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1934年7月1日，一列由北平驶出的列车正在急速奔驰。当列车快要驶进离塘沽不远的茶淀车站时，突然从列车中部发出一声剧烈的声响。事后查明，巨响是由三等车上一枚炸弹爆炸引起的，爆炸共造成五人死亡，十几人受伤。这就是当时轰动一时的“茶淀事件”。事件发生后，很多国内报刊予以盛赞，称这是“民族精神的发扬”。为什么一起列车袭击的事件会受到舆论的肯定，被炸的又是一列什么火车呢？
一、枪口下的通车
被炸的列车叫“平沈（北平到沈阳）通车”，关于这趟车，说来话长。
“通车”是民国铁路界的一个专业名词，意思是实行联运的跨局直达车。如“平浦通车”就是跨北宁（北平到沈阳）、津浦（天津到浦口）两铁路由北平直达浦口的列车，“沪平通车”是跨越京沪（南京到上海）、津浦、北宁三条铁路由上海直达北平的列车。
从北平到沈阳，早在晚清就有京奉铁路（北京到奉天，1929年国民政府将奉天改称沈阳，京奉铁路改称北宁铁路）直达，本来并不牵扯跨局问题，为什么从北平到沈阳的列车会被冠以“通车”这样一个奇怪的称号呢？
九一八事变发生后，由于国民党的不抵抗政策，日寇一夜之间占领了沈阳，继而很快占领了长春、吉林、营口等大中城市和港口。不久日寇轰炸沟帮子车站，开始沿北宁路西进，企图侵入关内。中国方面全部撤回山海关内，日军控制了北宁铁路关外段，并将沈阳改为旧称奉天，单独成立奉山铁路局（奉天至山海关），关内外铁路交通至此中断。随后，随着日军不断侵入华北，关内交通也一度只开通到天津。
1933年5月，日本强迫国民政党签订《塘沽协议》，国民政府事实上承认了日本对东北和热河的占领，并丧失了部分华北主权。《塘沽协议》签订的时候，日方曾趁机提出了关内外通车的问题，当时的中国方面因急于完成签约手续，答应日后可以商量。这一口头承诺，成为日后日方要挟国民政府的借口。此后，日方不断逼迫国民政府恢复关内外通车，国民政府骑虎难下，进退两难。
不过是恢复一条火车线路，怎么会这么麻烦呢？
关内外铁路早在晚清时期就已经开通运营，一直是中国国有铁路。此时日方要求的通车，却是分开成两段，关内段归中国经营，关外段则归“满洲国”负责，使一条原本直达的线路变成了“国际联运”列车，开通后的列车也不得不加上“通车”这样刺眼的名称。摆在国民政府面前的难题是：如果同意通车，就意味着承认伪满洲国的合法地位；如果不同意开通，一方面面临日军的武力压迫，另一方面，既然是中国的国土，如果不通火车，岂不更是事实上的放弃？
从1933年5月日方提出通车到次年4月，国民政府始终咬紧牙关，坚决不同意通车。此后，日方加紧了武装逼迫。1934年4月，日本用武装机头强行从关外驶入关内，扬言如不接受要求，即自动通车。国民政府迫于压力，最终同意通车。
5月30日，国民政府将通车议案提交中央政治会议通过。决议在不承认伪满洲国的原则下，由行政院和军委会负责办理此事，并由驻平政务整理委员会具体负责。几经交涉，中日双方共同拟定具体办法。为了避免承认伪满洲国的嫌疑，国民政府不得不从“无办法中想办法”，为平沈通车构思了一套中国铁路史上独一无二的管理方式。
二、独特的运作方式
1934年6月28日，中日双方在北平分别发表通车办法，宣告自7月1日起恢复由北平至沈阳直达客车，每日以平沈对开一列为限；一切行车时刻、车辆编成、车票发售等事项由北宁路局另行规定。
