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如何加快公路货运的产业化及信息化?“治超”也许是一个契机。
戴定一先生，高级经济师，1984年毕业于中国社会科学院研究生院数量经济专业，获硕士学位；1985年—1987年在原国家经委信息中心任副处长；1988年在美国商务部普查局做访问学者；1989年到中国物流信息中心(原中国物资信息中心)工作，历任处长、副主任、党委书记、主任；2001年任中国物流与采购联合会副秘书长兼科技信息部主任；2003年3月任中国物流与采购联合会副会长。
主要著作：《数量经济学》、《动态择优分配原理》、《直面WTO》、《加入WTO与我国物流产业的财税对策研究》
改革带来我国公路货运市场的新发展
改革开放以来的公路货运，不论是货运量还是周转量，都取得了长足发展，是国家整个货物运输系统中发展最快的，极大地改变了货运市场的比例结构。改革开放初期的公路货运比例很低，占2．8％，现在占到13．4％；而铁路却从改革开放初期的54％降到了30％。在改革开放的24年里，铁路的平均运距从485公里增长到了760公里，增长56．7％；公路的平均运距从32公里上升到了6l公里，增长90．6％。所以，改革带来的公路货运市场的新状况是：
1．公路货运是改革开放以来发展最快的一种运输方式。之所以能够得到最快的发展，主要是得利于公路货运的改革开放比铁路走在了前面。铁路到目前为止仍然是相当垄断，行政集中控制相当严，这也是它增长缓慢的一个主要体制原因。但公路货运发展快也带来很多新问题。
2．公路货运除了稳定地占据短途货运和区域配送这个市场外，已经开始进入干线运输市场。特别是我国高速公路发展起来后，公路的高速运输、干线运输的发展势头已经相当明显，应引起公路货运企业家的注意。因为我国的货运越来越组织化，开始走向“干线运输+区域配送”方式。当然，每一种产品的干线不一样，它的配送方式可能也不一样，但总归都在寻找自己的组织化形式。货运企业应该规划好如何布局，实现干线运输加区域配送。这表明我们的货运市场从过去那种多对多的模型，即从每家企业都面向千万家客户，每个客户都需要千万家供应的多对多的这种运输方式开始走向组织化，出现了新的物流中心、配送中心这样的枢纽，枢纽之间是干线运输，枢纽覆盖是区域配送，或者短途运输，这样的模型体现了组织化。不再是多对多的，而是多对一，然后一对一，然后一再对多的运输方式。因此，研究市场规律时，要充分研究单个商品的具体情况和形成的模型。
3．散、小、乱、差，是目前公路货运业存在的主要问题。即公路货运组织化的程度还不高，企业规模还比较小，市场秩序比较混乱，服务的质量、水平都比较低。这些问题到目前为止还没有根本的改变，所以，公路货运产业本身的一些基本任务还没有完成。在产业化目标完成之前谈信息化，会面临产业的信息化和产业本身的产业化怎么相适应的问题。
北京货运市场的启迪
以北京货运市场的现状调查为例，证实了公路货运市场目前存在的问题，这是北京市一家公司做的调查。
第一，公路货运市场“散、小”。根据初步调查，北京市地区公路货运的场站及装卸点已经有6000多个，但基本上没有成规模的，或者说称得上是现代化水平的货运枢纽。在已有的24家主要的公路货运场站中，只有2家货运场站的常驻客户超过100家。
第二，服务质量的模式比较落后。如果对北京地区的物流市场细分，从产品的结构看，排在前几位的是电子、医药、汽车及零配件以及图书等，这都是目前物流赢利的主要行业。从需求看，主要集中在大型的制造业、大型的商贸业、IT业、医药、汽车制造、连锁店等等。这是目前发展物流最热或最有潜力的行业结构、产品结构。从服务的项目看，北京地区的物流主要集中在传统运输和仓储上，这部分业务占到总体物流业务市场的70％以上。至于其它的增值业务如信息服务、资本服务、咨询服务等等延伸的功能，目前还很少。盈利较好的物流公司主要是从事快递、保税物流等高端业务。
