8月21日,在合肥熔安动力总装车间,一台高达十几米的40万吨级低速船用发动机如庞然大物矗立。不久以后,这台发动机将被拆分成三部分,由货轮经巢湖、长江运往上海港,再转港运往巴西。
　　与熔安动力一样,长江上的进出口货运向来都是由上海或南京转港。然而,位于安徽巢湖市和县境内郑蒲深水港的开建将会改变这一现状。
　　7月7日,郑蒲港一期工程项目书正式获得国家发改委的批复,这是继上海、南京两个深水港后,长江第三个,也是最后一个深水港项目。
　　这是长江水道上直插内陆的深水港,它位于长江下游北岸,毗邻马鞍山、芜湖、巢湖三市之间,位于国务院批准的皖江城市带承接产业转移示范区的核心区域。郑蒲港将依托9公里长的深水岸线、10米深的河道建设港口。港口建成之后,码头可停靠万吨级远洋货轮。届时,安徽、江西、湖北、重庆等内陆外向型工业货物可从这里直接起程驶向世界。从此,它将与沪宁两港同台竞技,分食长江远洋货运。
　　
　　渝、鄂、赣、皖唯一的深水航道
　　
　　郑蒲港是安徽省的大手笔,也是“皖江城市带示范区”水运优势的一大亮点。
　　“这是长江水道最后一个具有战略意义的深水港口,再往长江中上游走,花钱再多也买不来这样的深水岸线。”安徽省交通运输厅厅长梅劲对《中国经济周刊》说。
　　据了解,经交通运输部规划研究院规划,郑蒲港拟分三期建设,计划投资100多亿元人民币,共建18个3000吨～10000吨级泊位,在港区先后建设临港工业园、综合物流园。其中一期工程总投入为40亿元人民币。目前,国家发改委已批复的投资为4.56亿元,计划今年年内开工建设。
　　郑蒲港先天的深水航道条件,决定了其未来的美好前景。目前,郑蒲港往下南京方向常年水深为8米,而往上芜湖到九江段的水深只有6米,再往上到重庆,有的水深只有4米～5米。相比郑蒲港万吨级轮船的通行能力,九江港、武汉港只能承载5000吨级以下的轮船,到重庆,只能承载3000吨级。
　　虽然,郑蒲港往下的皖江河道常年水深8米,但为了保障万吨级轮船顺畅的通航与停泊,安徽方面将在郑蒲港的下游航道疏浚至10米。
　　安徽本来就是内河运输大省,境内有芜湖、马鞍山、安庆等大大小小十多个港口,但由于这些港口和航道只能承载千吨级轮船,属内河和近海运输。“深水港是一个优势,未来安徽真正意义上通向海外的就是这个港口。”安徽省江北产业集中区管委会主任毕小彬指着郑蒲港的规划图对记者激动地说。
　　港口建成后,沿江区域无疑会成为黄金之地,毕小彬言谈间流露出对未来的欣喜。针对郑蒲港的临港开发,他说,深水港将来做大码头,二级岸线可以做小一点的码头,三级和四级的岸线可以做沿江制造、船舶制造。
　　
　　分流沪宁远洋货运?
　　
　　郑蒲港天然优势毋庸置疑,外界最大的担心是货源。
　　早在2004年武汉建成了武汉第一个5000吨级集装箱泊位港口阳逻港,虽然阳逻港拥有长江中上游最好的码头,但由于目前武汉的货源主要集中在杨泗港附近,因此,其货源明显不足,且周转成本较高,成为制约其发展的一大难题。
　　郑蒲港建成后会不会成为第二个阳逻港?
　　目前,长江中上游的重庆港、武汉港的运输以300标准集装箱的货轮为主,货物大多走长江水运转上海港进出。他们会不会在皖江段选择郑蒲港转港呢?
　　武汉港务集团的相关负责人告诉记者,“如果皖江段有深水港出现,我们可能也不会选择新的郑蒲港,因为长江支线就是为上海港设计的。”
　　从港口建设和吞度量来看,上海港依然具备绝对优势。上海不仅是我国也是世界范围内货物吞吐量最大的港口,2009年,上港集团完成集装箱吞吐量2500.2万标准箱,位居世界第二,而南京港在2007年集装箱吞吐量就已经突破100万标准箱,这都远远大于郑蒲港未来的吞吐量。
　　从泊位和码头线来看,依托长江内河道的郑蒲港依然不足为惧。截至2006 年底,上海港海港港区就拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里,这远远大于郑蒲港18个泊位和9公里的深水岸线。3万吨海轮可直接到达南京港。所以,无论从规模还是运营能力来看,郑蒲港只是上海港和南京港的一个补充。
　　但是,从另一个角度来看,郑蒲港最核心的还是区位优势。郑蒲港周边有着较好的工业基础,其背后有皖江城市带10个城市的支撑。作为省会合肥市,有三个国家级经济开发区,数十个省级开发区,拥有汽车及零配件、家电制造、装备制造、光机电一体化等核心产业;而长江下游南岸的马钢将为郑蒲港提供大量的矿石和钢铁运输;未来的江北产业集中区的钢铁、化工、重型机械、汽车等产品会成为郑蒲港最大的客户。
　　业内人士认为,对于任何一艘从长江中上游驶来的货轮,所遇到的第一个可中转的深水港就是郑蒲港,如果郑蒲港能够提供比上海港和南京港更加低廉的转运成本,也将会截获这些货运。
　　
　　港口巨头争夺黄金水岸
　　
　　由于郑蒲港是长江仅存的黄金水岸,一些企业和港口巨头对郑蒲港的建设早已垂涎欲滴。
　　马钢是我国特大型钢铁企业,也是上海港的重要客户。马钢每年有2000万吨的货物是从上海和南京港转运,此时,郑蒲港的出现对沪宁两港并非善事。
　　如果郑蒲港建成后,上海、南京港流失的不仅是马钢、铜陵有色、奇瑞轿车等大型驻皖企业,还会流失更多落户在皖江城市带的大中型企业,这让沪宁的港口巨头们颇为不安。
　　在得知建设郑蒲港的消息后,上海、南京港便来皖寻求合作,希望以投资方的身份参与郑蒲新港的建设,并从中分取杯羹。对此,安徽方面却并未表现出多大热情。安徽省交通运输厅的一位人士表示,“皖江城市带示范区”获批后,依托皖江,水运已成为示范区经济发展的重要保障,而郑蒲港是皖江水运重要的门户,对皖江水运发展具有十分重大的战略意义,安徽必须完全控股。
　　6月30日,安徽省港航建设投资集团与马钢公司、马鞍山港口集团就合作开发郑蒲港达成协议,共同出资设立安徽省郑蒲港务有限公司开发郑蒲港。货场等港区配套设施则由安徽省江北产业集中区管委会来建设。
　　马钢是郑蒲港的主要股东之一,也是未来该港的大客户。从马钢的货运量来看,其每年2000万吨的钢铁、铁矿石等原材料的进出口量就能满足郑蒲港的货运量,家门口直接承接远洋货轮,这将大大降低马钢的物流成本,也是马钢积极成为股东的动因。
　　由于深水港位于皖江北岸,为了配套港口建设,安徽已出资70亿元来建设马鞍山长江大桥,大桥可直达港口岸线。这样,既解决了马鞍山向江北的发展问题,又解决了马钢货物到达郑蒲港的跨江问题,也为长江以南的工业进出港创造了条件。