最奇特的还是通车的经营组织，通车办法规定，中国方面由中国旅行社方面出面，日本方面由日本观光局出面，在山海关组建东方旅行社，负责通车的具体事宜。
东方旅行社，是遵照蒋介石“通车事务由商业机关承办，车票应由商业机关发行”的指示设立起来的。这样做的好处是避免了政府间的接触，也不用承担承认伪满洲国的舆论压力，看似一招妙棋，实质不过是自欺欺人的政治手段。
按照《东方旅行社组织章程》规定，旅行社设在山
海关，主要以奉山铁路和北宁铁路为母体，经营北平沈阳间直通旅客列车，业务执行均由总经理和副经理共同主持。
平沈通车以山海关站为界，分为关内段与关外段。两段的列车组织略有不同。关内段列车由机车、邮政车、三等客车（四辆）、头等饭车、二等客车、头等卧车、行李车、守车组成，共十辆。关外段没有邮政车，但是多了一节瞭望车。为什么关外段没有邮政车呢？这是因为当时国民政府与伪满洲国还没有正式“通邮”。
平沈通车每天由北平和沈阳对开直达列车，车上人员和车头皆在山海关进行交接，旅客需要在此接受检查。机车及司机、路警、卫生稽查等人员一律不过轨，车辆及车僮、饭车杂役等则可以直达，旅客不需要下车换乘。
列车职员，在关内段由华人担任，关外段由日本人担任，除车役外全部身着东方旅行社制服，佩戴东方旅行社徽章。列车治安，关内段由中方负责，关外段由日方负责。
列车的车牌书有两面，一面为“平沈特别快车”，一面为“奉平特别快车”，在关内段挂“平沈”车牌，车一旦经过山海关，立即换上“奉平”车牌。车上的物品如号志旗、警笛、响墩、号志灯、电话机等也一律在山海关卸下。
平沈通车最初每日对开两趟，晨8时45分由北京开出，次日6时35分到沈阳；由沈阳到北京的列车，晨10时15分开出，次日9时18分到北京。不知道是巧合还是有意为之，列车到达北京的时刻正好是9点18分。1935年1月1日重订的行车时刻表中将其改为9点45分。
尽管国民政府想了这么多办法，力图避免承认“满洲国”的嫌疑，平沈通车的开通还是深深刺痛了国人，国内舆论纷纷予以谴责。有一首名为《通车》的小诗是这样写的：“喘着气，流着汗，在已生锈了的轨上奔驰。通车了，‘一面交涉’的胜利。人们的心上打着烙印，‘长期抵抗’的真谛。通车了，车头冒着烟，向满洲驰去。流着汗，喘着气，在已生锈的轨上；载着愤怒，载着火种，向满洲驰去。”在民众看来，平沈通车绝不仅仅是简单的一列火车，它象征着国民政府抗战决心的薄弱与动摇。1934年7月1日，通车运行当日，就发生了本文开头的爆炸事件，不久之后的几天，不断有民众向列车投掷石块，表达不满。
三、屈辱的旅途
平沈通车虽然充满丧权辱国的味道，但它却是内地通往东北的重要通道，不少人都坐过这趟奇怪的列车。
1935年9月初，季羡林经东北取道西伯利亚大铁路前往德国留学，坐的就是平沈通车。据季羡林日记记载，车在山海关过关时，要办理“入境”手续：“车到了山海关，要进入‘满洲国’了。车停了下来，我们都下车办理入‘国’的手续。无非是填几张表格，这对我们并无困难。但是每人必须交手续费三块大洋。这三块大洋是一个人半月的饭费，我们真有点舍不得……万般无奈，掏出三块大洋，递了上去，脸上尽量不流露出任何不满的表情，说话更是特别小心谨慎，前去是一个布满了荆棘的火坑，这一点我们比谁都清楚。”在季羡林眼里，一过山海关，就是走向了火坑，不得不小心翼翼。
