈阳对开直达列车,车上人员和车头皆在山海关进行交接,旅客需要在此接受检查。机车及司机、路警、卫生稽查等人员一律不过轨,车辆及车僮、饭车杂役等则可以直达,旅客不需要下车换乘。
列车职员,在关内段由华人担任,关外段由日本人担任,除车役外全部身着东方旅行社制服,佩戴东方旅行社徽章。列车治安,关内段由中方负责,关外段由日方负责。
列车的车牌书有两面,一面为“平沈特别快车”,一面为“奉平特别快车”,在关内段挂“平沈”车牌,车一旦经过山海关,立即换上“奉平”车牌。车上的物品如号志旗、警笛、响墩、号志灯、电话机等也一律在山海关卸下。
平沈通车最初每日对开两趟,晨8时45分由北京开出,次日6时35分到沈阳;由沈阳到北京的列车,晨10时15分开出,次日9时18分到北京。不知道是巧合还是有意为之,列车到达北京的时刻正好是9点18分。1935年1月1日重订的行车时刻表中将其改为9点45分。
尽管国民政府想了这么多办法,力图避免承认“满洲国”的嫌疑,平沈通车的开通还是深深刺痛了国人,国内舆论纷纷予以谴责。有一首名为《通车》的小诗是这样写的:“喘着气,流着汗,在已生锈了的轨上奔驰。通车了,‘一面交涉’的胜利。人们的心上打着烙印,‘长期抵抗’的真谛。通车了,车头冒着烟,向满洲驰去。流着汗,喘着气,在已生锈的轨上;载着愤怒,载着火种,向满洲驰去。”在民众看来,平沈通车绝不仅仅是简单的一列火车,它象征着国民政府抗战决心的薄弱与动摇。1934年7月1日,通车运行当日,就发生了本文开头的爆炸事件,不久之后的几天,不断有民众向列车投掷石块,表达不满。
三、屈辱的旅途
平沈通车虽然充满丧权辱国的味道,但它却是内地通往东北的重要通道,不少人都坐过这趟奇怪的列车。
1935年9月初,季羡林经东北取道西伯利亚大铁路前往德国留学,坐的就是平沈通车。据季羡林日记记载,车在山海关过关时,要办理“入境”手续:“车到了山海关,要进入‘满洲国’了。车停了下来,我们都下车办理入‘国’的手续。无非是填几张表格,这对我们并无困难。但是每人必须交手续费三块大洋。这三块大洋是一个人半月的饭费,我们真有点舍不得……万般无奈,掏出三块大洋,递了上去,脸上尽量不流露出任何不满的表情,说话更是特别小心谨慎,前去是一个布满了荆棘的火坑,这一点我们比谁都清楚。”在季羡林眼里,一过山海关,就是走向了火坑,不得不小心翼翼。
据民国时期一位旅客的记载,火车快要经过山海关时,火车上的中国铁路警察会善意地提醒旅客:“各位如有《大公报》、英文报,什么不稳当的书籍赶快扔掉,一会儿人家日本人就要检查了。”每当听到这样的提醒,很多乘客都泪流满面。谁能想到,在自己的国土上坐火车,竟然要遭受这样的屈辱。
当时乘坐平沈通车还有一条“潜规则”——不要带书,不能露出知识分子的痕迹,最好打扮成商人模样。否则,车到山海关,肯定会遭到“满洲国”警察的盘问与刁难。如果对方起疑或者查出书报之类的东西,立即送到宪兵队拷打。
列车过山海关,日本方面要检查行李。据一位当时的乘客记载,在山海关,所谓“满洲国”的人,说着日本味的中国话,向旅客们盘问,把行李全部翻的不可形容的凌乱。有一位四川乘客的行李被检查了三遍,他敢怒不敢言,索性把行李永远打开,冷眼以对。
平沈通车乘客如果要进入伪满洲国,还需要办理“护照”。在山海关车站,日本人如果查出要去东北而没有“护照”的乘客,一律驱逐下车。据当时一位记者记载,很多去东北的人不知道要办理护照,被逐下车,又没有返程的路费,由此而自杀的,时有所闻。
也有人誓死不坐这趟车,如梅兰芳先生。1935年,受苏联对外文化协会邀请,梅兰芳赴苏联演出,取得了巨大的成功。当时从中国到苏联,大都得经过东北,平沈通车是必经之路。梅兰芳明确表示:绝不经过所谓的“满洲国”。眼看演出要泡汤,苏联方面特派专轮将梅兰芳从上海直接接到海参崴。剧团的其他演员则从北平坐平沈通车,经东三省赴苏联。
平沈通车是在九一八事变后,东北被占领的背景下开通的独特列车。无论国民政府如何运用春秋笔法巧妙回避,都无法遮掩其“国际联运”通车的本质。因而,它是中国近代史上的一趟屈辱的列车。它为日本进一步的经济和军事侵略提供了便利;另一方面,平沈通车也是东北沦陷后关内外交流的重要通道,在一定程度上便利了关内外人民的交通,加强了关内与东北地区的联系。但总体而言,平沈通车的开通,对中国而言,弊大于利。
作者单位:中国铁道博物馆
一、枪口下的通车
被炸的列车叫“平沈(北平到沈阳)通车”,关于这趟车,说来话长。
“通车”是民国铁路界的一个专业名词,意思是实行联运的跨局直达车。如“平浦通车”就是跨北宁(北平到沈阳)、津浦(天津到浦口)两铁路由北平直达浦口的列车,“沪平通车”是跨越京沪(南京到上海)、津浦、北宁三条铁路由上海直达北平的列车。
从北平到沈阳,早在晚清就有京奉铁路(北京到奉天,1929年国民政府将奉天改称沈阳,京奉铁路改称北宁铁路)直达,本来并不牵扯跨局问题,为什么从北平到沈阳的列车会被冠以“通车”这样一个奇怪的称号呢?