第三，盈利不依赖于或不主要依赖于规模。即目前的物流公司的规模和盈利能力关联度不是很大，这就是我们的现状。这从一个侧面印证了公路货运的问题，即市场门槛低，超载成了最好的盈利方式，其他方式反而没有利益的动力和愿望，如扩大规模等。所以，超载超限是制度改革不彻底造成的问题，企业在牟利的过程中没有被导向现代化、规模化。
第四，北京市物流市场格局分析。大部分物流企业是小型企业，基本上没有跨行业的、综合陛的、大的物流公司。拥有外资的公司占有一定市场份额，但是大多规模比较小，关系特定行业的物流公司比较多。大宗货物的物流业主要还是靠传统的国营物流公司来完成。
第五，24家主要的公路货运场站中只有4家信息化程度达到30％或更多一点。这说明在市场秩序比较好，盈利能力比较强的企业使用信息化的深度就越大，越小的企业、盈利能力越差的企业越不容易进入信息化。所谓信息化程度是指货场的客户采用了信息系统进行管理，而且信息化的程度是与市场的盈利状况很相关。
“散、小、乱、差”成因剖析
形成公路货运市场“散、小、乱、差”的原因很多，可概括为三类问题：
1．技术装备比较落后。从车辆和厢体看，我国公路货运还没有大型的专用运输车，我国在这方面的限制比较多。从集装技术看，国外普遍采用的标准托盘、标准集装箱，或者半挂车这样的集装技术和装备的应用，我国都比较少。至今厢式车的比例都不高，大部分都还是敞篷的、非常简陋的车。从专用设备看，像汽车物流、建材物流都需要的一些专用设备，我国还相当滞后，或者说还受到种种约束。因此在技术方面、设备方面都存在着很大的差距。
2．经营模式还相当陈旧。我国商业模式中像现代运输方式、仓储方式、整合的方式、连锁的方式等等都非常少。使发展面临很大障碍，有很大的阻力。我国平均每个货运公司的车辆拥有率不到2辆；我国汽车空驶率是40％，甚至更高，这反映了我国公路货运的组织方式、商业模式还相当落后。
3．我们的管理体制缺乏统一、规范的管理模式。由于条块分割，也由于我们在高度发展高速公路的过程中采用了多元化的投资体制，使高速公路从()公里快速增长到3万公里，上升到世界第二位，发展非常快。但它带来的问题是多元化的利益主体、多元化的收费办法，管理被分割了，构不成网络。因此统一的市场体系受到投资多元化的制约，这是需要解决的问题。另外，政府监管不规范，有些甚至变成了追逐某些自身利益的一种方式，不是站在公共的利益上进行监管，不 是站在引导企业的发展方向上来进行监管。凡此种种都反映了正是管理机制上的问题，才带来了上述运营模式、技术装备一系列的问题。
现在，情况开始发生变化，从治理超载超限这个措施开始，已经出现了转机。不论是从政策的制定层面、学术界、还是从企业自身的感受，都观察到了这个变化。企业在开始采用新的技术、新的装备、新的营销模式，包括规模如何扩大、连锁、整合等等。所以，公路货运的产业化正处在非常关键的时候，我们非常希望这次治理超载超限能够成为一个契机，治标也治本，最终将加快公路货运的产业化和信息化。
公路货运业的产业化问题
货运产业化的方向有很多任务，从企业的角度看，最关心的可能是：
第一，改进技术与装备。如何提高效率?如何适应节能、安全、环保、快捷等要求?企业在完成自己的装备改造过程中，通常欠缺战略考虑，即不知道国家将来的规划中会对企业的装备提出什么样的要求。值得强调的是，除了企业对自身盈利的目标要精打细算以外，还一定要注意到国家在引导产业过程中，会对一些公共利益，对产业发展的宏观日标提出越来越规范、越严格的要求，因此在节能、安全、环保等这样一些公共目标上要有一定的前瞻性。现在，有的企业开始在订购一些大型的货车、专用车，希望在这方面能够注意到国家宏观规划以及相应标准的出台。