据民国时期一位旅客的记载，火车快要经过山海关时，火车上的中国铁路警察会善意地提醒旅客：“各位如有《大公报》、英文报，什么不稳当的书籍赶快扔掉，一会儿人家日本人就要检查了。”每当听到这样的提醒，很多乘客都泪流满面。谁能想到，在自己的国土上坐火车，竟然要遭受这样的屈辱。
当时乘坐平沈通车还有一条“潜规则”——不要带书，不能露出知识分子的痕迹，最好打扮成商人模样。否则，车到山海关，肯定会遭到“满洲国”警察的盘问与刁难。如果对方起疑或者查出书报之类的东西，立即送到宪兵队拷打。
列车过山海关，日本方面要检查行李。据一位当时的乘客记载，在山海关，所谓“满洲国”的人，说着日本味的中国话，向旅客们盘问，把行李全部翻的不可形容的凌乱。有一位四川乘客的行李被检查了三遍，他敢怒不敢言，索性把行李永远打开，冷眼以对。
平沈通车乘客如果要进入伪满洲国，还需要办理“护照”。在山海关车站，日本人如果查出要去东北而没有“护照”的乘客，一律驱逐下车。据当时一位记者记载，很多去东北的人不知道要办理护照，被逐下车，又没有返程的路费，由此而自杀的，时有所闻。
也有人誓死不坐这趟车，如梅兰芳先生。1935年，受苏联对外文化协会邀请，梅兰芳赴苏联演出，取得了巨大的成功。当时从中国到苏联，大都得经过东北，平沈通车是必经之路。梅兰芳明确表示：绝不经过所谓的“满洲国”。眼看演出要泡汤，苏联方面特派专轮将梅兰芳从上海直接接到海参崴。剧团的其他演员则从北平坐平沈通车，经东三省赴苏联。
平沈通车是在九一八事变后，东北被占领的背景下开通的独特列车。无论国民政府如何运用春秋笔法巧妙回避，都无法遮掩其“国际联运”通车的本质。因而，它是中国近代史上的一趟屈辱的列车。它为日本进一步的经济和军事侵略提供了便利；另一方面，平沈通车也是东北沦陷后关内外交流的重要通道，在一定程度上便利了关内外人民的交通，加强了关内与东北地区的联系。但总体而言，平沈通车的开通，对中国而言，弊大于利。
作者单位：中国铁道博物馆
一、枪口下的通车
被炸的列车叫“平沈（北平到沈阳）通车”，关于这趟车，说来话长。
“通车”是民国铁路界的一个专业名词，意思是实行联运的跨局直达车。如“平浦通车”就是跨北宁（北平到沈阳）、津浦（天津到浦口）两铁路由北平直达浦口的列车，“沪平通车”是跨越京沪（南京到上海）、津浦、北宁三条铁路由上海直达北平的列车。
从北平到沈阳，早在晚清就有京奉铁路（北京到奉天，1929年国民政府将奉天改称沈阳，京奉铁路改称北宁铁路）直达，本来并不牵扯跨局问题，为什么从北平到沈阳的列车会被冠以“通车”这样一个奇怪的称号呢？
九一八事变发生后，由于国民党的不抵抗政策，日寇一夜之间占领了沈阳，继而很快占领了长春、吉林、营口等大中城市和港口。不久日寇轰炸沟帮子车站，开始沿北宁路西进，企图侵入关内。中国方面全部撤回山海关内，日军控制了北宁铁路关外段，并将沈阳改为旧称奉天，单独成立奉山铁路局（奉天至山海关），关内外铁路交通至此中断。随后，随着日军不断侵入华北，关内交通也一度只开通到天津。
1933年5月，日本强迫国民政党签订《塘沽协议》，国民政府事实上承认了日本对东北和热河的占领，并丧失了部分华北主权。《塘沽协议》签订的时候，日方曾趁机提出了关内外通车的问题，当时的中国方面因急于完成签约手续，答应日后可以商量。这一口头承诺，成为日后日方要挟国民政府的借口。此后，日方不断逼迫国民政府恢复关内外通车，国民政府骑虎难下，进退两难。
