在超声速公务机的研究方面，前苏联/俄罗斯的苏霍伊设计局也是先驱者之一。
　　自上世纪80年代末，苏霍伊设计局便开始系统地展开S-21超声速公务机的设计和研发工作。该项目经历了两个阶段，第一阶段是80年代直至1992年，苏霍伊设计局与湾流开展合作；第二阶段是1992年后，湾流退出合作项目，苏霍伊设计局未能找到新的合作伙伴，导致项目基本终止。
　　20世纪80年代后期，由于军费削减，苏联的航空工业开始转型。拥有多种超声速军用飞机研制经验的苏霍伊设计局实力雄厚，于1987年开始对超声速公务机进行研究。同时，为了解决资金和市场问题，苏联决定同西方展开合作。
　　鉴于湾流当时正在筹划超声速公务机的研究计划，双方在1989年的巴黎航展上签署了谅解备忘录，确定了合作关系。此后，双方经过两次磋商，提出了三个设计方案，分别为采用双三角翼加前翼的鸭式布局的四发方案，带鸭式前翼的双发方案和发动机置于后机身顶部的双发方案。
　　同年11月，双发方案得到了双方的进一步认可，苏霍伊设计局将这款飞机称为S-21，湾流则称之为G V1-SU。该机采用鸭式布局，发动机短舱位于内段机翼的下部后方，靠近后机身两侧，进气道截面为矩形。飞机最大载客量12人，原型机配装AL--31加力式涡扇发动机，预计1993年首飞，1995年交付，售价5000万美元。此外，双方还计划研制50/65座的加长型客机，编号S-51。
　　考虑到高额的研发费用和技术挑战，1992年，湾流宣布退出合作项目。幸运的是，1993年底，苏霍伊设计局从投资者处获得了2500万美元的资助得以重启研制项目。（传闻部分资金被挪用于S-37“金雕”战斗机项目。）
　　随后，俄罗斯自行研制了D-21和VK-21发动机，并投入试验。飞机的气动模型也进行了大量风洞试验，优化了气动布局设计。基于以上实验结果，苏霍伊设计局基本放弃了先前的设计，提出了新的S-21飞机方案。新方案仍采用远距耦合鸭式布局，但改为三发设计。除翼下的两台发动机外，新增一台垂尾根部发动机。加之其他优化设计，苏霍伊设计局预计，新方案的超声速波阻仅为“协和”客机的1/3～1/4。
　　1999年6月，S-21的设计方案在巴黎航展上公开展出。同年年底，苏方宣布S-21将转入试制阶段，首飞计划在2002年进行。
　　就在外界翘首期盼之时，2000年4月，苏霍伊设计局副总设计师表示，S-21项目的总研制费用约为10亿美元。在没有外界投资者支持的情况下，完成研制工作非常困难。为了获得投资，苏霍伊设计局与外国财团开始展开谈判。苏霍伊设计局曾希望同中国联合研制S-21的升级型，但没有取得成功。至此，S-21项目便进入了难产阶段。
　　不过，苏霍伊设计局并没有彻底放弃超声速公务机的研发。2003年初，设计局与达索签订了一份合作协议，双方将联合研制高超声速公务机和宇宙飞船等……