第二，要实行标准化。我国的物流、运输要想实现信息化，首先要实现标准化。我们是在没有完成工业化的仟务之前就进行信息化，必然会碰到许多问题。标准化及其方法沦工具是在工业化过程中应该完成的，我们还有不少空白，特别是标准化里面的服务标准，是整个物流标准体系的核心。最近在研究物流标准体系结构时，我们发现很多标准有现成的成果，人、材、物的标准都有现成的。但是服务的标准非常不统一，特别是我们有些创新的服务，增值服务，如一些配送服务、联运服务、信息查询、流程没汁、仓单质押等这些新的服务方式没有服务标准。没有服务标准就不能判别为什么需要新的设备标准、技术标准、信息标准等等，所以我们非常强调在标准化里面首先是要搞好服务标准。
第三，如何整合资源，扩大规模，降低成本，提高规模效益。从物流发展的角度讲，它本质的东西是利用整合的优势，用系统论的观点将原有资源的使用达到最优，但是整合资源有很多方式，也有很多难度。在这些任务中，信息化都具有非常独特的地位。无沦在技术装备上，在实现标准化上，还是在整合资源上，采用信息技术都有它独特的优势，所以，信息化和产业化可以结合起来一块走，并不需要等到产业化完成后再来实现信息化，我们有很多这样的案例，从案例可以发现信息化给了他们很多优势，很多捷径。
在这个前提下，很多专家预测，现在的治理超载超限如果治标也治本，能够坚持下去的话，在未来的3到5年内将会诞生一批现代化的货运企业。这些大型的龙头企业将标志着我们的产业化进入一个新的时期，同时这些领袖企业也将在整合社会资源方面发挥有效的作用。
公路货运市场的发展新时期已经来临，在新的时期里产业的规模化和现代化并重，标准化和信息化并重，我们必须做好准备，机遇属于有准备的人。
(本刊编辑张立平根据戴定一副会长讲话录音整理、编辑)
戴定一先生，高级经济师，1984年毕业于中国社会科学院研究生院数量经济专业，获硕士学位；1985年—1987年在原国家经委信息中心任副处长；1988年在美国商务部普查局做访问学者；1989年到中国物流信息中心(原中国物资信息中心)工作，历任处长、副主任、党委书记、主任；2001年任中国物流与采购联合会副秘书长兼科技信息部主任；2003年3月任中国物流与采购联合会副会长。
主要著作：《数量经济学》、《动态择优分配原理》、《直面WTO》、《加入WTO与我国物流产业的财税对策研究》
改革带来我国公路货运市场的新发展
改革开放以来的公路货运，不论是货运量还是周转量，都取得了长足发展，是国家整个货物运输系统中发展最快的，极大地改变了货运市场的比例结构。改革开放初期的公路货运比例很低，占2．8％，现在占到13．4％；而铁路却从改革开放初期的54％降到了30％。在改革开放的24年里，铁路的平均运距从485公里增长到了760公里，增长56．7％；公路的平均运距从32公里上升到了6l公里，增长90．6％。所以，改革带来的公路货运市场的新状况是：
1．公路货运是改革开放以来发展最快的一种运输方式。之所以能够得到最快的发展，主要是得利于公路货运的改革开放比铁路走在了前面。铁路到目前为止仍然是相当垄断，行政集中控制相当严，这也是它增长缓慢的一个主要体制原因。但公路货运发展快也带来很多新问题。