不过是恢复一条火车线路，怎么会这么麻烦呢？
关内外铁路早在晚清时期就已经开通运营，一直是中国国有铁路。此时日方要求的通车，却是分开成两段，关内段归中国经营，关外段则归“满洲国”负责，使一条原本直达的线路变成了“国际联运”列车，开通后的列车也不得不加上“通车”这样刺眼的名称。摆在国民政府面前的难题是：如果同意通车，就意味着承认伪满洲国的合法地位；如果不同意开通，一方面面临日军的武力压迫，另一方面，既然是中国的国土，如果不通火车，岂不更是事实上的放弃？
从1933年5月日方提出通车到次年4月，国民政府始终咬紧牙关，坚决不同意通车。此后，日方加紧了武装逼迫。1934年4月，日本用武装机头强行从关外驶入关内，扬言如不接受要求，即自动通车。国民政府迫于压力，最终同意通车。
5月30日，国民政府将通车议案提交中央政治会议通过。决议在不承认伪满洲国的原则下，由行政院和军委会负责办理此事，并由驻平政务整理委员会具体负责。几经交涉，中日双方共同拟定具体办法。为了避免承认伪满洲国的嫌疑，国民政府不得不从“无办法中想办法”，为平沈通车构思了一套中国铁路史上独一无二的管理方式。
二、独特的运作方式
1934年6月28日，中日双方在北平分别发表通车办法，宣告自7月1日起恢复由北平至沈阳直达客车，每日以平沈对开一列为限；一切行车时刻、车辆编成、车票发售等事项由北宁路局另行规定。
最奇特的还是通车的经营组织，通车办法规定，中国方面由中国旅行社方面出面，日本方面由日本观光局出面，在山海关组建东方旅行社，负责通车的具体事宜。
东方旅行社，是遵照蒋介石“通车事务由商业机关承办，车票应由商业机关发行”的指示设立起来的。这样做的好处是避免了政府间的接触，也不用承担承认伪满洲国的舆论压力，看似一招妙棋，实质不过是自欺欺人的政治手段。
按照《东方旅行社组织章程》规定，旅行社设在山
海关，主要以奉山铁路和北宁铁路为母体，经营北平沈阳间直通旅客列车，业务执行均由总经理和副经理共同主持。
平沈通车以山海关站为界，分为关内段与关外段。两段的列车组织略有不同。关内段列车由机车、邮政车、三等客车（四辆）、头等饭车、二等客车、头等卧车、行李车、守车组成，共十辆。关外段没有邮政车，但是多了一节瞭望车。为什么关外段没有邮政车呢？这是因为当时国民政府与伪满洲国还没有正式“通邮”。
平沈通车每天由北平和沈阳对开直达列车，车上人员和车头皆在山海关进行交接，旅客需要在此接受检查。机车及司机、路警、卫生稽查等人员一律不过轨，车辆及车僮、饭车杂役等则可以直达，旅客不需要下车换乘。
列车职员，在关内段由华人担任，关外段由日本人担任，除车役外全部身着东方旅行社制服，佩戴东方旅行社徽章。列车治安，关内段由中方负责，关外段由日方负责。
列车的车牌书有两面，一面为“平沈特别快车”，一面为“奉平特别快车”，在关内段挂“平沈”车牌，车一旦经过山海关，立即换上“奉平”车牌。车上的物品如号志旗、警笛、响墩、号志灯、电话机等也一律在山海关卸下。
平沈通车最初每日对开两趟，晨8时45分由北京开出，次日6时35分到沈阳；由沈阳到北京的列车，晨10时15分开出，次日9时18分到北京。不知道是巧合还是有意为之，列车到达北京的时刻正好是9点18分。1935年1月1日重订的行车时刻表中将其改为9点45分。