九一八事变发生后,由于国民党的不抵抗政策,日寇一夜之间占领了沈阳,继而很快占领了长春、吉林、营口等大中城市和港口。不久日寇轰炸沟帮子车站,开始沿北宁路西进,企图侵入关内。中国方面全部撤回山海关内,日军控制了北宁铁路关外段,并将沈阳改为旧称奉天,单独成立奉山铁路局(奉天至山海关),关内外铁路交通至此中断。随后,随着日军不断侵入华北,关内交通也一度只开通到天津。
1933年5月,日本强迫国民政党签订《塘沽协议》,国民政府事实上承认了日本对东北和热河的占领,并丧失了部分华北主权。《塘沽协议》签订的时候,日方曾趁机提出了关内外通车的问题,当时的中国方面因急于完成签约手续,答应日后可以商量。这一口头承诺,成为日后日方要挟国民政府的借口。此后,日方不断逼迫国民政府恢复关内外通车,国民政府骑虎难下,进退两难。
![](http://img1.qikan.com/qkimages/bjda/bjda201409/bjda20140913-1-l.jpg)
不过是恢复一条火车线路,怎么会这么麻烦呢?
关内外铁路早在晚清时期就已经开通运营,一直是中国国有铁路。此时日方要求的通车,却是分开成两段,关内段归中国经营,关外段则归“满洲国”负责,使一条原本直达的线路变成了“国际联运”列车,开通后的列车也不得不加上“通车”这样刺眼的名称。摆在国民政府面前的难题是:如果同意通车,就意味着承认伪满洲国的合法地位;如果不同意开通,一方面面临日军的武力压迫,另一方面,既然是中国的国土,如果不通火车,岂不更是事实上的放弃?
从1933年5月日方提出通车到次年4月,国民政府始终咬紧牙关,坚决不同意通车。此后,日方加紧了武装逼迫。1934年4月,日本用武装机头强行从关外驶入关内,扬言如不接受要求,即自动通车。国民政府迫于压力,最终同意通车。
![](http://img1.qikan.com/qkimages/bjda/bjda201409/bjda20140913-2-l.jpg)
5月30日,国民政府将通车议案提交中央政治会议通过。决议在不承认伪满洲国的原则下,由行政院和军委会负责办理此事,并由驻平政务整理委员会具体负责。几经交涉,中日双方共同拟定具体办法。为了避免承认伪满洲国的嫌疑,国民政府不得不从“无办法中想办法”,为平沈通车构思了一套中国铁路史上独一无二的管理方式。
二、独特的运作方式
1934年6月28日,中日双方在北平分别发表通车办法,宣告自7月1日起恢复由北平至沈阳直达客车,每日以平沈对开一列为限;一切行车时刻、车辆编成、车票发售等事项由北宁路局另行规定。
最奇特的还是通车的经营组织,通车办法规定,中国方面由中国旅行社方面出面,日本方面由日本观光局出面,在山海关组建东方旅行社,负责通车的具体事宜。
东方旅行社,是遵照蒋介石“通车事务由商业机关承办,车票应由商业机关发行”的指示设立起来的。这样做的好处是避免了政府间的接触,也不用承担承认伪满洲国的舆论压力,看似一招妙棋,实质不过是自欺欺人的政治手段。
按照《东方旅行社组织章程》规定,旅行社设在山
海关,主要以奉山铁路和北宁铁路为母体,经营北平沈阳间直通旅客列车,业务执行均由总经理和副经理共同主持。
平沈通车以山海关站为界,分为关内段与关外段。两段的列车组织略有不同。关内段列车由机车、邮政车、三等客车(四辆)、头等饭车、二等客车、头等卧车、行李车、守车组成,共十辆。关外段没有邮政车,但是多了一节瞭望车。为什么关外段没有邮政车呢?这是因为当时国民政府与伪满洲国还没有正式“通邮”。
平沈通车每天由北平和沈阳对开直达列车,车上人员和车头皆在山海关进行交接,旅客需要在此接受检查。机车及司机、路警、卫生稽查等人员一律不过轨,车辆及车僮、饭车杂役等则可以直达,旅客不需要下车换乘。
