从 2018年3月23日9点，维特尔第一个驾着赛车驶出阿尔伯特公园赛道的维修区，到11月25日23点，汉密尔顿在阿布扎比漫天烟火的夜空下冲过亚斯码头赛道的方格旗，这段总计247天，历经五大洲21个国家的旅程，这个充满着悬念、争议与戏剧性的赛季，终于画上了句号。
　　2018赛季，揭幕战第一个驶上赛道的是维特尔，收官战第一个冲过终点线的是汉密尔顿。两人在赛季伊始都头戴四顶王冠，他们之间的争斗制造了本赛季大部分话题。
　　从2014赛季F1进入混动时代以来，梅赛德斯奔驰车队连续5年包揽了年度车手和车队总冠军。虽然汉密尔顿、罗斯伯格、博塔斯3位车手的实力是取胜的关键，但不可否认，奔驰提供的动力单元和赛车无与伦比的性能优势同样是车队称霸的重要原因，甚至是根本原因。然而，这种“令人胆战心惊”的性能垄断，在2018年被法拉利车队的SF71-H赛车缩小到可以忽略不计。

第一回 跃马异军突起 银箭优势不再

　　在揭幕战澳大利亚大奖赛的排位赛中，很多人已经感到冠军的争夺没有悬念了。当汉密尔顿以接近0.7秒的惊人优势拿下杆位时，他和梅赛德斯奔驰的W09 EQ Power 赛车完结了其他车队和车手对总冠军的期待，即便在正赛中，维特尔和法拉利凭借优异的长距离表现和一点点“运气”获得了揭幕战冠军，大多数人也会把梅赛德斯意外的失利归结为“糟糕的运气”和“对数据的错误估算”。
　　然而很快，维特尔在巴林站、中国站和阿塞拜疆站連续取得三个杆位，冲击着人们对于2018年形势的认知。莱科宁甚至在中国站的赛后采访中说道：“我觉得就中国站的情况而言，当几乎所有人都有着差不多的速度时，轮胎的新旧情况在比赛后半段成为致胜的关键所在。显然，赛车的轮胎在速度方面会有巨大差异，这和安全车在影响比赛结果上相差无几。纯粹的速度在每一站比赛是不一样的，因此真的很难说。但我觉得，这也是造成现在每一场比赛都精彩万分的关键。”
　　赛季初期的形势令观者意想不到，称霸了混动时代的梅赛德斯奔驰车队在赛季前三场大奖赛（澳大利亚、中国、巴林）中没有拿下任何一场胜利。虽然汉密尔顿在阿塞拜疆站获得冠军，但是他赛后直言：“这一场胜利着实有点‘古怪’，仿佛全应归结于对手的‘霉运’。老实说，这是一场相当令人激动的比赛。博塔斯非常优秀，他真的配得上冠军，维特尔也非常棒。事情走到这一步有点奇怪，但我确实拿到了冠军。我没有放弃，一直保持着追击。”

第二回“特供”再引纷争 九站三分天下

　　赛季开始前，倍耐力确认会在西班牙站、法国站和英国站提供特殊款轮胎。与常规轮胎相比，其表面厚度减少了0.4毫米。换轮胎的起因是F1车队在冬季测试中发现旧轮胎非常容易起泡。测试赛道为加泰罗尼亚赛道，这里铺设了新的沥青，使轮胎的工作状态发生了变化，大大增加了爆胎等极端情况发生的概率。当然，这种特殊规格的轮胎只会在赛道表面情况特殊的西班牙站、法国站和英国站使用。
　　梅赛德斯在使用了特供胎之后，各方面的管控做得更加出色。此前意气风发的法拉利车队却明显没有找到轮胎的甜蜜点，在西班牙大奖赛上，法拉利和红牛甚至使用偏硬的黄标软胎进行排位赛最后一圈比赛，简直是F1“奇景”。一时间，有关于倍耐力的轮胎设计偏向梅赛德斯的“阴谋论”出现。经过多方辟谣，法拉利车手认同特供胎避免了在新铺设沥青的赛道上出现糟糕情况。至于在特供胎的适应上，确实是梅赛德斯做得更好。在之后的法国站和英国站中，法拉利调教得当，重新找回速度。
　　两强相争之外，同属“火星组”的红牛有点跟不上，依然无法挑战总冠军，但还是狠狠地搅了局。F1史上第一次出现开局9站比赛的冠军平均归属三支车队的情况。虽然引擎的短板一直拖累着红牛，但车队还是凭借着出色的底盘和空力在摩纳哥完成首位发车夺冠，稳定发挥和善于抓住机会让他们完成了进入混动时代后最出色的赛季表现。

第三回 红军赛季转折 梅奔五冠王朝

　　赛季半程节点德国站是法拉利车迷不愿回首的一场比赛。经历了英国站的畅快大胜，围场里开始流传法拉利引擎已经超过梅赛德斯的说法。英国站之后，汉密尔顿失落的表现，梅赛德斯车队内部的不安言论，让人们以为法拉利已经拉响了冲击总冠军的号角。然而，在德国的阴雨中，维特尔在霍根海姆赛道的13号弯失误，成为赛季真正的转折点。
　　对法拉利来说，维特尔在德国站的退赛并非世界末日，因为此前汉密尔顿在奥地利也曾退赛，没有拿到积分。但在奥地利站，维特尔仅排在第三位完赛。对比之下，他在德国撞车退赛等于拱手送给原本登台无望的汉密尔顿一个分站冠军。汉密尔顿在周六遭遇赛车故障，正赛只能从第14位起步，却迎来奇迹，周日在霍根海姆的雨中登上冠军宝座。没有对比就没有伤害，维特尔的退赛冥冥中暗示着后面还会有更糟糕的事情。