尽管国民政府想了这么多办法，力图避免承认“满洲国”的嫌疑，平沈通车的开通还是深深刺痛了国人，国内舆论纷纷予以谴责。有一首名为《通车》的小诗是这样写的：“喘着气，流着汗，在已生锈了的轨上奔驰。通车了，‘一面交涉’的胜利。人们的心上打着烙印，‘长期抵抗’的真谛。通车了，车头冒着烟，向满洲驰去。流着汗，喘着气，在已生锈的轨上；载着愤怒，载着火种，向满洲驰去。”在民众看来，平沈通车绝不仅仅是简单的一列火车，它象征着国民政府抗战决心的薄弱与动摇。1934年7月1日，通车运行当日，就发生了本文开头的爆炸事件，不久之后的几天，不断有民众向列车投掷石块，表达不满。
三、屈辱的旅途
平沈通车虽然充满丧权辱国的味道，但它却是内地通往东北的重要通道，不少人都坐过这趟奇怪的列车。
1935年9月初，季羡林经东北取道西伯利亚大铁路前往德国留学，坐的就是平沈通车。据季羡林日记记载，车在山海关过关时，要办理“入境”手续：“车到了山海关，要进入‘满洲国’了。车停了下来，我们都下车办理入‘国’的手续。无非是填几张表格，这对我们并无困难。但是每人必须交手续费三块大洋。这三块大洋是一个人半月的饭费，我们真有点舍不得……万般无奈，掏出三块大洋，递了上去，脸上尽量不流露出任何不满的表情，说话更是特别小心谨慎，前去是一个布满了荆棘的火坑，这一点我们比谁都清楚。”在季羡林眼里，一过山海关，就是走向了火坑，不得不小心翼翼。
据民国时期一位旅客的记载，火车快要经过山海关时，火车上的中国铁路警察会善意地提醒旅客：“各位如有《大公报》、英文报，什么不稳当的书籍赶快扔掉，一会儿人家日本人就要检查了。”每当听到这样的提醒，很多乘客都泪流满面。谁能想到，在自己的国土上坐火车，竟然要遭受这样的屈辱。
当时乘坐平沈通车还有一条“潜规则”——不要带书，不能露出知识分子的痕迹，最好打扮成商人模样。否则，车到山海关，肯定会遭到“满洲国”警察的盘问与刁难。如果对方起疑或者查出书报之类的东西，立即送到宪兵队拷打。
列车过山海关，日本方面要检查行李。据一位当时的乘客记载，在山海关，所谓“满洲国”的人，说着日本味的中国话，向旅客们盘问，把行李全部翻的不可形容的凌乱。有一位四川乘客的行李被检查了三遍，他敢怒不敢言，索性把行李永远打开，冷眼以对。
平沈通车乘客如果要进入伪满洲国，还需要办理“护照”。在山海关车站，日本人如果查出要去东北而没有“护照”的乘客，一律驱逐下车。据当时一位记者记载，很多去东北的人不知道要办理护照，被逐下车，又没有返程的路费，由此而自杀的，时有所闻。
也有人誓死不坐这趟车，如梅兰芳先生。1935年，受苏联对外文化协会邀请，梅兰芳赴苏联演出，取得了巨大的成功。当时从中国到苏联，大都得经过东北，平沈通车是必经之路。梅兰芳明确表示：绝不经过所谓的“满洲国”。眼看演出要泡汤，苏联方面特派专轮将梅兰芳从上海直接接到海参崴。剧团的其他演员则从北平坐平沈通车，经东三省赴苏联。
平沈通车是在九一八事变后，东北被占领的背景下开通的独特列车。无论国民政府如何运用春秋笔法巧妙回避，都无法遮掩其“国际联运”通车的本质。因而，它是中国近代史上的一趟屈辱的列车。它为日本进一步的经济和军事侵略提供了便利；另一方面，平沈通车也是东北沦陷后关内外交流的重要通道，在一定程度上便利了关内外人民的交通，加强了关内与东北地区的联系。但总体而言，平沈通车的开通，对中国而言，弊大于利。
作者单位：中国铁道博物馆