2．公路货运除了稳定地占据短途货运和区域配送这个市场外，已经开始进入干线运输市场。特别是我国高速公路发展起来后，公路的高速运输、干线运输的发展势头已经相当明显，应引起公路货运企业家的注意。因为我国的货运越来越组织化，开始走向“干线运输+区域配送”方式。当然，每一种产品的干线不一样，它的配送方式可能也不一样，但总归都在寻找自己的组织化形式。货运企业应该规划好如何布局，实现干线运输加区域配送。这表明我们的货运市场从过去那种多对多的模型，即从每家企业都面向千万家客户，每个客户都需要千万家供应的多对多的这种运输方式开始走向组织化，出现了新的物流中心、配送中心这样的枢纽，枢纽之间是干线运输，枢纽覆盖是区域配送，或者短途运输，这样的模型体现了组织化。不再是多对多的，而是多对一，然后一对一，然后一再对多的运输方式。因此，研究市场规律时，要充分研究单个商品的具体情况和形成的模型。
3．散、小、乱、差，是目前公路货运业存在的主要问题。即公路货运组织化的程度还不高，企业规模还比较小，市场秩序比较混乱，服务的质量、水平都比较低。这些问题到目前为止还没有根本的改变，所以，公路货运产业本身的一些基本任务还没有完成。在产业化目标完成之前谈信息化，会面临产业的信息化和产业本身的产业化怎么相适应的问题。
北京货运市场的启迪
以北京货运市场的现状调查为例，证实了公路货运市场目前存在的问题，这是北京市一家公司做的调查。
第一，公路货运市场“散、小”。根据初步调查，北京市地区公路货运的场站及装卸点已经有6000多个，但基本上没有成规模的，或者说称得上是现代化水平的货运枢纽。在已有的24家主要的公路货运场站中，只有2家货运场站的常驻客户超过100家。
第二，服务质量的模式比较落后。如果对北京地区的物流市场细分，从产品的结构看，排在前几位的是电子、医药、汽车及零配件以及图书等，这都是目前物流赢利的主要行业。从需求看，主要集中在大型的制造业、大型的商贸业、IT业、医药、汽车制造、连锁店等等。这是目前发展物流最热或最有潜力的行业结构、产品结构。从服务的项目看，北京地区的物流主要集中在传统运输和仓储上，这部分业务占到总体物流业务市场的70％以上。至于其它的增值业务如信息服务、资本服务、咨询服务等等延伸的功能，目前还很少。盈利较好的物流公司主要是从事快递、保税物流等高端业务。
第三，盈利不依赖于或不主要依赖于规模。即目前的物流公司的规模和盈利能力关联度不是很大，这就是我们的现状。这从一个侧面印证了公路货运的问题，即市场门槛低，超载成了最好的盈利方式，其他方式反而没有利益的动力和愿望，如扩大规模等。所以，超载超限是制度改革不彻底造成的问题，企业在牟利的过程中没有被导向现代化、规模化。
第四，北京市物流市场格局分析。大部分物流企业是小型企业，基本上没有跨行业的、综合陛的、大的物流公司。拥有外资的公司占有一定市场份额，但是大多规模比较小，关系特定行业的物流公司比较多。大宗货物的物流业主要还是靠传统的国营物流公司来完成。
第五，24家主要的公路货运场站中只有4家信息化程度达到30％或更多一点。这说明在市场秩序比较好，盈利能力比较强的企业使用信息化的深度就越大，越小的企业、盈利能力越差的企业越不容易进入信息化。所谓信息化程度是指货场的客户采用了信息系统进行管理，而且信息化的程度是与市场的盈利状况很相关。
“散、小、乱、差”成因剖析
形成公路货运市场“散、小、乱、差”的原因很多，可概括为三类问题：
1．技术装备比较落后。从车辆和厢体看，我国公路货运还没有大型的专用运输车，我国在这方面的限制比较多。从集装技术看，国外普遍采用的标准托盘、标准集装箱，或者半挂车这样的集装技术和装备的应用，我国都比较少。至今厢式车的比例都不高，大部分都还是敞篷的、非常简陋的车。从专用设备看，像汽车物流、建材物流都需要的一些专用设备，我国还相当滞后，或者说还受到种种约束。因此在技术方面、设备方面都存在着很大的差距。