列车职员,在关内段由华人担任,关外段由日本人担任,除车役外全部身着东方旅行社制服,佩戴东方旅行社徽章。列车治安,关内段由中方负责,关外段由日方负责。
列车的车牌书有两面,一面为“平沈特别快车”,一面为“奉平特别快车”,在关内段挂“平沈”车牌,车一旦经过山海关,立即换上“奉平”车牌。车上的物品如号志旗、警笛、响墩、号志灯、电话机等也一律在山海关卸下。
平沈通车最初每日对开两趟,晨8时45分由北京开出,次日6时35分到沈阳;由沈阳到北京的列车,晨10时15分开出,次日9时18分到北京。不知道是巧合还是有意为之,列车到达北京的时刻正好是9点18分。1935年1月1日重订的行车时刻表中将其改为9点45分。
![](http://img1.qikan.com/qkimages/bjda/bjda201409/bjda20140913-3-l.jpg)
三、屈辱的旅途
![](http://img1.qikan.com/qkimages/bjda/bjda201409/bjda20140913-4-l.jpg)
平沈通车虽然充满丧权辱国的味道,但它却是内地通往东北的重要通道,不少人都坐过这趟奇怪的列车。
1935年9月初,季羡林经东北取道西伯利亚大铁路前往德国留学,坐的就是平沈通车。据季羡林日记记载,车在山海关过关时,要办理“入境”手续:“车到了山海关,要进入‘满洲国’了。车停了下来,我们都下车办理入‘国’的手续。无非是填几张表格,这对我们并无困难。但是每人必须交手续费三块大洋。这三块大洋是一个人半月的饭费,我们真有点舍不得……万般无奈,掏出三块大洋,递了上去,脸上尽量不流露出任何不满的表情,说话更是特别小心谨慎,前去是一个布满了荆棘的火坑,这一点我们比谁都清楚。”在季羡林眼里,一过山海关,就是走向了火坑,不得不小心翼翼。
据民国时期一位旅客的记载,火车快要经过山海关时,火车上的中国铁路警察会善意地提醒旅客:“各位如有《大公报》、英文报,什么不稳当的书籍赶快扔掉,一会儿人家日本人就要检查了。”每当听到这样的提醒,很多乘客都泪流满面。谁能想到,在自己的国土上坐火车,竟然要遭受这样的屈辱。
当时乘坐平沈通车还有一条“潜规则”——不要带书,不能露出知识分子的痕迹,最好打扮成商人模样。否则,车到山海关,肯定会遭到“满洲国”警察的盘问与刁难。如果对方起疑或者查出书报之类的东西,立即送到宪兵队拷打。
列车过山海关,日本方面要检查行李。据一位当时的乘客记载,在山海关,所谓“满洲国”的人,说着日本味的中国话,向旅客们盘问,把行李全部翻的不可形容的凌乱。有一位四川乘客的行李被检查了三遍,他敢怒不敢言,索性把行李永远打开,冷眼以对。
平沈通车乘客如果要进入伪满洲国,还需要办理“护照”。在山海关车站,日本人如果查出要去东北而没有“护照”的乘客,一律驱逐下车。据当时一位记者记载,很多去东北的人不知道要办理护照,被逐下车,又没有返程的路费,由此而自杀的,时有所闻。
也有人誓死不坐这趟车,如梅兰芳先生。1935年,受苏联对外文化协会邀请,梅兰芳赴苏联演出,取得了巨大的成功。当时从中国到苏联,大都得经过东北,平沈通车是必经之路。梅兰芳明确表示:绝不经过所谓的“满洲国”。眼看演出要泡汤,苏联方面特派专轮将梅兰芳从上海直接接到海参崴。剧团的其他演员则从北平坐平沈通车,经东三省赴苏联。
平沈通车是在九一八事变后,东北被占领的背景下开通的独特列车。无论国民政府如何运用春秋笔法巧妙回避,都无法遮掩其“国际联运”通车的本质。因而,它是中国近代史上的一趟屈辱的列车。它为日本进一步的经济和军事侵略提供了便利;另一方面,平沈通车也是东北沦陷后关内外交流的重要通道,在一定程度上便利了关内外人民的交通,加强了关内与东北地区的联系。但总体而言,平沈通车的开通,对中国而言,弊大于利。
作者单位:中国铁道博物馆