2．经营模式还相当陈旧。我国商业模式中像现代运输方式、仓储方式、整合的方式、连锁的方式等等都非常少。使发展面临很大障碍，有很大的阻力。我国平均每个货运公司的车辆拥有率不到2辆；我国汽车空驶率是40％，甚至更高，这反映了我国公路货运的组织方式、商业模式还相当落后。
3．我们的管理体制缺乏统一、规范的管理模式。由于条块分割，也由于我们在高度发展高速公路的过程中采用了多元化的投资体制，使高速公路从()公里快速增长到3万公里，上升到世界第二位，发展非常快。但它带来的问题是多元化的利益主体、多元化的收费办法，管理被分割了，构不成网络。因此统一的市场体系受到投资多元化的制约，这是需要解决的问题。另外，政府监管不规范，有些甚至变成了追逐某些自身利益的一种方式，不是站在公共的利益上进行监管，不 是站在引导企业的发展方向上来进行监管。凡此种种都反映了正是管理机制上的问题，才带来了上述运营模式、技术装备一系列的问题。
现在，情况开始发生变化，从治理超载超限这个措施开始，已经出现了转机。不论是从政策的制定层面、学术界、还是从企业自身的感受，都观察到了这个变化。企业在开始采用新的技术、新的装备、新的营销模式，包括规模如何扩大、连锁、整合等等。所以，公路货运的产业化正处在非常关键的时候，我们非常希望这次治理超载超限能够成为一个契机，治标也治本，最终将加快公路货运的产业化和信息化。
公路货运业的产业化问题
货运产业化的方向有很多任务，从企业的角度看，最关心的可能是：
第一，改进技术与装备。如何提高效率?如何适应节能、安全、环保、快捷等要求?企业在完成自己的装备改造过程中，通常欠缺战略考虑，即不知道国家将来的规划中会对企业的装备提出什么样的要求。值得强调的是，除了企业对自身盈利的目标要精打细算以外，还一定要注意到国家在引导产业过程中，会对一些公共利益，对产业发展的宏观日标提出越来越规范、越严格的要求，因此在节能、安全、环保等这样一些公共目标上要有一定的前瞻性。现在，有的企业开始在订购一些大型的货车、专用车，希望在这方面能够注意到国家宏观规划以及相应标准的出台。
第二，要实行标准化。我国的物流、运输要想实现信息化，首先要实现标准化。我们是在没有完成工业化的仟务之前就进行信息化，必然会碰到许多问题。标准化及其方法沦工具是在工业化过程中应该完成的，我们还有不少空白，特别是标准化里面的服务标准，是整个物流标准体系的核心。最近在研究物流标准体系结构时，我们发现很多标准有现成的成果，人、材、物的标准都有现成的。但是服务的标准非常不统一，特别是我们有些创新的服务，增值服务，如一些配送服务、联运服务、信息查询、流程没汁、仓单质押等这些新的服务方式没有服务标准。没有服务标准就不能判别为什么需要新的设备标准、技术标准、信息标准等等，所以我们非常强调在标准化里面首先是要搞好服务标准。
第三，如何整合资源，扩大规模，降低成本，提高规模效益。从物流发展的角度讲，它本质的东西是利用整合的优势，用系统论的观点将原有资源的使用达到最优，但是整合资源有很多方式，也有很多难度。在这些任务中，信息化都具有非常独特的地位。无沦在技术装备上，在实现标准化上，还是在整合资源上，采用信息技术都有它独特的优势，所以，信息化和产业化可以结合起来一块走，并不需要等到产业化完成后再来实现信息化，我们有很多这样的案例，从案例可以发现信息化给了他们很多优势，很多捷径。
在这个前提下，很多专家预测，现在的治理超载超限如果治标也治本，能够坚持下去的话，在未来的3到5年内将会诞生一批现代化的货运企业。这些大型的龙头企业将标志着我们的产业化进入一个新的时期，同时这些领袖企业也将在整合社会资源方面发挥有效的作用。
公路货运市场的发展新时期已经来临，在新的时期里产业的规模化和现代化并重，标准化和信息化并重，我们必须做好准备，机遇属于有准备的人。
(本刊编辑张立平根据戴定一副会长讲话录音整理、编辑)